고속철도: 베트남 교통을 세계로 이끄는 원동력

(단트리) - 시속 350km의 남북 고속철도 기술을 선택하는 것은 완전히 실현 가능한 선택이며, 이를 통해 국가의 경제 발전을 연속적으로 이룰 수 있습니다.

댄 트리 신문 기자는 교통기술대학 도시계획 및 교통학과장인 Truong Thi My Thanh 박사와 남북 고속철도 기술과 이 프로젝트의 경제적 발전 잠재력에 대해 알아보는 대화를 나누었습니다.

박사님, 유럽, 일본, 중국 등 여러 나라에서 고속철도 기술은 오랫동안 존재해 왔습니다. 세계적 으로 뛰어난 고속철도 기술을 소개해 주시겠습니까? - 우선, 어떤 속도의 철도가 고속철도라고 할 수 있는지 명확하게 이해해야 합니다.

고속철도에 대한 명확한 정의는 없지만 국제철도연맹(UIC)은 신규 노선의 경우 시속 250km 이상, 기존 철도를 고속철도로 전환하는 경우 시속 200km 이상의 속도로 운행해야 한다고 규정하고 있습니다. 역사적으로 1872년은 전기 철도 회로가 발명된 해이고 1881년은 증기 기관차를 대체하는 전기 열차가 등장한 해입니다. 시간이 지나면서 철도 기술이 점차 축적되어 1995년에는 프랑스 국영 철도 회사가 시속 331km의 최고 속도를 달성했습니다. 일본의 고속철도인 신칸센은 1964년 수도 도쿄와 오사카를 연결하는 515km 노선에서 운행을 시작했습니다. 개통 당시 최고 운행 속도는 시속 210km였습니다. 신칸센 고속철도의 성공으로 철도의 중요성이 전 세계적으로 재인식되면서, 이후 철도 속도 향상 운동은 새로운 노선 건설과 기존 노선의 개량으로 여러 국가로 확대되었습니다. 유럽에서는 프랑스와 독일 등 국가들이 네트워크를 구축하고 주변 국가와의 연결을 확대하고 있습니다. 아시아에서는 한국과 대만이 고속철도 건설을 선도하고 있으며, 현재 중국에서도 고속철도 건설이 빠르게 진행되고 있습니다.

세계에서 일본과 프랑스는 최고 운행 속도 320km/h의 고속철도를 운영하는 두 나라로, 일본의 고속철도 총 연장은 3,100km, 프랑스는 약 2,800km로 추산됩니다. 스페인, 독일, 이탈리아는 300km/h의 고속철도를 운행하고 있으며, 고속철도 총 연장은 각각 2,938km, 1,658km, 981km입니다. 특히 중국은 2008년에 첫 고속철도 노선을 개통했습니다. 2018년 말까지 중국의 고속철도망은 33개 성/시 행정구역 중 30개 성/시로 확장되었고 총 길이는 29,000km에 달했습니다. 베트남은 남북 고속철도 프로젝트를 시행할 계획입니다. 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서에 따르면, 350km/h 속도의 차량을 설계하는 것이 가능합니다. 이것이 적절한 선택이라고 생각하십니까? - 베트남의 경우, 제안된 계획에 따르면 남북 고속철도는 설계 속도 350km/h, 운행 속도 320km/h가 될 예정입니다. 우선, 기존 철도와 다른 고속철도의 기술과 그러한 속도를 달성할 수 있는 이유를 명확히 해야 합니다.

첫째, 고속철도는 건널목을 없애고, 전체 노선을 고가화하고 건널목을 없앴습니다. 둘째, 열차 중량이 감소합니다. 동력 분배 시스템과 방식을 통해 축중이 감소하여 구조물에 가해지는 부담이 줄어듭니다. 셋째, 열차 제어 보조 장치를 활용하여 전방을 모니터링하고 열차를 제어함으로써 안전한 고속 운송이 실현되었습니다. 과거 철도에서 운행되던 전통적인 기관사는 전방을 주의 깊게 살피고, 이상 징후가 발견되면 비상 제동을 통해 열차를 정지시켰습니다. 최고 속도로 운행할 때 열차를 정지하는 데 필요한 거리를 제동 거리라고 하며, 규정에 따라 열차는 제동 거리 내에서 정지할 수 없는 속도로 운행해서는 안 됩니다. 제동 거리는 국가마다 다릅니다. 예를 들어 일본의 제동 거리는 600m입니다. 따라서 제동 성능이 뛰어나더라도 운행 속도는 시속 130km 이하로 제한됩니다. 오늘날 고속 열차는 전기 보조 제동 시스템을 사용합니다. 이 시스템은 전기를 사용하여 고속 열차의 제동 기능을 수행하며, 이때 공압 브레이크와 전기 브레이크가 동시에 작동하여 열차가 가능한 한 빨리 안전한 범위로 감속하도록 합니다.

