5兆ドンの「ベトナム製」斜張橋の舞台裏

2000年に開通した最初の大型斜張橋であるミートゥアン橋から、 2020年に建設が開始されたミートゥアン2橋までの20年間の長い道のりです。

その後の旅でも、やはり沖積層が堆積したティエン江で、ベトナムの幹部、技術者、労働者たちは徐々に建設技術を学び、習得していった。

メコンデルタには、ベトナム国内最大級の斜張橋が数多く存在すると言えるでしょう。その最初の橋は、2000年に開通したミートゥアン橋です。

当時、ティエン川を結ぶミートゥアン橋の建設にあたり、オーストラリア政府は資金と技術の一部を支援しました。当時のミートゥアン橋の総投資額は約9,086万オーストラリアドル（約2兆ベトナムドン相当）、建設期間は4年間（1997年から2000年）でした。

2004年にハウ川に架かるカントー橋の建設に着工した際には、資金、設計、施工技術の面で日本の支援が必要でした。この橋は2010年に開通しました。

次に、カオラン橋とヴァンコン橋も、建設中の資金援助から技術支援まで韓国政府から支援を受けました。

ミートゥアン2橋はミートゥアン橋から350m上流にあります。写真：グエン・ロ・リル

ティエンザン省とベンチェ省を結ぶ国道60号線沿いにあるラックミエウ橋は、ベトナム国内の投資家の資金援助を受け、ベトナム人技術者によって設計・建設された最初の斜張橋です。しかし、実際には当時、斜張橋の建設は依然として外国の請負業者に依存していました。

党と国家の指導者の決意と困難な資金源の状況下で、ミートゥアン2橋が完成して初めて、国会は、このプロジェクトへの投資に5兆VND以上を割り当てた。

特に、この橋はベトナム最大の斜張橋であり、設計、監理、施工、そして最も難しいケーブルの張力調整まで、すべてベトナム人技術者によって行われた初の「メイド・イン・ベトナム」橋です。

2023年の旧正月6日目、カントーからホーチミン市へ向かうミートゥアン橋で発生した交通渋滞。ミートゥアン2橋が完成すれば、この渋滞は間違いなく解消されるだろう。写真：ファン・トゥ

2023年10月14日の閉会式で、ミートゥアン2橋の上に立ってミートゥアン橋を指差しながら、ファム・ミン・チン首相は次のように述べた。「以前のミートゥアン橋は、外国資本を借り入れなければならず、設計も外国、施工、監督も外国で行われ、工期も4年以上と非常に長かった。

今では国費で賄うことができ、技術を習得し、設計、施工、そして監理までを自社で行い、わずか3年で完了しました。多くの困難を乗り越え、当初の予定よりも早くティエンザン省とヴィンロン省の両岸を結ぶ工事を完成させました。これは非常に称賛に値する成果です。

プロジェクト管理委員会7の担当副委員長、レ・クオック・ズン氏は、実施プロセスにおいて、ミートゥアン2橋プロジェクトは常に政府、首相、運輸省の指導者から特別な注目を受けてきたと語った。

「建設プロセス中に多くの困難があったにもかかわらず、私たちは多くの項目で時間を短縮する努力をし、プロジェクトの技術的要素と品質を厳密に管理してきました。

「ミートゥアン2橋が予定より1か月早く開通したのは、建設現場で昼夜を問わず働く技術者と作業員のチームの長い努力の結果です」とズン氏は強調した。

3年間の建設を経て、ミートゥアン2橋の2つの主径間が両岸を繋ぐ。写真：グエン・ロ・リル

ミートゥアン2橋プロジェクト管理委員会（PMU7）のチン・チュオン・ハイ委員長は、ミートゥアン2橋は直径2.5m、深さ100m以上の杭打ち工事など、非常に難しい技術的要素を抱えていると述べた。しかし、これらの項目は ベトナムの建設業者は長年にわたり技術と建設に熟達してきました。

塔柱だけでも高さは120メートル以上、塔節は合計33本、主径間梁は長さ350メートル、幅28メートルとなる。 128本の斜張橋を施工したことにより、ベトナムの建設業者が設計、監理、施工を習得し、大スパン斜張橋の建設技術を自信を持って習得したのはこれが初めてです。

高さ120メートルを超える塔柱、合計33の塔セグメント、そして長さ350メートル、幅28メートルの主径間梁と128本の斜張橋束の鋳造技術をベトナムの建設業者が習得したのはこれが初めてです。写真：Chi Hung

ミートゥアン2橋梁プロジェクトのチュンナムE＆C請負業者の指揮官、ファン・ヴァン・クアン氏は、10年前に開通したハン川（ダナン）に架かるトラン・ティ・リー斜張橋の建設に参加した人物です。

しかし当時、このプロジェクトでは斜張橋区間の建設に外国の請負業者も必要でした。ベトナムの技術者たちは現場で作業を行い、同時に経験を積みました。

クアン氏は次のように分析した。「斜張橋は、薄く柔らかい桁構造で設計され、斜張束で固定されています。つまり、設置時、打設車両の移動からセグメントの完成まで、理論値と比較して変位には常に一定の誤差が生じるため、継続的に計算と更新を行う必要があります。」

初期計算に加えて、建設プロセスではたわみを考慮し、プロジェクト完了時に正しい高さに戻るようにする必要があります。しかし、現実ははるかに複雑です。材料や時間帯ごとの周囲温度に大きく左右されるからです。

斜張ケーブルの張力調整段階はベトナム人エンジニアによって点検され、パラメータは継続的に更新されている。写真：Chi Hung

サイクルは、鋳造車が設置され調整された後、ケーブルが最初に張られ、数千トンのコンクリートを打設するまでケーブルが伸び続けるというものです。コンクリートを打設した後、ケーブルが2回目に張られ、鋳造車が移動し、3回目にケーブルが張られます。

上記のサイクルでは、梁セグメントは連続的に移動し、設計標高と比較して70cm以上上下する場合もあります。しかし、サイクル終了後、梁が設計・計算された正しい標高に戻るように計算する必要があります。

簡単に言えば、しかし実際には非常に複雑です。正しく計算されるパラメータは、初期計算と比較した実際のコンクリートの強度、鋼材の硬度、鋼材の密度、環境温度など、多くの要因に依存します。これらの要因はすべて、梁セグメントの変形に影響を与えます。

涼しい日にコンクリートを流し込むと、コンクリートの膨張が少なくなります。晴れた日にはコンクリートの膨張が大きくなり、梁のたわみが大きくなります。

各梁セグメントの鋳造は、設計理論が現実と完全に一致することはあり得ないため、以前の誤差を徐々に解消していくプロセスです。すべての梁セグメントが鋳造されて初めて、完成と呼べるのです」とクアン氏は述べた。

プロジェクトの実施期間である3年間は、数千人の作業員、エンジニア、そして管理者が建設現場で寝食を共にした時期でもありました。パンデミックが猛威を振るっていた時期もありましたが、ミートゥアン2橋プロジェクトは進捗を確保するために閉鎖されたままでした。写真：Chi Hung

クアン氏によると、このようなサイクルごとにデータを更新し、鋳造機の剛性、つまり梁の剛性をその都度計算する必要があるとのことだ。その目的は、次のサイクルにおける梁のたわみを予測することにある。

それぞれの鋳造作業は綿密に計算する必要があります。計算がより詳細で正確かつ迅速であればあるほど、現場の建設チームの待ち時間は短縮されます。

これまで、斜張橋の計算は主に海外企業が行ってきました。彼らは海外にこの計算を行う技術部門を持っています。

国内でデータを更新し、海外に転送し、計算後、建設現場にデータを転送します。データの転送にもかなりの時間がかかり、現場の建設チームは進捗状況を管理できず、待機することになります。

ミートゥアン2橋プロジェクトにより、ベトナムの建設会社は斜張橋建設技術の熟練度を証明しました。これは、ラックミュウ2橋、ダインガイ橋といった他のプロジェクトでも証明し続けるための前提となります。写真：グエン・ロ・リル

「これらすべての計算は現在、国内のエンジニアチームによって行われており、彼らは建設現場で昼夜を問わず働いています。梁が鋳造されるとすぐに、誰かが測量に行き、データをコンピューターに入力して、その場で計算します。」

午後にデータを入力し終えた後、エンジニアチームは夜通し計算作業を行い、翌朝には建設現場の建設チームが以前ほど長く待たずにパラメータを入手できるようにしました。「斜張橋技術の習得はここにあります」とクアン氏は述べ、最初の区間は長い時間を要したものの、その後の区間は2週間足らずで完了し、日々進歩を遂げていったと付け加えました。

ソース: https://www.baogiaothong.vn/hau-truong-lam-cau-day-vang-5000-ty-dong-made-in-viet-nam-192231220164227895.htm