화물과 승객을 동시에 운반하는 350km/h의 고속철도는 적합하지 않습니다.

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기획투자부는 방금 남북 고속철도 건설에 대한 세 가지 제안 옵션에 대한 의견을 담은 문서를 교통부 에 보냈습니다.

기획투자부는 독일, 스페인, 중국의 경험을 참고해 시속 300km 이상의 고속철도를 개발한 국가는 모두 고속철도 기술을 완벽하게 갖춘 국가라는 점을 확인했다고 밝혔습니다.

고속철도 개발에 투자할 당시, 이 국가들은 이미 완전한 화물철도 네트워크를 갖추고 있었고, 베트남보다 GDP가 훨씬 높았습니다.

Bộ KH-ĐT: Đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ chở cả hàng và khách không phù hợp - Ảnh 1. — 일본의 신칸센 철도의 속도는 시속 350km이다.

기획투자부는 또한 45개 운송회사에서 45,000대의 열차를 운영한 40년 이상의 경험을 가진 독일 전문가의 의견을 인용하며, 화물 운송은 수익을 가져오지만, 여객 운송은 정부가 손실을 메워야 한다고 말했습니다.

구체적으로 시나리오에 대해서 1 교통부는 여객 열차 전용으로 시속 350km, 축당 적재량 17톤의 열차 설계를 제안했습니다. 기획투자부는 이 계획이 정부의 요구 사항 및 방향, 그리고 정치국 49호 결론에 부합하지 않는다고 평가했습니다.

시나리오 2의 경우, 자본 수요는 720억 2천만 달러이고, 설계 속도는 200~250km/h이며, 하중 용량은 축당 22.5톤이고, 여객 및 화물 열차를 함께 운행합니다. 기획투자부에 따르면, 이 시나리오는 정부당위원회의 지시와 결론 49의 요구 사항을 충족합니다. 그러나 시나리오의 내용은 4월 18일 국가평가위원회가 권고한 계획에는 부합하지 않습니다.

시나리오 3의 경우, 자본 수요는 716억 달러이고, 열차 설계 속도는 350km/h, 적재량은 축당 22.5톤이며, 여객 열차 운행과 필요시 화물 수송을 위한 예비 열차가 운행됩니다. 기획투자부에 따르면, 이 시나리오는 정부당위원회의 방향성 요건을 충족하지 못합니다. 설계 속도는 350km/h이지만, 총 투자액은 설계 속도가 250km/h인 시나리오 2보다 적습니다.

특히, 기획투자부는 현재 전 세계적으로 승객과 화물을 혼합 수송할 수 있는 설계 속도 350km/h의 고속철도는 존재하지 않는다고 보고 있습니다. 교통부의 프로젝트는 철도 산업 발전과 기술 습득에 대한 언급이 전혀 없습니다.

이에 따라 기획투자부는 철도산업 발전 방안을 명확히 하고, 인적자원을 창출하며, 대출원을 다각화해 대출자의 기술에만 의존하지 않도록 하겠다고 밝혔다.

설계 축중과 관련하여 시나리오 3은 축당 22.5톤의 설계 축중을 언급하고 있습니다. 그러나 다른 국가의 경험에 따르면 고속 여객 철도의 설계 축중은 축당 17톤인 반면, 중국 화물 열차의 표준 축중은 축당 23톤입니다. 따라서 계획투자부는 국제 기준을 준수하기 위해 설계 축중 선정 기준을 명확히 할 것을 제안합니다.

계획투자부는 승객과 화물을 모두 수송할 수 있는 시속 200km 고속철도의 장점을 언급하며, 현재 운영을 준비하고 있는 일본 고속철도 프로젝트는 시속 250~260km로 설계되었다고 지적했습니다. 지멘스는 최대 시속 250km의 ICE4 열차를 개발했고, 알스톰은 북유럽 국가들을 위해 시속 250km의 차세대 열차 생산을 시작했습니다.

앞서 2022년 말에 기획투자부는 교통부에 약 648억 달러의 투자 비용으로 승객과 화물을 수송하는 180~225km/h의 운행 속도를 가진 남북 철도 건설 계획을 제안했습니다.

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