위의 분석을 통해 고속 주행은 적절한 철도 인프라(교차로 제거), 적절한 구조의 차량 사용(열차 중량 감소) 및 열차 제어 지원 기술 덕분임을 알 수 있습니다.따라서 남북 고속철도 노선은 320km/h의 운행 속도에 도달할 수 있습니다. 세계에는 레일 주행, 자기 부상 주행 및 튜브 주행(Hyperloop)의 3가지 유형의 고속철도가 있으며 베트남은 레일 주행 기술을 선택할 계획입니다.동의하십니까? - 저는 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서의 레일 주행 제안에 전적으로 동의합니다. 보고서에 나와 있는 선택된 기술의 세부 정보를 공유해 주시겠습니까? - 연구 결과에 따르면 세계의 고속철도는 3가지 유형의 기술이 있습니다.레일 주행 기술, 속도 200-350km/h;자기 부상 기술, 속도 500-580km/h;튜브 기술, 속도 최대 1,200km/h. 철도를 기반으로 운행되는 고속철도는 기존 철도와 기본 원리는 동일하지만, 더욱 정밀한 기술과 기법을 적용하여 개발되었습니다. 이러한 기술은 1964년 일본에서 개발 및 운영을 시작으로, 지난 20년간 중국을 비롯한 전 세계 여러 국가에서 개발되고 있습니다. 철도 기반 기술은 안전성을 검증받았으며, 투자 비용은 평균 수준이며, 철도망과의 편리한 연계성을 갖추고 있습니다.

국제철도연맹(UIC)의 통계에 따르면 2023년까지 22개국과 지역이 약 59,421km의 고속철도를 소유하게 될 것으로 예상됩니다. 투자 및 개발을 위해 철도 기반 철도를 선택하고(향후 30년 동안 두 배로 증가할 것으로 예상) 최고 속도를 높이기 위한 연구 및 개발이 진행됩니다. 이 기술은 지난 60년 동안 높은 신뢰성, 안전성 및 운송 효율성을 보여주었습니다. 자기부상 기술(Maglev): 열차가 자기력이나 전자기력으로 들어 올려지고, 유도되고, 이동한다는 원리로 작동합니다. 자기부상 기술은 투자 비용이 높고 적용 가능성이 제한적입니다. 자기부상 열차는 프로펠러 또는 제트 엔진을 사용하는 항공기와 비슷한 속도, 즉 500~580km/h에 도달할 수 있습니다. 이 유형은 1968년부터 미국에서 연구되었습니다. 일련의 안전 사고 이후 현재는 3개국만이 적당한 거리(약 30~50km)로 운행하고 있습니다. 구체적으로, 중국에는 2004년 상하이 트랜스라피드 노선이 있었고, 일본에는 2005년 세계 엑스포를 위한 저속 리니모 노선이 있었으며, 한국에는 2016년 인천공항 자기부상 노선이 있어서 현재 매우 짧은 거리에서 상업적으로 운영되고 있습니다.

