รถไฟฟันเฟืองดาลัต

การเสื่อมสภาพแบบซิงโครนัส

เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดลัมดงได้ออกจดหมายอย่างเป็นทางการเสนอให้ กระทรวงคมนาคม และรถไฟเวียดนามพิจารณาและสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องลงทุนและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟดาลัต-ไตรมัตโดยเร็ว

เส้นทางรถไฟดาลัต-ตรัยมัตในปัจจุบันมีประสิทธิภาพมากในการขนส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งการให้บริการนักท่องเที่ยวที่มาเยือนดาลัต

เอกสารระบุว่าเส้นทางรถไฟดาลัต-ตรัยมัต สร้างขึ้นในสมัยฝรั่งเศสและได้รับการบูรณะในปี 1991 (รวมถนนสายหลัก 6.724 กม. เส้นทางสถานี 0.81 สาย ทางแยก 9 จุด และท่อระบายน้ำ 380 ม.) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการบูรณะเส้นทางรถไฟทับจาม-ดาลัต

อย่างไรก็ตาม ผลการตรวจสอบอุปกรณ์ตามระยะเวลาในเดือนตุลาคม 2566 โดยสำนักงานการใช้ประโยชน์ทางรถไฟไซง่อน และผลการตรวจสอบหน้างานเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2566 เกี่ยวกับงานที่คาดว่าจะได้รับการซ่อมแซมตามระยะเวลาในปี 2567 โดยทีมสหวิชาชีพ (ตามคำสั่งหมายเลข 432/QD-BGTVT ลงวันที่ 10 เมษายน 2566 ของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม) แสดงให้เห็นว่าเส้นทางรถไฟสายนี้ชำรุดทรุดโทรมอย่างรุนแรง มีบางสถานที่ถูกน้ำท่วม ดินถล่มในพื้นที่ น้ำเสียและของเสียก่อให้เกิดความปลอดภัยในการจราจร รวมถึงส่งผลกระทบต่อ นักท่องเที่ยว และคนในพื้นที่เป็นอย่างมาก

เส้นทางยาวกว่า 6.7 กม. แต่โค้งต่อเนื่องไม่มีราวกั้นทุกโค้ง (รัศมีโค้งที่เล็กที่สุดคือ R=195 ม.) เส้นทางผ่านพื้นที่ภูเขาสูง ความลาดชันตามยาวค่อนข้างกว้าง โดยเฉพาะความลาดชันก่อนถึงสถานี Trai Mat (ทิศทาง Da Lat - Trai Mat)

ความกว้างของรางรถไฟโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 5.0 ม. โดยมีหลายจุดที่ขุดรางให้ลึกและยกสูง ตลอดแนวรางรถไฟส่วนใหญ่จะเป็นเนินเขาและภูเขา ทุกครั้งที่ฝนตกหนัก น้ำจากเชิงเขาก็จะไหลลงสู่รางรถไฟพร้อมพาเอาดินและหินไปด้วย ทำให้รางรถไฟถูกน้ำท่วมตั้งแต่ 20 ซม. ถึง 50 ซม. ส่งผลกระทบต่อการเดินรถเป็นอย่างมาก

รางหลักเป็นราง P26 ยาว 12 เมตร บนหมอนรองคอนกรีตผสมกับหมอนรองเหล็กฝรั่งเศสที่สึกหรอและเสียหาย ความหนาแน่นของหมอนรองโดยเฉลี่ยคือ 16 แท่ง/สะพานราง ยาว 12.0 เมตร ราง P26 Tg1/7 ปัจจุบันสึกหรอเกินมาตรฐาน ไม่มีชิ้นส่วนทดแทน หินโรยทางในปัจจุบันขาดความหนา หินสกปรก ความยืดหยุ่นไม่ดี หลายจุดบนฐานหินถูกฝังด้วยดิน ฐานหินถูกปกคลุมด้วยหญ้าและต้นไม้ พื้นผิวชานชาลาทำด้วยคอนกรีตซีเมนต์และดินผสม ซึ่งไม่รับประกันความสวยงาม เหมาะกับสถาปัตยกรรมบริเวณสถานี ความยาวของรางสถานี Trai Mat สั้น ไม่เพียงพอที่จะรองรับรถไฟที่มีความยาวมากกว่า 4 ตู้

ไม่มีสะพานตลอดเส้นทาง มีเพียงท่อระบายน้ำ 19 แห่งเท่านั้น ปัจจุบัน คูระบายน้ำตามแนวยาวตลอดสองข้างทาง และบางจุดมีคูระบายน้ำแนวนอน แต่ส่วนใหญ่ถูกหินและดินกลบ ทำให้น้ำท่วมเส้นทางบ่อยครั้ง

ปัจจุบันมีทางข้ามระดับตามกฎหมาย 4 แห่ง เส้นทางเปิดเอง 5 แห่ง และเส้นทางเดินป่า 39 เส้น ทางแยกส่วนใหญ่บนเส้นทางตั้งอยู่ในโค้งและทางลาดตามยาวของถนนสายหลักเนื่องจากปัจจัยด้านภูมิประเทศ และความกว้างของทางข้ามระดับที่ทางแยกนั้นแคบ

ปัจจุบันเส้นทางยังคงรักษาสถาปัตยกรรมโบราณไว้ โดยเฉพาะสถานีดาลัต ซึ่งเป็นสถานีที่เก่าแก่ที่สุดในอินโดจีน (ได้รับการรับรองจากกระทรวงวัฒนธรรมและสารสนเทศให้เป็นมรดกสถาปัตยกรรมทางวัฒนธรรมของชาติตั้งแต่วันที่ 26 ธันวาคม 2544) นอกจากนี้ อาคารสถานีที่เกี่ยวข้อง เช่น โกดัง ชานชาลา โรงเก็บรถจักรและรถม้า และอุโมงค์ซ่อมรถจักร ก็เสื่อมโทรมลงอย่างมาก

