ការដឹកជញ្ជូនឆ្លើយតបទៅនឹងពន្ធកាបូនសកល

ការអនុវត្តស្តង់ដារបរិស្ថានកាន់តែតឹងរ៉ឹង ជាពិសេសផែនការពន្ធកាបូនសកលរបស់អង្គការសមុទ្រអន្តរជាតិ (IMO) បង្កបញ្ហាប្រឈមយ៉ាងខ្លាំងចំពោះអាជីវកម្មដឹកជញ្ជូន។

ការរឹតបន្តឹងបច្ចេកទេស ការចំណាយកើនឡើង

នៅចុងខែមេសាឆ្នាំ 2025 IMO បានឈានដល់កិច្ចព្រមព្រៀងដ៏សំខាន់មួយស្តីពីការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធកំណត់តម្លៃកាបូនសកលសម្រាប់វិស័យដែនសមុទ្រក្នុងគោលបំណងកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នសុទ្ធ។ នេះរួមបញ្ចូលទាំងការដាក់ពន្ធប្រហែល $380 សម្រាប់ CO2 នីមួយៗលើសពីកម្រិតកំណត់មួយ ខណៈពេលដែលអនុញ្ញាតឱ្យអាជីវកម្មប្រើប្រាស់ឥណទានកាបូនដើម្បីទូទាត់កាតព្វកិច្ចពន្ធ។

ការដឹកជញ្ជូនឆ្លើយតបទៅនឹងពន្ធកាបូនសកល - រូបថត៖ កាសែតសំណង់

ប្រសិនបើត្រូវបានអនុម័តជាផ្លូវការនៅខែតុលា ឆ្នាំ 2025 និងមានប្រសិទ្ធភាពចាប់ពីឆ្នាំ 2028 នោះ នេះនឹងក្លាយជាពន្ធកាបូនពិភពលោកដំបូងគេដែលត្រូវបានអនុវត្តចំពោះ វិស័យសេដ្ឋកិច្ច ជាក់លាក់មួយ។ នេះបង្ខំឱ្យអាជីវកម្មដឹកជញ្ជូនត្រូវរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័សដើម្បីសម្របខ្លួន ជៀសវាងការធ្លាក់ចូលទៅក្នុងទីតាំងអកម្ម។

សម្រាប់អាជីវកម្មវៀតណាម នេះមិនមែនជាបញ្ហាសាមញ្ញទេ។ យោងតាមស្ថិតិរបស់រដ្ឋបាលដែនសមុទ្រវៀតណាម អាយុជាមធ្យមនៃកងនាវាវៀតណាមបច្ចុប្បន្នគឺ 17.4 ឆ្នាំ ដែលខ្ពស់ជាងមធ្យមភាគសកល ដែលធ្វើឱ្យវាពិបាកក្នុងការបំពេញតាមស្តង់ដារបំភាយឧស្ម័នថ្មី។

កប៉ាល់ដែលត្រូវបានសាងសង់មុនឆ្នាំ 2020 ជារឿយៗមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយបច្ចេកវិទ្យាសន្សំសំចៃថាមពល ការព្យាបាលការហត់នឿយ ឬការរចនារូបរាងទូកដែលប្រសើរឡើងដើម្បីកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ។

ការ​ដាក់​ពន្ធ​កាបូន​អាច​បណ្តាល​ឱ្យ​មាន​ការ​កើន​ឡើង​យ៉ាង​ខ្លាំង​នូវ​តម្លៃ​ប្រតិបត្តិការ​ដែល​បំផ្លាញ​ប្រាក់​ចំណេញ។ ឧទាហរណ៍ សម្រាប់កប៉ាល់ទម្ងន់ 20,000 តោន អត្រាធម្មនុញ្ញប្រចាំថ្ងៃជាមធ្យមគឺ 20,000 ដុល្លារ ជាមួយនឹងប្រាក់ចំណេញបន្ទាប់ពីការចំណាយពី 7,000 ទៅ 8,000 ដុល្លារក្នុងមួយថ្ងៃ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើកប៉ាល់បញ្ចេញឧស្ម័ន CO2 លើសពី 50 តោន ពន្ធអាចកើនឡើងដល់ 19,000 ដុល្លារ ដែលលើសពីប្រាក់ចំណេញប្រចាំថ្ងៃ។