일본은 현재 약 64억 달러(2021년 기준)의 투자 비용으로 290km의 자기부상 철도(도쿄에서 나고야까지)를 건설하고 있으며, 이는 km당 약 2억 2천만 달러에 해당합니다. 튜브 기술(하이퍼루프): 진공 튜브를 사용하여 공기 저항 없이 차량이 내부에서 고속으로 이동할 수 있도록 합니다. 시험 속도는 시속 1,200km에 도달했습니다. 그러나 투자 비용이 매우 높고 아직 연구 단계에 있으며 어떤 나라도 상업적으로 이용하지 못했습니다. 세계의 고속철도 기술 연구를 통해 알 수 있듯이 지금까지 위의 대부분의 국가는 신뢰성, 효율성, 철도망과의 편리한 연결로 인해 레일로 운행되는 고속철도를 선택했으며 운행 속도를 극대화하기 위해 연구하고 있습니다. 베트남의 경우, 컨설팅 컨소시엄은 전 세계 국가의 신뢰성, 효율성, 기술 숙련도 및 경험 수준을 기반으로 남북 고속철도 프로젝트에 철도 기술을 선택하는 것이 합리적이라고 권고했습니다. 고속열차의 장점을 몇 가지 알려 주시겠습니까?

- 고속열차의 장점은 우선 기존 열차 및 자동차에 비해 속도 면에서 특별한 이점이 있습니다. 더욱이, 320km/h의 운행 속도로 500km 미만의 동일 이동 거리와 비교했을 때 고속철도는 도시에서 멀리 떨어진 공항으로 이동, 보안 검색 시간 단축, 수하물 발송 등 중간 시간이 단축되어 비행기 여행보다 더 유리할 수 있습니다. 둘째, 고속열차 여행은 매우 안전합니다. WHO의 계산에 따르면 베트남의 교통사고 사망률은 2010년 10만 명당 25.4명에서 2021년 10만 명당 17.7명(43.5% 감소)으로 감소했지만, 이 비율은 여전히 철도 운송보다 18배 높습니다. 미국에서는 2022년에 1억 명당 도로교통사고 사망자 수(사람/마일)가 0.54명인 반면 철도의 경우 0.03명에 불과했습니다. 셋째, 현대 기술 덕분에 고속철도 운행 시간 제어가 매우 안정적이며 열차 여행은 매우 정확합니다. 일본에서는 신칸센 고속철도 시스템도 세계적인 정시성으로 유명합니다. 일본 철도 회사는 1초도 지연 없이 정시에 도착하는 열차 비율을 96.1%로 추산합니다. Japan Today에 따르면, 2012년 일본 철도 회사는 연중 열차 지연 횟수를 36초(도쿄-오사카 노선)에 이르게 한 것에 대해 승객에게 사과했습니다. 프랑스, 중국, 특히 일본과 같은 국가에서는 고속철도 건설을 시행할 때 이 기술을 완전히 터득했거나 적어도 부분적으로 터득했습니다. 베트남은 이를 해냈으며 베트남 기업과 기업은 건설 과정에 어떻게 기여할 수 있을까요? - 기술 습득은 베트남 국민이 고속철도 시스템 전체의 연구, 설계, 건설, 생산, 운영 및 활용과 관련된 대부분의 직책을 맡을 수 있는지 여부로 이해됩니다. 이러한 질문을 통해 베트남 국민은 이미 상당 부분의 기술을 습득했습니다. 나머지는 기술 이전을 통해 학습하여 향후 프로젝트에서 점진적으로 습득할 수 있도록 할 것입니다. 현재 교통부 와 국내 철도 인력 양성 기관은 철도 인프라, 장비, 기관차 및 화차 건설, 신호 정보, 교통 활용, 정보 기술, 고객 서비스, 보안-안전 분야의 인력 비율을 구체적으로 산정하고 있습니다.

이를 바탕으로 국내에서 100% 교육이 가능한 비율과 매우 발전된 고속철도 시스템을 개발된 국가에서의 교육을 병행할 수 있는 비율을 결정해야 합니다. 따라서 고속철도-지하철 인력 양성 측면에서는 매우 첨단 기술로 여겨지지만, 세부적으로 살펴보면 베트남 철도-지하철 부문의 대부분의 직책이 인력 양성 및 개발에 적극적으로 참여하고 있음을 알 수 있습니다. 베트남은 산악 지대와 긴 해안선을 가진 다양한 지형을 가진 나라입니다. 고속철도 운행은 안전할까요? 특히 산과 언덕을 지날 때 안전할까요? 고속철도는 시속 320km의 운행 속도를 보장해야 하지만, 해안 및 산악 지역을 지날 때 철도 인프라는 주로 고가도로와 터널에 의존합니다. 연약 지반이나 가파른 종단 경사와 관련된 요인이 제거되어 매우 안전합니다. 또한, 곡률 반경 및 레일 경사에 대한 요건도 기존 철도에 비해 크게 변경되었습니다. 적절한 시공 및 기준 충족을 위한 승인 절차는 운행 및 개발 과정에서 매우 안전할 것입니다.