เรื่องราวขึ้นๆ ลงๆ ของทางรถไฟสายนี้

ทางรถไฟสายดาลัต-ตรายมัตเป็นทางรถไฟฟันเฟืองสายดาลัต-ทับจามเพียงเส้นเดียวที่ยังคงเหลืออยู่ ทางรถไฟสายนี้ถือเป็นทางรถไฟในตำนาน ซึ่งเป็นหนึ่งในสองเส้นทางรถไฟฟันเฟืองบนภูเขาในโลก

สถานีรถไฟเป็นงานสถาปัตยกรรมที่มีชื่อเสียงจากยุคฝรั่งเศส

แพทย์ชาวฝรั่งเศสชื่ออเล็กซานเดอร์ เยอร์ซิน เป็นผู้นำคณะสำรวจไปยังพื้นที่ภูเขาทางตะวันตกของชายฝั่งตอนกลางใต้ตั้งแต่ปี 1893 เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 1893 กลุ่มสำรวจได้ค้นพบที่ราบสูงลังเบียง ในปี 1899 เยอร์ซินได้ร่วมเดินทางกับผู้ว่าราชการจังหวัดพอล ดูเมอร์ เพื่อตรวจสอบที่ราบสูงลังเบียงและพัฒนาแผนสำหรับรีสอร์ทดาลัต โดยลำดับความสำคัญหลักคือการเปิดเส้นทางการจราจรจากที่ราบสูงที่นี่ ในปี 1901 พอล ดูเมอร์ได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาเพื่อสร้างทางรถไฟสายทับจาม-ดาลัต

การสร้างทางรถไฟสายทับจาม-ดาลัตระหว่างปี 1912 ถึง 1920 เสร็จสิ้นเพียง 38 กม. จาก Phan Rang ไปยัง Krong Pha ที่เชิงเขา Ngoan Muc Pass ในปี 1922 เส้นทางจาก Krong Pha ไปยังดาลัตยังคงดำเนินการก่อสร้างต่อไป เส้นทางนี้เป็นส่วนที่ยากลำบากและซับซ้อนที่สุด เนื่องจากต้องข้ามภูเขาสูงที่มีหุบเขาลึกและแก่งน้ำมากมาย

ปัจจุบันสถานีรถไฟดาลัตเป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่น่าสนใจ

ในปี 1932 เส้นทางรถไฟ Thap Cham-Da Lat ซึ่งมีความยาวรวม 84 กม. ผ่านสถานี 9 แห่ง อุโมงค์ 5 แห่งผ่านภูเขา สะพานใหญ่ 2 แห่ง ช่องเขาสูง 2 ช่องคือ Ngoan Muc และ Dran ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์อย่างเป็นทางการด้วยต้นทุนรวมกว่า 200 ล้านฟรังก์ เส้นทางนี้มี 3 ช่วงที่ต้องวิ่งบนรถไฟแบบฟันเฟืองซึ่งมีความลาดชัน 12% (ในขณะที่ความลาดชันของเส้นทางที่ Furka Pass ซึ่งคล้ายกับประเทศสวิตเซอร์แลนด์ มีความลาดชันสูงสุด 11.8%) ได้แก่ Song Pha-Eo Gio (ระดับความสูง 186 ม. ถึง 991 ม.), Don Duong-Tram Hanh (ระดับความสูง 1,016 ม. ถึง 1,515 ม.), Da Tho-Trai Mat (ระดับความสูง 1,402 ม. ถึง 1,550 ม.)

หลังจากการปลดปล่อยเมื่อวันที่ 30 เมษายน 1975 เส้นทางรถไฟดาลัต-ทับจามได้กลับมาให้บริการอีกครั้งด้วยเที่ยวรถ 7 เที่ยว แต่ในขณะนั้น สะพานเตินมีที่ตั้งอยู่ในนิญเซิน นิญถ่วน ยังไม่ได้รับการซ่อมแซม ดังนั้นรถไฟจึงไม่สามารถไปถึงทับจามได้ ต่อมา ช่วงทับจาม-ครงฟาได้รับการซ่อมแซมครั้งแรกในปี 1978 และครั้งที่สองในปี 1985 แต่ไม่สามารถกลับมาให้บริการได้

ในปี 1990 บริษัท Swiss Railway ได้ซื้อหัวรถจักรไอน้ำของทางรถไฟภูเขาดาลัต-ทับจาม จากนั้นในปี 1997 โครงรถและชิ้นส่วนส่งกำลังสำหรับระบบเฟืองของหัวรถจักรก็ถูกนำมาที่สวิตเซอร์แลนด์ด้วย นับจากนั้นเป็นต้นมา ซากของทางรถไฟเฟืองดาลัต-ทับจามก็ถูกทำลายไปเกือบหมดสิ้น ในขณะที่ส่วน Trai Mat-Dlat ที่เหลือได้รับการบูรณะโดยอุตสาหกรรมการรถไฟในปี 1991 เพื่อใช้ประโยชน์จากระบบขนส่งสาธารณะและผสมผสานการท่องเที่ยวเพื่อให้ผู้มาเยี่ยมชมได้เพลิดเพลินกับรถไฟเฟือง

ในปี 2021 นายกรัฐมนตรีได้ลงนามในมติหมายเลข 1769/QD-TTg กำหนดให้เส้นทางรถไฟ Phan Rang – Da Lat ได้รับการพิจารณาเป็นพิเศษในยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายรถไฟสำหรับช่วงปี 2021 – 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm