เครื่องบินโดยสารจีนตั้งเป้าแข่งขันกับโบอิ้งและแอร์บัส

(CLO) จีนกำลังผลักดันการพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้างเพื่อแข่งขันกับแอร์บัสและโบอิ้ง แม้ว่าแผนของปักกิ่งอาจขึ้นอยู่กับความร่วมมือจากหน่วยงานกำกับดูแลและซัพพลายเออร์ฝั่งตะวันตกก็ตาม

C909 และ C919 เป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น

จีนมีความทะเยอทะยานมานานแล้วที่จะทำลายการผูกขาดของแอร์บัสและโบอิ้งในตลาดการบินโลกด้วยเครื่องบินเจ็ทระดับโลก ที่ผลิตภายในประเทศ

กลยุทธ์ดังกล่าวได้รับการดำเนินการอย่างดี เนื่องจากบริษัท Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) ของรัฐได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินลำตัวแคบระยะกลางหลายร้อยลำ ได้แก่ รุ่น C909 และ C919

สายการบิน China Southern เปิดตัวฝูงบิน C919 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารระดับกลางที่ผลิตในประเทศจีน ภาพ: สายการบิน China Southern

ในปัจจุบันผู้ผลิตเครื่องบินรายนี้ดูเหมือนจะมุ่งเน้นเป็นพิเศษในการผลิตเครื่องบินลำตัวกว้างที่สามารถบินระยะไกลได้ ซึ่งเป็นความพยายามที่ขับเคลื่อนไม่เพียงแต่โดยความต้องการของตลาดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัจจัย ทางการเมือง และเชิงกลยุทธ์ด้วย

David Yu ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัยนิวยอร์ก เซี่ยงไฮ้ ผู้ศึกษาด้านการเงินการบิน กล่าวว่า “นอกจากเครื่องบินขนาดใหญ่ที่มองเห็นได้ชัดเจนเหล่านี้แล้ว ยังไม่มีผลิตภัณฑ์ทางวิศวกรรมอื่นใดอีกมาก” “เช่นเดียวกับสหรัฐอเมริกาและยุโรป จีนมีเหตุผลหลายประการในการพัฒนาและดำเนินการเครื่องบินลำตัวกว้างของตนเอง ซึ่งสะท้อนถึงสถานะและความทะเยอทะยานของประเทศ”

Comac ก่อตั้งขึ้นในปี 2008 โดยมีพันธกิจในการบรรลุกลยุทธ์การบินระยะยาวของปักกิ่ง ในขณะที่ผู้นำจีนเชื่อว่าประเทศจำเป็นต้องมี "กลุ่มผลิตภัณฑ์" เครื่องบินที่ครบวงจรเพื่อแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการผลิตขั้นสูง

และผู้บริหารระดับสูงของ Comac ได้เน้นย้ำว่าการเปิดตัว C919 อย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้ถือเป็นเพียงก้าวแรกของโปรเจ็กต์ที่ใหญ่กว่ามาก เนื่องจากบริษัทกำลังเปลี่ยนจากเครื่องบินลำตัวแคบไปเป็นรุ่นที่ใหญ่กว่าและซับซ้อนกว่า

Wei Yingbiao ซึ่งขณะนั้นเป็นรองผู้จัดการทั่วไปของ Comac และปัจจุบันเป็นผู้บริหารที่รัฐวิสาหกิจอีกแห่งหนึ่ง ได้ย้ำมุมมองนี้อีกครั้งในฟอรัมที่เมืองฮาร์บินเมื่อเดือนธันวาคมปีที่แล้ว

“เรากำลังพิจารณาเครื่องบินลำตัวกว้าง C929 และ C939” เวยกล่าว “เรายังมองเห็นภาพเครื่องบินรุ่นอนาคตด้วย ซึ่งรวมถึงเครื่องบินไฟฟ้า เครื่องบินไฮโดรเจน และเครื่องบินไฮบริด”

ความทะเยอทะยานที่จะไปถึงจุดสูงสุดด้วย C929 และ C939

จากแหล่งข่าวในจีนระบุว่า C929 สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 440 คน และมีพิสัยการบิน 12,000 กม. ซึ่งเท่ากับระยะทางจากเซี่ยงไฮ้ถึงนิวยอร์ก โดยรายงานระบุว่าเครื่องบินลำนี้จะมีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ และแอร์บัส A350 ในด้านประสิทธิภาพ

โมเดลเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง Comac C929 (ด้านบน) และเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบ Comac C919 (ด้านล่าง) ในงาน Shanghai Airshow 2023 ภาพ: The Air Current

ขณะนี้ต้นแบบของเครื่องบินเจ็ทรุ่นใหม่ยังอยู่ในระหว่างการพัฒนา โดยซัพพลายเออร์ในประเทศคาดว่าจะเริ่มจัดส่งส่วนประกอบสำคัญบางชิ้น รวมถึงส่วนกลางลำตัวเครื่องบินชิ้นแรกไปยังโครงการในปี 2570

คาดว่า C939 ขนาดใหญ่กว่า ซึ่งยังคงอยู่ในระหว่างการเตรียมร่างข้อมูลจำเพาะ จะมีขนาดใกล้เคียงกับเครื่องบินโบอิ้ง 777 และ 747

แม้ว่า Comac จะยังไม่ได้กำหนดวันส่งมอบ แต่ก็หวังว่าจะสามารถพัฒนา C929 และ C939 ได้ในกรอบเวลาที่สั้นกว่าเครื่องบินลำตัวกว้างลำแรกของ Boeing และ Airbus

บริษัทโบอิ้งเริ่มผลิตเครื่องบินจัมโบ้เจ็ตลำแรกซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่น 747 ที่มีชื่อเสียงในช่วงทศวรรษปี 1960 ซึ่งเป็นช่วงที่อุตสาหกรรมการบินของสหรัฐฯ กำลังเข้าสู่ยุคทอง เครื่องบินรุ่นนี้เริ่มให้บริการในปี 1970 หรือ 13 ปีหลังจากที่โบอิ้งเปิดตัวเครื่องบินลำตัวแคบลำแรกรุ่น 707

แอร์บัสใช้เวลาไม่ถึง 10 ปี ตั้งแต่แนวคิดไปจนถึงการผลิตทดลอง เพื่อสร้างเครื่องบินลำตัวกว้างลำแรก นั่นคือ A300 ซึ่งเริ่มให้บริการในปีพ.ศ. 2518

C929 ได้รับการคิดค้นขึ้นครั้งแรกในปี 2016 โดยเป็นโครงการร่วมทุนระหว่างจีนและรัสเซีย ซึ่งในตอนนั้นรู้จักกันในชื่อ CR929 แม้ว่าในภายหลังรัสเซียจะถอนตัวไปแล้ว แต่โครงการดังกล่าวก็ได้วางรากฐานบางส่วนไว้แล้ว

“คุณไม่จำเป็นต้องเริ่มต้นจากศูนย์ เพราะ CR929 จัดเตรียมแพลตฟอร์มนี้ไว้แล้ว” แหล่งข่าวที่ไม่เปิดเผยชื่อจาก Shanghai Aircraft Manufacturing ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Comac กล่าว

“ในปัจจุบัน การออกแบบเครื่องบินลำตัวกว้างนั้นง่ายกว่าเมื่อครั้งที่โบอิ้งเริ่มก่อตั้งเมื่อทศวรรษ 1960 ปัจจุบันมีการออกแบบ ส่วนประกอบ และพันธมิตรที่ครบถ้วนสมบูรณ์ที่บริษัทโคแมคสามารถพิจารณาได้”

โอกาสและความท้าทาย

นักวิเคราะห์เตือนว่า Comac อาจต้องเอาชนะอุปสรรคทางภูมิรัฐศาสตร์หลายประการเพื่อให้เครื่องบินลำตัวกว้างของบริษัทสามารถบินได้ และแม้ว่าความตึงเครียดภายนอกไม่น่าจะหยุดยั้งบริษัทจากการทำตามความทะเยอทะยานของตนได้ แต่ก็อาจทำให้สถานการณ์ซับซ้อนมากขึ้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความเป็นไปได้ในเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่นใหม่ของ Comac อาจขึ้นอยู่กับทัศนคติของหน่วยงานกำกับดูแลต่างประเทศ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถพึ่งพาแต่เที่ยวบินระยะไกลภายในประเทศเพียงอย่างเดียวได้