환경 보호, 특히 배출량 감축에 있어 고속철도의 역할에 대해 어떻게 생각하십니까? - 고속철도는 저배출 전기 기술 덕분에 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄이는 데에도 도움이 됩니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면, 열차는 수명 주기 동안 승객 1인당 1km 이동 시 평균 19g의 CO₂e를 배출하는데, 이는 항공기의 123g, 자가용의 148g에 비해 높은 수치입니다. 또 다른 중요한 문제는 이 프로젝트에 대한 국가평가위원회가 철도 노선, 특히 남딘(Nam Dinh) 구간을 "최대한 직선화"해야 한다고 발표한 것입니다. 공항, 중국, 라오스, 캄보디아, 그리고 동서 회랑을 연결하는 목표를 달성하기 위해 남딘에 고속철도역을 건설하는 것이 정말 필요하다고 생각하십니까?

- 철도 노선이 "최대한 직선화"되어야 한다는 의견은 기술적으로 보장되어야 한다는 것을 의미하며, 특히 수직 및 수평 고저차를 최소화하여 초고속에서도 안전한 열차 운행을 보장해야 한다는 것을 의미합니다. 이는 기술 설계 단계에서 완벽하게 관리되었으며, 시공 및 승인 과정에서도 지속적으로 관리되어야 합니다. 남딘(Nam Dinh) 지역에 역을 둔 노선 건설은 기술적 곡률 반경 조건이 여전히 보장되어 있기 때문에 이러한 기술적 요소에는 전혀 영향을 미치지 않습니다. 한편, 철도 노선 건설은 공항과 국경을 맞대고 있는 국가를 연결하는 것뿐만 아니라, 더 중요하게는 베트남 지역 자체를 연결하는 것입니다. 남북 고속철도가 건설될 경우, 노선을 따라 도시 지역을 연결하고, 국가의 중추를 확장하여 승객, 노동력, 관광의 순환을 지원하며, 더욱 역동적인 지역 간의 서비스, 일자리, 경제 발전을 촉진하는 것은 매우 중요하고 핵심적인 영향입니다. 특히, 교통망이 좋지 않고, 경제가 아직 다각화되지 않았으며, 지식기반 경제가 아직 주목받지 못하는 지역에서 이러한 영향은 더욱 두드러질 것입니다. 지식기반 경제는 아직 주목받지 못하고 있는데, 이 문제에 대해 더 명확하게 설명해 주시겠습니까? - 제가 위원장을 맡았던 교통부의 남북 고속철도 확장에 대한 경제적 영향 평가 연구에 따르면, 남북 고속철도의 경제 발전(특히 지식 기반 경제 부문)과 지역적 연결성은 소규모 도시와 같이 교통 인프라가 아직 부족한 지역에 특히 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났습니다. 지역 간 연결성 향상과 관련하여, 정보 기술, 창조 서비스, 전자상거래와 같은 경제 분야는 근로자들이 동일한 이동 시간을 유지하면서 더 먼 곳에서 일할 수 있기 때문에 더 큰 혜택을 볼 것입니다. 물론 다른 분야들도 여전히 이러한 혜택을 크게 누리고 있습니다. 하지만 지식 경제는 다른 분야보다 더 큰 영향을 미칠 것입니다. 지식 경제는 사람에게 크게 의존하기 때문입니다. 예를 들어, 남딘성과 빈성에는 과거 IT 기업들이 본사를 설립하기가 매우 어려웠습니다. 남북 고속철도가 개통되면 이동 시간이 단축되고 우수한 인력을 유치할 수 있을 것입니다. 하노이 근로자들은 회의, 파트너 만남, 그리고 낮 시간 동안의 업무를 위해 남딘성이나 빈성으로 자유롭게 이동할 수 있습니다. 앞으로 철도가 개통되면 국가 경제 발전에 어떤 이점을 가져다줄까요, 박사님? - 인프라, 특히 교통 인프라에 대한 투자는 해당 노선이 통과하는 지역 전체, 즉 지역 간의 모습을 바꿀 수 있습니다. 첫째, 이동 시간 절약은 교통 인프라 투자의 가장 큰 경제적 이점으로 여겨지지만, 이러한 이점의 범위와 가치에 대해서는 여전히 논란의 여지가 있습니다.

