Более 66 000 миллиардов донгов инвестировано в морскую портовую систему Хайфона — Vietnam National Shipping Lines — VIMC

Ожидается, что к 2030 году морская портовая система Хайфона сможет обрабатывать 175,4–215,5 млн тонн грузов и 20,4–22,8 тыс. пассажиров.

Министерство строительства только что утвердило Подробный план развития земельных и портовых территорий Хайфона на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года.

Угол причала № 1, № 2 Лач-Хюен - Хайфон

Согласно утвержденному плану, морской порт Хайфон включает следующие причальные зоны: Лать-Хюен; Динь-Ву; Сонг-Кам - Пха-Рунг; Нам-До-Сон, Ван-Ук; порт островного округа Бать-Лонг-Ви; причалы с буями, перевалочные зоны и якорные стоянки, позволяющие избежать и укрыться от штормов.

К 2030 году порт Хайфон будет перерабатывать до 215 миллионов тонн грузов.

К 2030 году морской порт планирует перерабатывать 175,4–215,5 млн тонн грузов (в том числе 12,15–14,92 млн TEU контейнерных грузов, без учета международных транзитных контейнерных грузов) и 20,4–22,8 тыс. пассажиров.

На территории района будет располагаться 61–73 порта, в том числе 98–111 причалов общей протяженностью 20 196–23 446 м (без учета других портов).

К 2050 году морские порты будут удовлетворять спрос на товары со средним темпом роста 5–5,3%/год, а на пассажиров со средним темпом роста 1,5–1,6%/год.

На этом этапе необходимо продолжить развитие новых портов для удовлетворения спроса на грузооборот. В частности, необходимо завершить инвестиции в портовую зону Лачхуен и перенести порты на реку Кам в соответствии с планом развития города Хайфон. Одновременно необходимо инвестировать в развитие портовых зон Намдосон и Ванук.

Общая потребность в землепользовании согласно плану до 2030 года составляет около 1638 га (без учета территорий под развитие промышленных парков, логистики и т. д., связанных с портом).

Общая потребность в использовании водных поверхностей по плану до 2030 года составляет около 116 536 га (включая прочие водные площади в пределах сферы управления без учета морских сооружений).

Потребность в капитальных инвестициях для системы морских портов к 2030 году составит около 78 028 млрд донгов, включая инвестиционный капитал для государственной морской инфраструктуры в размере около 11 950 млрд донгов и потребность в инвестиционном капитале для портов в размере около 66 078 млрд донгов (включая только порты, предоставляющие услуги по обработке грузов).

Причал Лач-Хюен принимает суда водоизмещением до 200 000 тонн.

Согласно плану, к 2030 году причал Лач-Хюен сможет обеспечить объем грузоперевозок от 61,4 до 90 млн тонн и количество пассажиров от 10,5 до 11 тыс. человек.

На территории порта будет располагаться 14–16 причалов, в том числе 15–18 причалов общей длиной 5625–6875 м (без учета других портов). Причальные зоны 1, 2, 3, 4 принимают суда грузоподъемностью до 165 тыс. тонн (12 тыс. TEU). Причалы с 5-го по 10-й принимают суда грузоподъемностью до 200 тыс. тонн (18 тыс. TEU) в соответствии с соответствующей инфраструктурой.

Кроме того, в портовой зоне Лать-Хюен планируется построить порты Гот-1 и Гот-2 с причалами для генеральных и насыпных грузов, принимающими суда грузоподъёмностью до 100 000 тонн. Также планируется построить порты Кайтрап-1 и Кайтрап-2, принимающие суда грузоподъёмностью до 150 000 и 100 000 тонн соответственно. Также планируется построить порты № 21 и № 22 для приёма жидких/газовых грузов общей длиной 600 м, принимающие суда грузоподъёмностью до 150 000 тонн.

Лать-Хюен также является портовой зоной, которая будет приоритетной для инвестиций согласно плану. Помимо Лать-Хюена, здесь также находятся порт Нам-До-Сон (Хайфон), порты в районе Динь-Ву и порт Ван-Ук, обслуживающий передислокацию портов на реке Кам.

