В своей речи на Национальной научной конференции «Новое видение, новые возможности для создания цивилизованной, современной и глобально связанной столицы Ханоя» архитектор Чан Хуэй Ань, постоянный член Ассоциации архитекторов Ханоя, высказал свое мнение по вопросу общественного пассажирского транспорта в Ханое к 2030 году. 18 миллиардов долларов США на два проекта, но всего около 3 миллионов поездок в день. Г-н Ань сообщил, что в 2024 году Ханой разработает план развития городской железнодорожной сети (ГЖД). В период с 2024 по 2030 год город планирует построить 96,8 км железных дорог с общей потребностью в инвестициях около 14,6 миллиардов долларов США. Одновременно Ханой также реализует проект по развитию общественного транспорта (GTCC) с использованием автобусов, работающих на электричестве и зеленой энергии (так называемых «зеленых автобусов»). Общая стоимость двух вышеупомянутых проектов составляет около 18 миллиардов долларов США. Однако архитектор Чан Хюй Ань отметил, что в настоящее время источники финансирования проекта «зелёного автобуса» и развития городской железной дороги Ханоя по-прежнему неясны, а человеческие ресурсы ограничены и зависят от иностранных технологий. Кроме того, план маршрута также имеет множество ограничений, не соответствует потребностям пассажиров и плохо связан с межпровинциальной железнодорожной сетью.

Городская железнодорожная линия Нхон-Кау-Зиай. Фото: Хоанг Ха

«Следовательно, эти проекты и планы нецелесообразны с точки зрения практической пользы. Они непривлекательны и требуют привлечения инвестиций как от спонсоров, так и от общественности. Поэтому необходимы новые, более подходящие предложения, которые позволят максимально использовать существующие преимущества для повышения эффективности», — проанализировал г-н Ань. По его словам, развитие общественного транспорта в Ханое должно максимально использовать существующие преимущества. Маршрут «Зелёного автобуса» будет проходить параллельно городской железной дороге Ван Као — Хоа Лак, обслуживая город-спутник Хоа Лак и Национальный университет, охватывая территорию площадью почти 3000 гектаров. Из государственного бюджета были выделены миллиарды долларов на размещение 600 000 человек к 2030 году. Однако к сентябрю 2024 года в городе обучалось всего несколько десятков тысяч студентов из ряда университетов. Ожидается, что в ближайшие годы сюда будет приезжать около 10% населения. Для привлечения жителей необходима городская железнодорожная линия. В 2014 году JICA провело исследование «Сбор данных по автобусным маршрутам BRT в Ханое», которое показало, что 38-километровая городская железнодорожная линия от Ван Као через Ланг до Хоа Лак с общим объемом инвестиций в 2,8 млрд долларов США, как ожидается, будет обслуживать 400 000 пассажиров в день, но для окупаемости потребуется 48 лет (2016–2064). В январе 2024 года Pacific Construction Group (Китай) и вьетнамские партнеры подписали меморандум о сотрудничестве для изучения этого маршрута и в срочном порядке разрабатывают план с общим объемом инвестиций и весьма привлекательными сроками реализации. Хотя «В ближайшие 2–3 года необходимо срочно развернуть линию городской железной дороги. Для достижения целевого показателя в 400 000 пассажиров в день необходимо больше времени, а также завершить строительство другой технической, экономической и социальной инфраструктуры для обеспечения эффективной работы», — заявил архитектор Чан Хюи Ань. Для ускорения развития общественного транспорта Ханоя к 2030 году, по словам г-на Аня, необходимо проанализировать и оценить эффективность двух проектов: развития экологичных автобусов и городских железных дорог. Общий объем инвестиций составляет почти 18 миллиардов долларов США, но ежедневно на городских железных дорогах и автобусах совершается всего около 3 миллионов поездок. Необходимо выбрать модель с низкими инвестиционными затратами. Г-н Ань отметил, что развитие общественного транспорта в Ханое — это возможность для населения пользоваться общественными благами, одновременно повышая уровень жизни и участвуя в предоставлении недорогих транспортных услуг. Он отметил, что в Токио (Япония) существует система городских железных дорог (метрополитен, надземный, высокоскоростной и междугородний транспорт) общей протяженностью в тысячи километров, которую инвестируют, управляют и эксплуатируют 12 компаний. Первоначально железнодорожные линии находились в государственной собственности и управлялись государством, а затем были переданы частным компаниям для эксплуатации в соответствии с едиными техническими стандартами безопасности, применяемыми по всей стране. Аналогичным образом, в Сеуле (Южная Корея) имеется городская железнодорожная сеть протяженностью 1100 км, инфраструктура которой (подрельсовая) принадлежит государству, а надрельсовая часть эксплуатируется корпорациями, доля которых (включая оборудование и подвижной состав) составляет 60-70%. Примечательно, что после многих лет инвестиций в дорогостоящие городские железные дороги, но с нехваткой пассажиров, многие развивающиеся азиатские города продвигают доступный тип городских железных дорог и интегрируют мультимодальные функции в бюджетную систему общественного транспорта. «Например, модель JAK LINGKO в Джакарте (Индонезия) объединяет все виды общественного транспорта: пригородные поезда, городские поезда, BRT, рейсовые автобусы и микроавтобусы (7 мест), предоставляя услуги общественного транспорта с помощью единой платежной карты. Городские жители могут пользоваться различными видами общественного транспорта по разным ценам, чтобы добраться в любую точку города. В городе также действует льготная политика, стимулирующая жителей использовать несколько видов общественного транспорта», — сказал г-н Ань. Интеграция реализации проектов общественного транспорта с расширением доступа к общественным благам и увеличением возможностей для получения средств к существованию для городских жителей является целью устойчивого развития. По словам г-на Аня, из этих моделей для Ханоя при развитии системы общественного транспорта к 2030 году следует выбрать модель с низкими инвестиционными затратами и высокой эффективностью, инвестируя в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективах. Соответственно, вся инфраструктура под железной дорогой находится в государственной собственности, и существует план по окупаемости капитала до внедрения. Необходимо стимулировать предприятия инвестировать во все инфраструктурное оборудование, вагоны и эксплуатацию. «Развитие общественного транспорта, интегрированного с общественными работами и городской реконструкцией, сформирует экономику , предоставляющую услуги городского транспорта (перевозку людей и грузов) с участием всех секторов экономики: от крупных экономических групп до водителей высокотехнологичных мотоциклов», — пояснил г-н Ань.
Также в связи с городскими железными дорогами, в презентации, направленной на семинар доктором Куат Вьет Хунгом и доктором Ву Линь, Институт стратегии развития и транспорта (Министерство транспорта), авторы заявили, что для завершения общей протяженности 598,5 км, из которых около 96,8 км городских железных дорог будут введены в эксплуатацию к 2030 году, Ханою необходимы соответствующие решения, механизмы и политика. Что касается мобилизации капитала, необходимо обеспечить, чтобы городской бюджет играл ведущую и решающую роль, отдавая приоритет распределению ресурсов в среднесрочном плане государственных инвестиций, наряду с увеличением доходов и ежегодной экономией расходов. В то же время необходимо эффективно использовать ресурсы земельных фондов для развития городской железнодорожной системы. Центральный бюджет также должен сбалансировать и выделить целевые дополнительные средства для бюджета города Ханоя в среднесрочных периодах 2026-2030 и 2031-2034 годов для инвестирования в строительство городской железнодорожной системы столицы.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html