道が狭すぎて、速く走れません。
南北高速道路の構成路線が開通した際に、最高速度がわずか80km/hであることに加え、車線数の少なさが多くの人々を失望させる要因となっています。段階的な計画に従って投資と建設が完了し、開通した区間もありますが、カオボ～マイソン間、チュンルオン～ミートゥアン間、ニャチャン～カムラム間、ヴィンハオ～ファンティエット間、マイソン～QL45間、そして近々開通予定のQL45～ギソン間は、いずれも4車線しかありません。
「国を縦断する主要幹線道路であるこの新しい道路が、なぜ4車線しかないのか。道が狭すぎて、時速80キロどころかそれ以上出す勇気もない」と、ホーチミン市からミトー市まで定期的に通うビジネスマンのT・サン氏は語った。
実際、開通したばかりの高速道路プロジェクトが、2～4車線という狭隘な規模ゆえに、たちまち過密状態に陥る例は数多くあります。例えば、1年前の同時期、南部の人々はチュンルオン・ミートゥアン高速道路の開通を熱烈に歓迎し、毎年の祝日や年末年始に西行きの列車に並ぶ「苦しみ」から逃れられると期待していました。しかし、開通からわずか2ヶ月足らずで、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は38件の交通事故と297件の車両故障が発生し、たちまち悪夢のような状況となりました。 ティエンザン省人民委員会は、この高速道路が近いうちにボトルネックとなることを懸念し、2030年までに高速道路6車線と緊急車線2車線を整備する計画に基づき、チュンルオン・ミートゥアン高速道路プロジェクト第2期への投資を直ちに首相に提案した。ティエンザン省人民委員会は、チュンルオン・ミートゥアン高速道路の交通量が現状では多すぎると評価した。第1期の投資規模は10年前の車両台数に基づいて算出されており、車両の増加と人々のニーズにもはや適合していない。最近開通したばかりのこの幹線道路は、すでに10年も時代遅れとなっている。
チュンルオン - ミートゥアン高速道路は車線不足で過積載状態
わずか数か月後、ホーチミン市運輸局も市人民委員会に緊急文書を送り、ホーチミン市 - チュンルオン高速道路の拡張を提案した。その理由として、2019年初頭から通行料の徴収を停止した後、路線上の車両数が急増し、昼夜を問わず51,000台以上に達し、路面が損傷したことをあげている。フェーズ1では、自動車用4車線と緊急車線2車線の主要ルートに投資したが、これまでのところ、車両の増加と人々の移動ニーズを満たすことができていない。そのため、 ビントゥアン- チョーデムとタンタオ - チョーデムを結ぶホーチミン市 - チュンルオン高速道路を、設計速度120 km / hの8車線、緊急車線2車線に拡張する必要がある。
かつて、ホーチミン市-ロンタイン-ザウザイ高速道路（HLD）は、規模が小さすぎるために高速高速道路が低速高速道路に転落した典型的な例でした。ホーチミン市と南東部および中部高原地域を結ぶ重要な交通・経済ルートは、わずか4車線でした。一方、ドンナイ省人民委員会は、HLD高速道路はロンタイン国際空港につながる主要な交通軸であり、計画通りに8車線で建設しても需要を満たせないと評価しました。ドンナイ省人民委員会は、HLD高速道路への投資と拡張を現在の3倍の規模となる10～12車線に検討するよう、首相に繰り返し提案してきました。
北部では、ラオカイ省も近年「焦り」を見せており、ノイバイ・ラオカイ高速道路（イエンバイ・ラオカイ間、全長83キロ）の2車線から4車線への拡張を政府に繰り返し提案している。高速道路とはいえ2車線で中央分離帯もなく、交通量が増加しているため、ドライバーの不注意で車線をはみ出すと重大な事故につながるなど、交通安全に潜在的なリスクがあるからだ。8年前に開通した当初、イエンバイ・ラオカイ区間の交通量は昼夜合わせて2,500台だったが、現在では昼夜合わせて11,000台にまで増加している。
車線不足は…お金が足りないから？
運輸省の当局者はタン・ニエン氏に対し、高速道路の車線不足の原因は資金不足だと認めた。経済資源が厳しい状況下で、資金源のバランスを取り、投資効率を確保する能力と整合性を保つため、国会と政府は、横断面4車線で設計速度80km/hの複数の路線の建設に段階的に投資する方針を承認した。例えば、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は、2014年12月31日付の同省の決定第5019号「高速道路建設への段階的投資における設計および交通組織に関するガイドライン」の設計に基づいて建設された。段階的設計では、緊急車両が6～10分走行した後でも停止できる場所が確保できるよう、交通方向の両側に緊急停止装置を配置する計画となっている。その理由は、投資資金の調達が難しい状況において、幅17メートル、4車線の高速道路に連続緊急車線を整備すると、総投資額が増加するためです。チュンルオン・ミートゥアン高速道路は、全線に連続緊急車線を整備する段階に入り、総投資額は約17兆～18兆ドンに増加し、現在の総投資額より5兆～6兆ドン増加します。
しかし、交通専門家は、小規模で車線数の少ない道路を建設することでキャッシュフローを「冷却」するという選択肢は不適切であり、その後の拡張は土地造成費用の高騰により困難になると指摘しています。その結果、高速道路網の拡張・完成プロジェクトは次々と遅延し、既存のインフラは急速に老朽化しており、交通渋滞や事故が絶え間なく発生しています。
ホーチミン市工科大学自動車工学科元学科長、ファム・スアン・マイ准教授は次のように指摘した。「高速道路の車線数は、ルートの交通量によって決まります。現在、ベトナムの主要道路の交通量は、昼夜を問わず2万5000～3万5000台です。一方、現在ベトナムで建設中の高速道路の車線数は、交通量2万5000台を想定して設計された2車線のみです。そのため、ラッシュアワー、休日、旧正月などの時期には過積載となり、深刻な交通渋滞を引き起こします。最近では、ホーチミン市環状3号線が2030年に向けて4車線で昼夜を問わず4万～5万台の交通量を想定して設計されましたが、現在、ホーチミン市内の同様のルートでは、昼夜を問わず2万5000～4万台の交通量が記録されています。」
「特に高速道路は、国や地域の基幹道路を優先し、一期工事のみで建設すべきです。二期工事を行うと、第二期工事の際、第一期の高速道路の交通に直ちに支障が生じ、建設や用地造成のための人的資源動員が二倍に無駄になります。…将来を見据えた建設とは、車線数、走行速度、緊急車線などを国際基準に則り、段階的に整備していくことを意味します」と、ファム・スアン・マイ准教授は強調しました。
ベトナムの1,000人あたりの自動車保有台数は現在50台で、タイの5分の1から6分の1に相当します。近い将来（2025年から2030年）、ベトナムの自動車保有台数は急速に増加し、少なくとも現在のタイと同程度になると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、昼夜を問わず75,000台以上に達することを意味します。そのため、現在設計・建設中の高速道路もこの交通量を考慮して設計する必要があり、片側3車線以上の車線数が必要となります。
ファム・スアン・マイ准教授
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