Des limites administratives à la planification du ciel - Partie 2 : Investissement aéroportuaire : pas un « jeu » émotionnel

Il y a trois ou quatre ans, une vague de projets de construction d'aéroports a fait son apparition dans de nombreuses localités telles que Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (localités antérieures à la fusion). Cependant, avec le rétablissement de la structure régionale, les lacunes du modèle de planification aéroportuaire basé sur les limites administratives ont commencé à apparaître.

Pertes dues à des prévisions « exorbitantes »

Dans la région du Sud-Est, l'annonce de l'approbation par le ministère de la Construction de l'aéroport de Bien Hoa pour devenir un aéroport à double usage d'ici 2030, avec une vision à l'horizon 2050, a suscité un débat public. Le rayon de déplacement entre l'ancienne ville de Bien Hoa et l'aéroport de Tan Son Nhat n'étant que d'environ 20 km, et celui de l'aéroport de Long Thanh, de plus de 30 km, les experts s'interrogent : est-il possible d'assurer simultanément le transport de passagers et de fret pour trois aéroports aussi proches ?

Selon M. Tran Quang Toai, président de l'Association des sciences historiques de la province de Dong Nai, l'État doit, dans un avenir proche, concentrer ses ressources sur l'aéroport de Long Thanh afin de répondre aux besoins de transport aérien à long terme. Si les réseaux routier, fluvial et ferroviaire sont bien reliés entre les provinces, les villes et les régions des Hauts Plateaux et de la Côte Centre-Sud grâce à l'aéroport de Long Thanh, la distance géographique entre les provinces ne sera plus un facteur déterminant. À ce moment-là, la construction de nouveaux aéroports devra être étudiée et évaluée plus attentivement.

Le professeur associé, Dr Nguyen Thien Tong, ancien directeur du département d'ingénierie aéronautique de l'Université de technologie de Hô-Chi-Minh-Ville, a déclaré : « Nous avons planifié les aéroports en nous basant sur une logique administrative, et non sur le réseau d'exploitation. Certaines provinces, situées à moins de 80 km de l'aéroport existant, souhaitent néanmoins en construire de nouveaux. Cette logique conduit à un réseau dispersé et inefficace. La réalité nous a appris de précieuses leçons sur les prévisions inexactes de la demande de production, ce qui a conduit à de nombreux aéroports, avec des investissements de plusieurs milliers de milliards de dongs, mais avec très peu ou pas de vols commerciaux, comme les aéroports de Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San et Can Tho… »

Cependant, les prévisions de l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam concernant la capacité aéroportuaire pour 2030 sont encore trop optimistes. Par exemple, les aéroports de Sa Pa, Phan Thiet et Ca Mau devraient accueillir respectivement 3,7 millions, 2,8 millions et 2,2 millions de passagers par an, ce qui est excessif. Si l'on calcule la capacité passagers pour 100 personnes correspondant à la zone géographique de chaque aéroport, il apparaît encore plus clairement que ces prévisions sont excessives.

Par exemple, l'aéroport de Dien Bien comptait moins de 10 passagers pour 100 personnes en 2019, mais devrait en accueillir 135 en 2030, soit une multiplication par 13,5. De même, l'aéroport de Ca Mau comptait moins de 3 passagers pour 100 personnes en 2019, mais devrait en accueillir 165 en 2030, soit une multiplication par 55. L'aéroport de Sa Pa n'a enregistré aucune production en 2019, mais devrait en accueillir 455 en 2030.

Activités à l'aéroport international de Da Nang. Photo : XUAN QUYNH

Selon l'audit de l'État, les rapports d'examen ont montré que les activités d'investissement visant à moderniser et à étendre un certain nombre de projets aéroportuaires au cours de la période allant jusqu'en 2020, avec une vision jusqu'en 2030 à la Société des aéroports du Vietnam (ACV) présentent de nombreuses lacunes.

En particulier, les travaux d'établissement, d'évaluation, d'approbation, d'ajustement de la planification et d'organisation de la mise en œuvre de la détermination de la capacité des aéroports et des terminaux de fret ne sont pas conformes aux calculs prévisionnels du bureau d'études. Le contenu de l'aménagement du territoire, le calcul de la superficie nécessaire à chaque niveau d'aéroport et l'échelle de capacité selon la planification des aéroports n'ont pas été clairement expliqués. Certains aéroports ont également fait l'objet d'une planification détaillée et d'un aménagement avant d'ajuster la planification du développement du transport aérien à l'horizon 2020 et à l'horizon 2030.

Selon l'audit d'État, l'attribution de la tâche de planification de l'aéroport de Tho Xuan au Département des Transports de la province de Thanh Hoa (anciennement) et de l'aéroport de Sa Pa au Département des Transports de la province de Lao Cai (anciennement) sans que l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam ne l'ait préparée n'est pas conforme aux dispositions de l'article 5, clause 2, de la circulaire n° 17/2016/TT-BGTVT réglementant la planification et la gestion de la planification ; la gestion de l'utilisation des terres et la gestion des travaux de construction, de rénovation, de modernisation, d'entretien et de réparation des aéroports.
Les plans détaillés des aéroports internationaux de Van Don, Tan Son Nhat et Phan Thiet ont été approuvés pour ajustement, mais l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam n'a pas établi de tâche de planification pour ajuster les plans détaillés ; n'a pas ajusté le contenu de la planification qui affecte les plans détaillés approuvés ; a ajusté la planification de manière inappropriée ; et n'a pas organisé l'annonce de la planification comme prescrit...

