電動二輪車市場の概要：

車03834.jpg — 各電気自動車メーカーはベトナム市場で幅広い製品を展開している。写真：ホアン・リン

ハノイ市は2030年までに中心部でのガソリンとディーゼルのバイクを制限・禁止する政策を実施する方向で動いており、個人用車両に代わる手段を見つけることが急務となっている。

ビッグゲームの準備は万端

問題は、ハノイの人々が従来のバイクの代わりにどのモデルに乗り換えるのかということです。そして、これらの選択肢は利便性、経済性、そして日常の移動手段としての適性を確保するのに十分でしょうか？

実際、現状のゼロエミッション車のひとつである電動二輪車は、二次的な選択肢から、あらゆるセグメントで幅広い選択肢を備え、従来のバイクと同等の競争力を持つまでに進化しました。

例えば、郊外、学生、肉体労働者に人気のホンダ・ウェーブ・アルファをお使いの方は、 VinFast Motio / EVO Lite Neo、Honda ICON e:、Yadea iGo / Vekooなどを検討してみてはいかがでしょうか。これらの車種は、50ccガソリン車と同等の性能を持つように設計されていることが多く、価格は1,200万～1,500万ドンで、最高速度は40～50km/h、運転免許は不要で、1日20～30km程度しか移動しない方に適しています。

都心部で人気のホンダビジョン、ヤマハジェイナスなどの中級スクーターのユーザーにとって、同等の選択肢としてはホンダICON e:、ヴィンファストフェリスS/Evo200、ダットバイククォンタムSなどがあります。これらの車両の価格は2,700万～3,200万ドンで、バッテリーは1回の充電で70～100km走行でき、スマートロック機能、電話接続、自宅での便利な充電機能を備えているものが多くあります。

機能性にもこだわった選択肢が豊富にあります。大型で便利なトランクで知られるホンダ・リードがお好きな方は、ヤデア・オッシーやヴィンファスト・クララSなどをご検討ください。どちらもエレガントなデザイン、長いサドル、快適な2人乗り、大容量リチウムバッテリーを搭載し、フル充電時間は4～6時間で、日中に使用して夜間に充電するのに適しています。

比較_2_11.jpg — 今年ベトナムで人気のガソリン車と電気自動車の販売価格の相関関係。
写真：ホアン・リン

Air BladeやNVXのようなスポーティなスクーターがお好きな方は、ヤマハNeo、ホンダCUV e:、VinFast Klara Sのハイエンドバージョン、またはDat Bike Weaver++に乗り換えることができます。これらのスクーターの価格は3,500万～4,500万ドンで、125cc相当の大型エンジンを搭載し、最高速度は75～85km/hです。

グランデやSHモードに相当する上位セグメントでも、電気自動車市場は豊富な選択肢を備えています。ヤデア・オリス+、ホンダCUV e:、ヴィンファスト・セオンSなどはいずれも細部までこだわって設計されており、自動LEDライト、マグネットロック、GPS測位システム、そして統合型スマートマネジメントアプリケーションを備えています。

このうち、CUV e:は現在月額約150万VNDでレンタルされており、残りは同セグメントのガソリン車と同等の4,500万～6,000万VNDで販売されている。

大容量電動バイクのセグメントも形成されています。その代表格がBMW CE4（5億4,900万ドン）で、航続距離は130km、0-50km/h加速は2.6秒、最高速度は120km/hです。

市場の好調な発展

自動車業界によると、2025年上半期の電気自動車の販売は引き続き急激に増加している。

前年同期比では、L1セグメント（最高速度50km/h、エンジン出力4kW未満の電動バイク）が113%以上増加しました。L3セグメント（最高速度50km/h以上、エンジン出力4kW以上の標準電動バイク）は49%増加しました。

Soundon Technologyによると、ベトナムは現在、世界第3位の電動二輪車市場を誇っています。一方、B-Companyによると、電気自動車は現在、二輪車市場全体の約10%を占めており、ベトナムは2016年から2023年にかけて230万台以上の電気自動車が登録され、東南アジアをリードしています。YADEA、VinFast、Honda、Dat Bike、Pegaといったメーカーは、ベトナムにおけるバイクの電動化の波を象徴しています。VinFastは2024年に7万台以上の電動バイクを販売しました。

この成長の原動力はさまざまな要因から生まれますが、主な要因は、柔軟性があり直接排出物がゼロの電動二輪車が、毎日の移動距離が約15～30kmの都市生活にますます適していることが証明されているという事実です。

電動二輪車はもはや学生向けという偏見を持たれていません。ハノイの電気自動車販売店のシニアマネージャー、フォン・タオ氏によると、環状1号線におけるガソリン車の走行規制に関する情報が発表されて以来、大人向けの電動バイクの検索数が急増し、中でもL3グループのモデルが大きな関心を集めているそうです。