В отношении общественной морской инфраструктуры план определяет приоритетные инвестиционные проекты, такие как инвестиции в строительство канала Ванук – Намдосон и системы политических дамб (начальный этап). Постепенное расширение морского канала Хайфон (расширение канала Ханам, участка канала Лачхуен, включая поворотный бассейн).

Наряду с этим приоритетное внимание уделяется инвестициям в инфраструктуру, служащую для обеспечения безопасности на море, такую как якорные стоянки, штормовые убежища, системы мониторинга и координации морского движения (СУДС), а также государственные порты и объекты, служащие для решения специализированных задач государственного управления.

К 2030 году объём грузооборота морского порта Хайфона должен увеличиться с 175,4 млн тонн до 215,5 млн тонн. Фото: Ta Hai — правительственная газета.

Несинхронизированная инфраструктура снижает эксплуатационные возможности морского порта Хайфон

По данным Морской администрации Вьетнама, несмотря на то, что грузооборот в морских портах в районе Хайфона постоянно растет, а портовые предприятия сосредоточились на инвестициях в современное оборудование, инфраструктура еще не синхронизирована, а транспортные связи по-прежнему неадекватны, из-за чего потенциал не используется в полной мере.

По статистическим данным, в 2024 году объем грузов, переваленных через морской порт Хайфон, достигнет 106,5 млн тонн, из которых 78,2 млн тонн составят контейнерные грузы, что эквивалентно 7,2 млн TEU.

В период 2020–2024 годов средний темп роста составит 5,8% в год, из них контейнерные грузы увеличатся на 7,2% в год, генеральные и навалочные грузы — на 0,7% в год, жидкие и газообразные грузы — на 8,9% в год.

Несмотря на устойчивый рост объёма грузов, количество судов, проходящих через порт, несколько сократилось (-0,9%), однако общая вместимость судов увеличилась на 4,8%. Это свидетельствует о том, что в порту Хайфон всё больше доминируют крупнотоннажные суда. В настоящее время причалы 5 и 6 причала Лачхуен принимают контейнеровозы грузоподъёмностью до 160 000 тонн с уменьшенной загрузкой.

В настоящее время порт Хайфон, крупнейший морской порт на Севере, обслуживает 14 международных судоходных маршрутов. Из них 6 транстихоокеанских маршрутов напрямую в Америку, один маршрут в Австралию, 2 маршрута в Индию и множество других внутриазиатских маршрутов.

Несмотря на значительный прогресс, морской порт Хайфон не развивается ожидаемым образом из-за проблем с инфраструктурой. Проект не синхронизирован между планированием и фактическими инвестициями. Развитие порта по-прежнему идёт медленно из-за проблем с развитием промышленных зон после порта. Кроме того, перенос и перепрофилирование причалов Хоангдьеу не были реализованы в соответствии с планом.

Развитие новых портов требует синхронной инфраструктуры (транспортной, инженерной, логистической и т. д.), но финансовые возможности некоторых инвесторов ограничены, а ответственность за реализацию лежит на многих субъектах, что приводит к отсутствию связи и медленному прогрессу.

Кроме того, судоходный канал в порт по-прежнему является односторонним, из-за высокой плотности судов многие суда вынуждены долго ждать, что снижает эффективность погрузки и разгрузки. В частности, автомобильный транспорт по-прежнему является основным видом транспорта, что приводит к заторам в районах за портом, таких как Чуа Ве, Динь Ву и на шоссе № 5. Связь между железнодорожным и внутренним водным транспортом и портом по-прежнему слаба. Водные пути часто страдают от наводнений и штормов, что приводит к заилению и засухе, что затрудняет эффективное круглогодичное использование этого транспортного пути.

Правительственная газета

Источник: https://vimc.co/hon-66-000-ty-dong-dau-tu-he-thong-cang-bien-hai-phong/