នេះបង្ខំឱ្យម្ចាស់នាវាពិចារណាដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវជម្រើសផ្លូវរបស់ពួកគេ ជាពិសេសអ្នកនៅក្នុងតំបន់ឥណទានកាបូន។ ការខកខានក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវកងនាវារបស់ពួកគេ ឬផ្លាស់ប្តូរបច្ចេកវិទ្យាទាន់ពេលវេលាអាចបណ្តាលឱ្យបាត់បង់ចំណែកទីផ្សារ ឬសូម្បីតែការដកចេញពីខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សកល។

អាជីវកម្មចូលដំបូង

លោក Tran Van Quyen នាយកក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រ Hai An បាននិយាយថា បច្ចុប្បន្ននេះ កប៉ាល់កំពុងត្រូវបានដំឡើងជាមួយនឹងប្រព័ន្ធចម្រោះឧស្ម័នផ្សង ការប៉ូលាសំបកដើម្បីកាត់បន្ថយការកកិត ការជំនួសអំពូល LED ដែលសន្សំសំចៃថាមពល និងបន្ថយល្បឿនម៉ាស៊ីន ដើម្បីសន្សំសំចៃប្រេង។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ទាំងនេះគ្រាន់តែជាវិធានការរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ។ ក្នុងរយៈពេលវែង ការកសាងកប៉ាល់ជំនាន់ថ្មី ដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាទំនើប មិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថាន គឺជាដំណោះស្រាយជាមូលដ្ឋាន។ យោងតាមលោក Quyen កប៉ាល់ថ្មីមិនត្រឹមតែជួយកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការប្រកួតប្រជែង និងសន្សំសំចៃថ្លៃប្រតិបត្តិការផងដែរ។

លោក Quyen បាននិយាយថា “ការចំណាយលើការសាងសង់កប៉ាល់ថ្មីគឺធំ ប៉ុន្តែបើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងពន្ធកាបូន និងតម្រូវការអន្តរជាតិនាពេលខាងមុខ ការវិនិយោគគឺចាំបាច់” ដោយបន្ថែមថា ទំនើបកម្មកងនាវាក៏ជាកត្តាជំរុញមួយដើម្បីលើកកម្ពស់ប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីសមុទ្របៃតងនៅកំពង់ផែសមុទ្រ។

ដោយចាប់យកនិន្នាការនេះ ខ្សែដឹកជញ្ជូនជាតិវៀតណាម ( VIMC ) បានបង្កើតផែនការវិនិយោគនៅក្នុងកងនាវា "បៃតង" សម្រាប់រយៈពេល 2025 - 2030 ។ យុទ្ធសាស្រ្តរបស់ VIMC គឺធ្វើឱ្យកងនាវាមានភាពស្រស់ថ្លាឡើងវិញ ដោយរួមបញ្ចូលគ្នានូវការទិញថ្មី ការជួល និងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវកងនាវាដែលមានស្រាប់ ដើម្បីបំពេញតាមស្តង់ដារ IMO ។

ក្រុមហ៊ុន Vietnam Shipping Joint Stock Company (Vosco) ក៏គ្រោងនឹងវិនិយោគជាង 10,000 ពាន់លានដុងនៅក្នុងនាវា Supramax, Ultramax និងផលិតផលប្រេង។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរួម Hai An និងក្រុមហ៊ុន Stevedoring Joint Stock Company ក៏កំពុងសាងសង់កប៉ាល់កុងតឺន័រថ្មីចំនួនពីរផងដែរ ដែលមានសមត្ថភាពផ្ទុក 3,000 TEU នីមួយៗ...

ការរំពឹងទុកនៃគោលនយោបាយគាំទ្រ

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងទៅតាមអាជីវកម្មជាច្រើន ដើម្បីអនុវត្តគម្រោងការកសាងនាវា និងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងរឹងមាំ ការគាំទ្ររបស់រដ្ឋតាមរយៈគោលនយោបាយគាំទ្រសមស្របគឺត្រូវការជាចាំបាច់។ ជាពិសេស ការធ្វើឱ្យល្អឥតខ្ចោះនូវយន្តការច្បាប់ និងការកែសម្រួលបទប្បញ្ញត្តិដ៏លំបាក គឺជាអាទិភាពកំពូល។

ជាពិសេស ក្រិត្យលេខ ១៧១/២០១៦ កំណត់ថា ការសាងសង់ ឬលក់កប៉ាល់ដោយសហគ្រាសរដ្ឋត្រូវតែអនុវត្តតាមរយៈការដេញថ្លៃ ដែលជាដំណើរការដ៏វែងឆ្ងាយ និងមិនអាចបត់បែនបាន បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការអនុវត្តអន្តរជាតិនៃការទិញ និងលក់កប៉ាល់ ដែលតម្រូវឱ្យមានការដេញថ្លៃប្រកួតប្រជែងតែប៉ុណ្ណោះ។ សហគ្រាសជាច្រើនបានស្នើឱ្យកែសម្រួលបទប្បញ្ញត្តិនេះ ដើម្បីបង្កើនគំនិតផ្តួចផ្តើម និងការវិនិយោគទាន់ពេលក្នុងដំណាក់កាលនៃការប្រែប្រួលទីផ្សារយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

លើសពីនេះ អនុសាសន៍មួយចំនួនទៀត រួមមានការកាត់បន្ថយពន្ធលើតម្លៃបន្ថែម 10% នៅពេលនាំចូលកប៉ាល់ថ្មី ដោយលើកហេតុផលថា នេះគឺជាឧបសគ្គចម្បងដែលធ្វើឱ្យអាជីវកម្មស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការវិនិយោគលើកប៉ាល់ទំនើប។

អ្នកជំនាញនិយាយថា ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសមុទ្រមិនអាចបំបែកចេញពីការការពារបរិស្ថានបានទេ។ ក្នុងបរិបទនៃការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រជាសកលផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងក្លាដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅនៃការបំភាយឧស្ម័នគ្មានសូន្យនោះ វាចាំបាច់ និងជាបន្ទាន់សម្រាប់វៀតណាមក្នុងពេលឆាប់ៗនេះមានគោលនយោបាយគាំទ្រអាជីវកម្មក្នុងការផ្លាស់ប្តូរបៃតង។

យោងតាមអ្នកជំនាញ ចលនានៃឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូន - ពីការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការបន្តកងនាវារហូតដល់ការផ្លាស់ប្តូរបទប្បញ្ញត្តិផ្លូវច្បាប់ - មិនត្រឹមតែជាតម្រូវការខាងក្រៅប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជានិន្នាការផ្ទៃក្នុងដែលជួយឧស្សាហកម្មនេះកាន់តែមាននិរន្តរភាពក្នុងរយៈពេលវែង។ ប្រសិនបើវៀតណាមអាចទាញយកប្រយោជន៍ពីឱកាសនេះ ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនអាចកែលម្អទីតាំងរបស់ខ្លួននៅក្នុងខ្សែសង្វាក់ដឹកជញ្ជូនសកល ខណៈពេលដែលរួមចំណែកដល់ការប្តេជ្ញាចិត្តរបស់ប្រទេសនេះចំពោះការបំភាយឧស្ម័នសូន្យសុទ្ធ។

កាសែតសំណង់

ប្រភព៖ https://vimc.co/van-tai-bien-ung-pho-thue-carbon-toan-cau/