画像_0031.jpeg — Honda CUV e:に搭載された直感的な3Dマップ。写真：Hoang Linh

多くの人にとって、夜間に電気自動車を充電することは、携帯電話を充電するのと同じような習慣になっています。アプリは、車両の状態、充電履歴、最寄りのステーション、トリップコントロールの監視など、利便性を高めています。

積極的なエネルギー習慣という新しい概念が、若いユーザーの間で非常に明確に形成されつつあります。

大きな違いは、その体験にあります。スマートロック、電話接続、GPS測位、盗難防止アラーム、走行距離監視サポートなど、かつては自動車に「限定的」だったユーティリティは、今ではほぼ当たり前の装備となっています。豊富なテクノロジーによって、電動バイクは徐々にデジタルライフや現代の都市生活の重要な一部となりつつあります。

充電コストもますます魅力的になっています。VinFast Feliz Sサイズのバッテリーをフル充電する場合、電気代は約2,500～3,000ドンで、約100～120km走行できます。中型スクーターのガソリン消費量は100kmあたり約1.6リットル、ガソリン価格の平均は1リットルあたり24,000ドンですが、電気自動車の運転コストは約5分の1です。電気自動車は内燃機関がないため、エンジンオイルの交換やスパークプラグやエアフィルターの定期的な点検も不要で、メンテナンス費用も比較的抑えられます。

多くのスタートアップ企業も、電動二輪車の利便性向上を図るためのインフラ整備への投資を拡大している。

しかし、バッテリーと充電規格の統一が不十分なため、各自動車メーカーが独自のエコシステムを構築し、接続が困難になっているなど、利用上の課題は依然として存在します。交換用バッテリーの価格は依然として高く（中価格帯モデルでは1個あたり約800万～1,500万ドン）、特に集合住宅や狭小住宅など、自宅で充電する際のバッテリーの耐久性や耐爆発性への懸念も、電気自動車への乗り換えを希望する人々にとって大きな障壁となっています。

Dat BikeのCEO、グエン・バ・カイン・ソン氏によると、ベトナムの人々を魅了するには、テクノロジーだけでなく、電気自動車が本当に便利で耐久性がなければならないという。

生産のボトルネックとそれを支えるインフラ

電動バイクの時代はもはや遠い未来ではありません。2025年半ばまでに、ベトナムにおける新車二輪車の約25%が電動バイクになると予想されます。これは前例のない割合です。多くの専門家は、政策、メーカー、インフラ整備が後押しすれば、今後5年間でこの割合は50%を超える可能性があると考えています。

画像_0013.jpeg — 多くのバイク販売店は現在、ガソリンバイクと電動バイクの両方を販売している。写真：ホアン・リン

しかし、電気自動車の代替生産を確保することは真の課題です。実際、2025年上半期には、電気二輪車の供給が不足する事態が頻繁に発生しています。「販売する車両がないため、店は空っぽになることがよくあります。車両が入荷してもすぐに売り切れてしまいます」と、グエン・カイン・トアン通りにある電気自動車販売店の担当者は語りました。

一方、ハノイでは現在約560万台のバイクが流通しており、そのうち90%以上がガソリン車です。2030年までに都心部からガソリン車バイクをなくすという目標達成に向けて、数百万台の電気自動車を代替供給するには、生産能力、物流、流通、そして支援インフラの面で極めて大規模な準備が必要です。

2025年半ばまでに、主要メーカーの国内電動バイク生産能力は年間約100万台と推定されています。そのため、たとえメーカーが工場を拡張したとしても、数年以内に400万台から500万台の電動バイクを生産することは容易ではありません。特に、リチウム電池、電動モーター、中央制御装置（ECU）などの部品が依然として輸入に頼らざるを得なかったり、完全に現地生産化されていない状況ではなおさらです。

流通ネットワーク、保証センター、バッテリー交換システム、アフターサービスなどの拡充にも時間とリソースが必要です。電気自動車は電子機器のように個別に販売することはできず、充電ステーション、追跡ソフトウェア、スペアパーツ、専門の修理技術者に至るまで、一貫して確保する必要がある閉じたバリューチェーンです。

もう一つの課題は、都市部の電力システムです。電気自動車販売店によると、これは現在、自動車購入者の最大の懸念事項の一つです。集合住宅で数百世帯が電気自動車に乗り換える場合、ピーク時間帯に一斉に充電を行うと、地域に過負荷が発生する可能性があります。そのため、電力業界と地方自治体は、負荷計算、新たな電力インフラへの投資、スマート充電ソリューションの導入、夜間充電の規制など、計画を立てる必要があります。

充電ステーションのインフラを開発し、電力網をアップグレードすることは、技術的な要件であるだけでなく、人々が安心してサービスを利用し、企業が投資に自信を持ち、移行プロセスが安全かつ同期的かつ効果的に行われることを保証するための基盤でもあります。