ภายในของ Comac C919 ภาพถ่าย: Jet Photos

แม้ว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดการบินทั่วโลกจะหันเหไปสู่เครื่องบินขนาดเล็กมากขึ้น จนทำให้ผู้ผลิตเครื่องบินในฝั่งตะวันตกต้องลดการผลิตเครื่องบินเจ็ตจัมโบ้ลง แต่ “ความต้องการเครื่องบินลำตัวกว้างยังคงมีอยู่ โดยเส้นทางบินระยะไกลไม่เหมาะกับเครื่องบินขนาดเล็ก” จอห์น แกรนท์ นักวิเคราะห์จากบริษัทที่ปรึกษาการบิน OAG ของอังกฤษ กล่าว

รายงานของโบอิ้งคาดการณ์ว่าฝูงบินเครื่องบินพาณิชย์ของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี 2043 ซึ่งหมายความว่าจีนจะต้องซื้อเครื่องบินลำตัวกว้างใหม่จำนวน 1,575 ลำ

บริษัท Comac หวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะได้รับการสนับสนุนจากสายการบินของรัฐบาลจีน ซึ่งได้สั่งซื้อเครื่องบิน C919 เป็นจำนวนมาก และคาดว่าจะยังคงสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารภายในประเทศต่อไปในอนาคต เมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา แอร์ไชน่าได้รับการยืนยันให้เป็นลูกค้ารายแรกของเครื่องบิน C929

แต่ตลาดต่างประเทศยังคงมีความสำคัญ และปักกิ่งจำเป็นต้องหาวิธีลดความล่าช้าในการขอให้หน่วยงานกำกับดูแลของตะวันตกรับรองเครื่องบินลำตัวกว้างของจีน

นอกจากนี้ยังมีปัญหาเรื่องเครื่องยนต์อีกด้วย โดย C929 และ C939 จะใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยซัพพลายเออร์จากตะวันตกอย่างแน่นอน เนื่องจากเครื่องยนต์ทางเลือกในประเทศยังไม่ผ่านมาตรฐาน ซึ่งอาจทำให้มีความเสี่ยงทางการเมือง

Richard Aboulafia ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของบริษัทที่ปรึกษา Aerodynamic Advisory ซึ่งตั้งอยู่ในสหรัฐฯ กล่าวว่า “ในอนาคต ชาติตะวันตกอาจมองอุตสาหกรรมการบินของจีนว่าเป็นอุตสาหกรรมทั้ง ทางการทหาร และพลเรือน ซึ่งจะทำให้การขออนุมัติให้ใช้เครื่องยนต์จากชาติตะวันตก [สำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่] ยากขึ้น หากสภาพแวดล้อมทางการเมืองและการพาณิชย์เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก”

แม้ว่า Comac จะมีพารามิเตอร์การออกแบบที่มีอยู่แล้วที่ต้องปฏิบัติตามเมื่อพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้าง แต่ความตึงเครียดทางการเมืองระหว่างจีนและตะวันตกอาจทำให้กำหนดการผลิตและส่งมอบ C929 ของบริษัท รวมไปถึง C939 ล่าช้าลงไปอีก ตามที่ศาสตราจารย์ David Yu จากมหาวิทยาลัยนิวยอร์ก เซี่ยงไฮ้ กล่าว

จีนยังคงต้องซื้อเครื่องยนต์จากชาติตะวันตกเพื่อใช้กับเครื่องบิน Comac ของตน ภาพ: SCMP

ศาสตราจารย์ Yu ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานบริษัทที่ปรึกษา China Aviation Valuation Advisors กล่าวว่า วิธีที่ดีที่สุดสำหรับปักกิ่งในการปกป้อง Comac จากความท้าทายทางภูมิรัฐศาสตร์ที่อาจเกิดขึ้นได้ก็คือการส่งเสริมความร่วมมือระหว่างประเทศของบริษัท

“ยิ่งมีบริษัทตะวันตกเข้าร่วมมากเท่าไร โปรแกรมการบินพลเรือนของจีนก็จะได้รับปฏิกิริยาทางการเมืองจากตะวันตกน้อยลงเท่านั้น” เขากล่าว

ตัวแทนจากพันธมิตรในสหรัฐฯ และยุโรป รวมถึง GE Aerospace และ Liebherr บอกกับ SCMP ที่งาน Zhuhai Airshow ในเดือนพฤศจิกายนด้วยว่า พวกเขาจะสนับสนุนความทะเยอทะยานของเครื่องบินลำตัวกว้างของ Comac

กวางอันห์

ที่มา: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html