Des limites administratives à la planification du ciel - Partie 3 : Réflexion régionale et vision nationale

Après avoir achevé l'aménagement des provinces et des villes, le système aéroportuaire du Vietnam est confronté à un tournant important : soit continuer à se diviser selon des frontières administratives, soit se transformer en une mentalité régionale - en se concentrant sur l'efficacité de l'exploitation et la connectivité interprovinciale.

Des attentes élevées

Bien que de nombreux aéroports soient déficitaires, les collectivités locales s'attendent toujours à un redressement, même avec la création d'un plus grand nombre d'aéroports. Depuis le 1er juillet, la province de Khanh Hoa , suite à la fusion, est propriétaire de l'aéroport international de Cam Ranh (en activité), de l'aéroport de Thanh Son (un aéroport à double usage actuellement en cours de promotion des investissements) et de l'aéroport de Van Phong (dont l'ajout au Plan national du système aéroportuaire pour la période 2021-2030 a été approuvé en principe).

Passagers attendant d'embarquer à l'aéroport de Lien Khuong ( Lam Dong ). Photo : DOAN KIEN

M. Pham Van Chi, ancien président du Comité populaire provincial de Khanh Hoa, a estimé que les infrastructures de transport de la province ont bénéficié d'investissements importants ces derniers temps. Avec l'acquisition future de deux aéroports supplémentaires à côté de l'aéroport de Cam Ranh, le développement du transport aérien local sera accéléré, favorisant les liaisons avec les localités nationales et internationales. La province met actuellement en place des centres logistiques à des emplacements stratégiques, tels que l'aéroport de Cam Ranh, afin d'optimiser la chaîne d'approvisionnement, faisant de Khanh Hoa un pôle commercial majeur pour la région et le pays tout entier. Par ailleurs, la province s'oriente vers le développement de nouvelles zones urbaines, de parcs industriels et de zones touristiques le long des autoroutes, des routes nationales et des routes côtières, reliant directement les ports maritimes et les aéroports.

Français De même, la province de Lam Dong maintient le bon fonctionnement de l'aéroport international de Lien Khuong, mais nourrit toujours de grands espoirs pour le projet d'aéroport de Phan Thiet, convaincue que cet aéroport contribuera à attirer les investissements et à promouvoir le développement socio-économique de la province. M. Le Ngoc Tien, directeur du département de la construction de la province de Lam Dong, a déclaré que jusqu'à présent, la localité attend toujours l'approbation du Premier ministre pour l'ajustement de la politique d'investissement du projet d'aéroport de Phan Thiet (catégorie aviation civile) afin de disposer d'une base pour la mise en œuvre des prochaines étapes du projet.

La ville de Da Nang, qui possède également deux aéroports après la restructuration, espère que ce sera l'occasion de créer une structure de développement économique régionale axée sur l'aviation, le libre-échange, la logistique et les industries auxiliaires. Si leurs rôles sont bien planifiés, ces deux aéroports formeront deux pôles reliés par l'axe urbain, le libre-échange, l'industrie et la logistique le long de la route nationale 1.

Concernant le potentiel de développement, M. Luong Nguyen Minh Triet, président du Comité populaire de la ville de Da Nang, a souligné que la possession de deux aéroports permet non seulement d'accroître la capacité d'accueil des passagers et des marchandises, mais aussi de différencier les fonctions d'exploitation. L'aéroport international de Da Nang est notamment axé sur les touristes internationaux et les services haut de gamme, tandis que l'aéroport de Chu Lai joue un rôle dans la logistique, le transport de marchandises, la maintenance technique et la formation des ressources humaines du secteur aéronautique.

Récemment, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a approuvé la politique d'étude et d'intégration des aéroports de Mang Den (anciennement province de Kon Tum) et de Van Phong (province de Khanh Hoa) à la planification du système aéroportuaire. Pour un investissement efficace dans ces aéroports, le vice-Premier ministre a souligné que, lors du processus de recherche et d'évaluation, les services compétents devaient analyser attentivement les conditions naturelles et sociales de la zone où l'aéroport devrait être construit ; définir clairement le rôle, la capacité, les types d'aéronefs, les connexions aux infrastructures de trafic, et calculer les coûts d'investissement et les ressources de mise en œuvre.

« L'écosystème aéroportuaire de Chu Lai est un écosystème de libre-échange, de logistique, d'industrie et d'urbanisation, dont l'aéroport est le centre. Ce modèle de développement est appliqué par de nombreux pays, notamment le système aéroportuaire d'Incheon-Gimpo (Corée), de Narita-Haneda (Japon) ou, plus récemment, de Tan Son Nhat-Long Thanh (HCMV). Da Nang peut pleinement s'inspirer de l'expérience internationale pour bâtir un écosystème aéronautique et logistique multifonctionnel, capable d'assurer une connectivité transfrontalière », a expliqué M. Luong Nguyen Minh Triet.

Selon les experts économiques, les attentes sont les mêmes, mais la planification et la construction des aéroports doivent encore résoudre le problème de l'efficacité. Dans un contexte où le budget de l'État doit assumer de nombreuses tâches, la construction d'aéroports nécessite une politique de mobilisation du capital social pour appliquer la méthode d'investissement PPP. L'objectif est que chaque aéroport mis en service contribue réellement au développement régional et national. Cependant, selon le professeur associé, Dr Nguyen Thien Tong, mobiliser les ressources sociales pour investir dans de nouveaux aéroports n'est pas simple. Actuellement, dans certaines provinces, le capital est investi par le secteur privé lors de la planification de la construction d'aéroports, mais en cas de perte, le secteur privé exige une compensation sous forme de terrains, voire de biens immobiliers, autour du projet aéroportuaire. Il est donc nécessaire de clarifier le montant de ces pertes, leur durée et, le cas échéant, les raisons pour lesquelles la planification se poursuit.

Je vais revoir

Considérant que la planification n'est pas immuable, mais peut être ajustée en fonction de l'évolution de la situation, M. Uong Viet Dung, directeur de l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam, a déclaré qu'en réalité, les provinces et les villes étant organisées et gérées sous de nouvelles unités administratives de niveau provincial, la planification aéroportuaire est toujours en cours d'examen et d'ajustement. Cet ajustement vise à garantir l'exploitation efficace des aéroports existants après la fusion des provinces et des villes, tout en envisageant l'ajout de nouveaux aéroports à la planification, conformément aux besoins de développement socio-économique des localités, des régions et du pays.

Plus précisément, le ministère de la Construction vient de décider d'ajuster la planification afin d'augmenter la capacité de l'aéroport de Gia Binh, tout en réduisant en conséquence celle de l'aéroport international de Noi Bai. Selon l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam, l'aéroport international de Gia Binh n'est qu'à environ 43 km de l'aéroport international de Noi Bai. Selon la proposition, d'ici 2030, l'aéroport international de Gia Binh accueillera 30 millions de passagers par an, puis 50 millions de passagers d'ici 2050. La capacité de l'aéroport international de Noi Bai sera réduite à 35 millions de passagers d'ici 2030, puis à 60 millions de passagers d'ici 2050.

Cet ajustement démontre que l'agence de gestion de l'État privilégie l'allocation des ressources à l'exploitation régionale plutôt que la dispersion des investissements. De même, juste après la fusion des provinces de Ha Nam-Nam Dinh-Ninh Binh pour former la province de Ninh Binh, le ministère de la Construction a officiellement soutenu la planification d'un aéroport international dans cette localité. Cependant, l'étude ne vise pas uniquement à « répondre aux attentes locales », mais s'accompagnera de critères stricts en matière de population desservie, de connectivité du trafic et d'efficacité opérationnelle. « La répartition des provinces et des villes aura certainement un impact sur la planification aéroportuaire approuvée. L'Autorité de l'aviation civile du Vietnam examinera et réévaluera la situation avant de rendre compte au ministère de la Construction », a déclaré le directeur de l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam, Uong Viet Dung.

Selon le vice-ministre de la Construction, Le Anh Tuan, le ministère de la Construction révisera et ajustera prochainement la planification du système aéroportuaire. L'ajustement de la planification aéroportuaire n'est pas simple, car il est étroitement lié à la planification provinciale, à la planification spécialisée et à la planification nationale. L'objectif ultime est que le Vietnam dispose d'un réseau aéroportuaire bien planifié, efficacement relié aux transports routier, ferroviaire, fluvial et maritime, afin de garantir un réseau d'infrastructures complet et optimal, répondant aux besoins du développement national dans la nouvelle ère.

Professeur associé, Dr. NGUYEN THIEN TONG :

Évitez de profiter de la construction d'aéroports pour des affaires immobilières

La mobilisation de capitaux privés pour le développement des infrastructures aéronautiques selon le modèle BT (land for infrastructure) se heurte à de nombreuses difficultés et doit être reconsidérée. Auparavant, des appels à l'investissement dans le cadre du modèle de partenariat public-privé (PPP) avaient également été lancés avec six aéroports, dont Dong Hoi, Rach Gia, Ca Mau, Sa Pa, Lai Chau et Quang Tri. Si le partenariat public-privé respecte le principe d'équité, les entreprises privées ne seraient pas assez insensées pour investir dans des aéroports en cas de pertes, à moins qu'elles n'aient d'autres « intentions » telles que dissimuler des activités immobilières dans les aéroports…

Par conséquent, la politique proposée pour le projet de mobilisation du capital social pour investir dans les infrastructures aéroportuaires du ministère de la Construction doit être soigneusement réexaminée. Il est nécessaire de séparer le projet de construction de l'aéroport de celui de mobilisation de capitaux fonciers pour la construction de l'aéroport. Les autorités locales doivent élaborer un projet urbain aéroportuaire incluant la zone aéroportuaire et la zone urbaine environnante. Lors de la planification de la zone urbaine environnante, un appel d'offres pour les droits d'utilisation du sol sera organisé afin d'utiliser le capital d'investissement pour l'aéroport, propriété et gestion de l'État. L'État investissant dans l'aéroport doit tenir compte de l'échelle raisonnable de la superficie et de la production afin de réduire les besoins en capitaux.

GROUPE PV

Source : https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-3-tu-duy-vung-va-tam-nhin-quoc-gia-post810334.html