Après l'arrangement, 5 provinces et villes disposent de 2 aéroports civils : Ho Chi Minh-Ville (aéroport international de Tan Son Nhat et aéroport de Con Dao) ; Da Nang (aéroport international de Da Nang et aéroport de Chu Lai) ; province de Gia Lai (aéroport de Phu Cat et aéroport de Pleiku) ; province d'An Giang (aéroport international de Phu Quoc et aéroport de Rach Gia) ; province de Dak Lak (aéroport de Buon Ma Thuot et aéroport de Tuy Hoa).

Restructuration de la planification aéroportuaire

Lorsque l'Assemblée nationale a adopté la résolution 202/2025/QH15 sur l'organisation des unités administratives provinciales, de nombreuses unités administratives ont été fusionnées pour former de vastes régions dotées de nouveaux espaces socio-économiques. C'est également le moment où la planification aéroportuaire doit évoluer, passant d'un « aéroport par province » au modèle d'« aéroport central régional ».

Le Dr Nguyen Duc Kien, ancien chef du Groupe consultatif économique du Premier ministre, a déclaré qu'il était facile de comprendre pourquoi de nombreuses localités, avant et après l'accord, ont exprimé le souhait de se doter d'aéroports et de ports maritimes. L'ouverture de nouveaux aéroports et ports maritimes n'est pas nécessairement une mauvaise chose ou un gaspillage. Dans certains cas, un tel souhait est conforme à l'intérêt général et peut contribuer au développement de la localité. Cependant, de nombreuses propositions, si elles ne sont pas liées à des avantages comparatifs potentiels et spécifiques, seront inefficaces.

« Je pense qu’au lieu de diviser les ressources pour « disperser » les aéroports, nous devons promouvoir une planification en fonction des clusters, des chaînes de valeur et des forces régionales, où les aéroports deviennent véritablement la force motrice soutenant le développement industriel, logistique ou touristique », a souligné M. Nguyen Duc Kien.

Le Dr Nguyen Duc Kien a déclaré que la planification aéroportuaire doit tenir compte de trois facteurs. Premièrement, les conditions d'exploitation, notamment la capacité de vol, la sécurité de l'espace aérien, la connectivité des infrastructures et la faisabilité des solutions financières.

Deuxièmement, il est nécessaire de synchroniser l'exploitation avec la zone économique, créant ainsi un moteur de développement régional, au lieu de se contenter d'être un symbole, et de « valoriser la localité ». Troisièmement, il est nécessaire de garantir l'efficacité économique de la compagnie aérienne et le confort des passagers, en tenant compte des coûts liés au temps, aux coûts de voyage et aux habitudes des passagers.

Actuellement, les rapports d'investissement aéroportuaire n'analysent pas spécifiquement les besoins des compagnies aériennes et des passagers qu'elles desservent. Les compagnies aériennes internationales jugent cette situation défavorable : si elles ne volent pas, 30 ou 50 millions de passagers ne sont que des prévisions !

Après avoir vivement critiqué la tendance des provinces à construire précipitamment des aéroports, le professeur associé Nguyen Thien Tong a affirmé que, comparé à d'autres pays de la région et du monde, le Vietnam compte peu d'aéroports civils. Cependant, la construction de nouveaux aéroports doit être calculée en fonction des besoins réels, à une échelle adaptée au système aéroportuaire national, afin de permettre la mobilisation des capitaux d'investissement nécessaires à la construction et de garantir la conciliation des intérêts des localités, des investisseurs et des passagers. De plus, les organismes de gestion doivent clarifier la question des capitaux d'investissement privés et des estimations financières, ainsi que prévoir l'efficacité après exploitation.

Partageant le même avis, M. Nguyen Van Vinh, de l'Institut de stratégie de développement (ministère des Finances), a déclaré que les localités souhaitant se doter d'aéroports doivent le prouver avec des données concrètes : densité de population, potentiel touristique, besoins en transport, infrastructures de connexion, etc., et ne peuvent pas se baser sur des émotions ou des tendances. Les agences de gestion doivent clarifier les critères pour les petits aéroports, par exemple un minimum de 500 000 à 1 million de passagers par an ; avoir des entreprises engagées dans l'exploitation de la ligne aérienne et disposer d'un plan d'investissement sous forme de PPP (partenariat public-privé).

Selon les experts de l'aviation, il est légitime que les provinces souhaitent se doter d'aéroports pour développer leur économie, leur société et leur tourisme. Cependant, la construction de nouveaux aéroports doit être calculée en fonction des besoins réels, à une échelle adaptée au système aéroportuaire national, en fonction de la capacité à mobiliser des capitaux d'investissement pour la construction et en garantissant l'harmonie des intérêts entre les localités, les investisseurs et les passagers.

Selon M. Nguyen Duc Kien, l'investissement dans les infrastructures aéronautiques ne doit pas devenir une concurrence locale, car investir dans un aéroport de petite ou moyenne taille nécessite environ 5 000 milliards de VND et le retour sur investissement peut prendre jusqu'à 50 ans. Par exemple, l'aéroport de Quang Tri a été approuvé dans le cadre d'un PPP, avec un investissement total de 5 820 milliards de VND. Selon le contrat BOT, avec un montant de 5 500 milliards de VND dépensé, l'investisseur devrait percevoir des frais pour récupérer son capital en 47 ans et 4 mois.

De même, l'aéroport de Sa Pa (province de Lao Cai) a été approuvé pour la phase 1 avec une capacité prévue de 1,5 million de passagers par an, avec un capital d'investissement de plus de 4 180 milliards de VND, dont l'entreprise doit investir et emprunter près de 3 000 milliards de VND, le reste étant financé par l'État. Le projet devrait permettre de récupérer le capital investi en 46 ans et 2 mois !

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG FILS - VAN PHONG

Source : https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html