그것은 종종 다음 지표를 통해 정량화됩니다: 여행 시간, 단일 여행 또는 여행 체인의 이동 거리, 실시간 정보에 대한 접근 시간; 이 중에서 여행 시간은 가장 일반적으로 사용되는 지표입니다. 시간 절약 혜택은 남북 고속철도 노선이 운행되면 회랑을 따라 성/도시 간을 여행하는 승객에게 가져다 줄 혜택 중 하나이기도 합니다. 예상대로 고속철도 노선이 운행되면 2030년에는 36대/일, 2040년에는 72대/일의 열차가 각 역에 연결될 것입니다. 주요 역 사이에 필요한 시간은 기존 남북 철도와 비교하여 1/6 미만으로 단축될 것으로 추정됩니다. 가장 확실한 영향은 회랑을 따라 주요 역 간의 접근성과 여행 시간의 변화입니다. 둘째, 지역 간 여행 시간 단축은 노동 시장의 구조 조정에 영향을 미칠 것입니다. 일반적으로 노동 시장에 미치는 영향을 평가하는 지표는 노동 수요와 직장 선택과 관련이 있는데, 노동 수요는 기업에 미치는 영향을, 직장 선택은 근로자에 미치는 영향을 반영합니다. 이러한 영향은 쉽게 인지하기 어렵습니다. 그러나 자세히 분석해 보면, 교통 접근성 향상, 물류 단축, 운송비 절감 덕분에 운영 비용에는 큰 변화가 없이 기업 규모가 확대되어 기업의 노동 수요도 변화하는 것을 알 수 있습니다. 이러한 영향은 양방향으로 작용합니다. 교통 접근성 변화는 이동 시간을 단축하는 데 도움이 되며, 근로자는 이동 시간을 늘리지 않고도 더 먼 곳에 있는 직장을 선택하는 경향이 있습니다. 따라서 직급은 동일하지만 이동 거리는 더 길어지고 이동 시간은 변하지 않거나 단축되는 직장과 기업 선택의 폭이 넓어집니다.

셋째, 통행 시간 단축은 고속철도 노선이 통과하는 지역으로의 접근성을 직접적으로 향상시켜 토지 이용 및 부동산 가격 변화를 가져옵니다. 교통 인프라 사업 개발에는 매우 보편적이고 입증된 법칙이 있습니다. 교통 접근성에 대한 영향은 토지 이용에도 영향을 미친다는 것입니다. 간단히 말해, 교통 접근성이 좋은 지역에서는 토지 이용 구조가 상업, 주거, 교육용 토지로 전환됩니다. 이에 대한 예를 들어주시겠습니까? 예를 들어, 지하철역이나 BRT 버스 정류장 주변에서는 상업용 토지의 밀도가 급격히 증가하며, 특히 해당 역의 유역 지역에서 그렇습니다. 따라서 토지 이용 영향 평가는 종종 다음과 같은 매개변수와 연관됩니다. 토지 이용 전환율( 농지 에서 상업 및 서비스용 토지로), 토지 이용 밀도, 그리고 시간 경과에 따른 토지 가치 상승. 전반적으로 이러한 지표들은 교통 인프라 개발이 지역 경제에 미치는 영향을 충분히 보여줍니다. 간단히 말해, 교통 인프라 전반, 특히 고속철도 개발은 경제의 연속적인 발전에 기여할 것입니다. 통행 시간 단축은 주택 및 직장 선택의 변화를 촉진하고, 일자리 접근성을 높이며, 노동력을 재분배하는 데 도움이 됩니다. 마지막으로 부동산 가격 변동에 대한 이야기입니다. 시간 내주셔서 감사합니다, 선생님!

내용: 남도안

사진: Thanh Dong

디자인: 패트릭 응우옌

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출처: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm