Le projet de super train urbain est soumis au Politburo et, avec la résolution 98 et d'autres mécanismes spéciaux, Hô Chi Minh-Ville espère créer une percée dans le système de métro.
La ligne 2 du métro passe sous les rues Cach Mang Thang 8 et Truong Chinh. Actuellement, le terrain a été quasiment cédé et des maisons sont reconstruites à l'intérieur. Photo : CHAU TUAN
Pour commencer, Ho Chi Minh-Ville prévoit d'utiliser le capital budgétaire au lieu du capital de l'APD pour construire la ligne de métro 2 Ben Thanh - Tham Luong.
Ce sera un tournant majeur pour le projet, dont l’investissement a été approuvé il y a 14 ans, et pourrait servir de base à la construction d’autres lignes de métro avec des ressources nationales.
Pourquoi envisager d’utiliser un budget ?
La ligne 2 du métro a été approuvée pour un investissement en 2010. Lors du dernier ajustement en 2023, le projet devrait être achevé en 2030 et sous garantie jusqu'en 2032. La ligne entière mesure environ 11 km de long avec un investissement total d'environ 47 890 milliards de VND.
Parmi ces fonds, les capitaux de l'APD et les prêts préférentiels des donateurs, dont la Banque asiatique de développement (BAD), la Banque allemande de reconstruction (KfW) et la Banque européenne d'investissement (BEI) s'élèvent à plus de 37 486 milliards de VND, et les capitaux de contrepartie du budget s'élèvent à plus de 10 403 milliards de VND.
Le projet a bénéficié de cinq prêts, mais trois prêts de la BAD et de la BEI ont expiré et deux prêts de la KfW doivent être prolongés pour poursuivre sa mise en œuvre. La ligne de métro 2 comprend sept lots de construction principaux, mais jusqu'à présent, seul le lot CP1 (construction d'un immeuble de bureaux au dépôt de Tham Luong) a été mis en service en 2017.
Afin de lancer rapidement les six lots principaux restants, il est crucial de mobiliser de nouveaux consultants, car le contrat avec l'ancien consultant, le consortium Metro Team Line 2 (consultant IC), a pris fin. Le Comité de gestion du projet de chemin de fer urbain de Hô-Chi-Minh-Ville (investisseur) a lancé un appel d'offres pour trouver un consultant chargé du contrôle de projet et de la supervision de la construction (consultant CS2B).
Lors de la réunion avec l'investisseur début 2024, le sponsor a souligné que la priorité absolue était de mobiliser les consultants de CS2B dans les meilleurs délais. Ces consultants seront chargés de revoir la conception des fondations, de mettre à jour les estimations des dossiers d'appel d'offres et de l'investissement total. De là, nous pourrons avoir une vue d'ensemble des finances et de l'avancement du projet.
Selon le plan initial, l'investisseur devait attribuer le contrat de conseil CS2B en août 2024. Cependant, le dossier n'a été retenu qu'au stade de la sélection préliminaire. Il est à noter que le dossier CS2B est toujours sans financement, la KfW ayant décidé de ne pas participer à la prochaine phase de sélection.
Ainsi, lors de la conversion des sources de financement pour la ligne 2 du métro, deux options sont envisageables pour cet appel d'offres. La première consiste à poursuivre le processus d'appel d'offres, mais sa mise en œuvre s'annonce très complexe et complexe sur le plan réglementaire. La solution optimale consiste à annuler l'appel d'offres pour le lot CS2B et à prévoir simultanément un financement budgétaire pour relancer l'appel d'offres.
Le rez-de-chaussée de la rue Cach Mang Thang Tam, arrondissement 3, à Hô-Chi-Minh-Ville, est en cours de construction de l'infrastructure de la ligne 2 du métro - Photo : VAN TRUNG
L'émission d'obligations est envisageable
Compte tenu de la situation financière de la ligne 2 du métro, les services et les directions ont estimé, lors de l'évaluation de la mise en œuvre du projet, que le recours aux capitaux budgétaires plutôt qu'aux capitaux de l'APD était tout à fait envisageable. La Société d'investissement financier de l'État de Hô-Chi-Minh-Ville (HFIC) a récemment publié un rapport complet sur les méthodes de mobilisation de capitaux pour remplacer les capitaux de l'APD.
Il existe actuellement deux méthodes d'émission d'obligations des collectivités locales : l'émission par adjudication et la souscription. Les précédentes émissions d'obligations des collectivités locales de la ville se faisaient principalement par souscription, le volume annuel d'émission étant limité (2 000 à 3 000 milliards de VND par an). Parallèlement, pour la mise en œuvre du projet de la ligne 2 du métro, il est prévu d'émettre environ 30 669 milliards de VND d'obligations des collectivités locales entre 2026 et 2030. En cas d'émission obligataire importante, la souscription est difficile à mettre en œuvre et l'émission par adjudication sera plus adaptée.
Selon HFIC, le succès de l'émission d'obligations des collectivités locales dépendra de la situation du marché et de la demande des investisseurs au moment de l'émission. De plus, le contexte du marché obligataire implique la participation de nombreux émetteurs à la levée de capitaux.
Avec une gamme de taux d’intérêt attractive et un certain niveau de crédibilité des obligations des collectivités locales émises par la ville, les obligations du métro 2 devraient toujours pouvoir attirer les investisseurs.
Les obligations doivent être attractives
Toutefois, si la demande de volume annuel d'émission d'obligations de Ho Chi Minh-Ville est plus élevée (y compris le volume pour d'autres projets qui devrait être de 10 000 à 20 000 milliards de VND/an), le succès de l'émission au cours de la période 2026-2030 ainsi que de la période après 2030 dépendra de nombreux facteurs.
Plus précisément, la situation du marché, l'attractivité des taux d'intérêt, la liquidité des obligations des collectivités locales sur le marché secondaire... Parallèlement, il est également nécessaire de respecter des réglementations telles que le solde total des prêts en cours ne dépassant pas 120 % des recettes budgétaires de la ville selon la décentralisation et la valeur mobilisée ne dépassant pas le niveau de déficit budgétaire décidé annuellement par l'Assemblée nationale .
Sur la base de la capacité attendue d'équilibrer le budget de la ville, la mobilisation de capitaux sous forme d'émission d'obligations des collectivités locales est nécessaire pour répondre aux besoins de décaissement de capitaux pour la ligne de métro 2. Au cours de l'année d'émission prévue, HFIC se coordonnera avec le Département des finances pour conseiller le Comité populaire de la ville afin de déterminer spécifiquement la méthode d'émission d'obligations (appel d'offres ou souscription) et le contenu connexe en fonction de l'évaluation du contexte du marché obligataire et de l'enquête sur la demande des investisseurs.
Pour la période 2031-2035, alors qu'il est estimé qu'il restera environ 12 600 milliards de dongs pour le projet de la ligne 2 du métro, Hô-Chi-Minh-Ville devra évaluer sa capacité à équilibrer les sources de revenus issues du développement urbain, selon le modèle TOD et d'autres sources. Si un financement complémentaire s'avère nécessaire, Hô-Chi-Minh-Ville continuera d'étudier et de proposer des méthodes de mobilisation adaptées à sa capacité de remboursement et à la situation du marché.
Pour accroître la faisabilité du plan de mobilisation de capitaux, le HFIC a proposé un mécanisme visant à accroître l'attractivité et la liquidité des obligations des collectivités locales, comme l'augmentation de la valeur des obligations dans les transactions de portefeuille de titres ou la possibilité d'appliquer une marge de taux d'intérêt plus attractive...
La dernière zone résidentielle a été nettoyée sur la rue Cach Mang Thang Tam, 3e arrondissement, Hô-Chi-Minh-Ville - Photo : VAN TRUNG
Dr Tran Quang Thang (Directeur de l'Institut d' économie et de gestion de Hô-Chi-Minh-Ville) :
Nécessaire mais aussi risqué
Les réseaux de métro sont essentiels pour les zones urbaines comme Hô-Chi-Minh-Ville. Il est donc nécessaire d'émettre des obligations locales pour compléter les sources de capitaux existantes, insuffisantes pour répondre aux besoins de développement des infrastructures de transport public en général, et de la ligne 2 du métro en particulier.
Cependant, Ho Chi Minh-Ville doit prêter attention à des points tels que l'émission d'obligations locales qui peut également être confrontée à des risques financiers, en particulier lorsque l'économie est en récession.
En outre, les politiques financières des collectivités locales influencent également l'efficacité des investissements, et tout changement de politique, le cas échéant, peut affecter les bénéfices et la capacité de recouvrement du capital. L'évaluation des obligations locales est souvent plus complexe que celle des autres obligations, car elle dépend de nombreux facteurs économiques et politiques locaux.
En particulier, pour préparer le capital au développement du système de métro, les unités se concentrent sur l'accélération du développement du modèle TOD (Transit Oriented Development - modèle de développement urbain orienté vers le développement des transports publics - PV) et le considèrent comme une stratégie.
Le modèle TOD permet d'optimiser la valeur foncière autour des gares, générant ainsi des capitaux supplémentaires à réinvestir dans les infrastructures de transport. Parallèlement, il augmente la densité de population à proximité des principaux points de circulation, renforçant ainsi l'attractivité du système de transports publics.
Professeur associé, Dr Nguyen Ba Hoang (ancien vice-directeur en charge de l'Université des transports de Hô-Chi-Minh-Ville) :
Il faut attirer les grandes entreprises pour participer
La politique d’émission d’obligations locales à Hô-Chi-Minh-Ville pour construire le métro est nécessaire, à long terme et durable.
Certains pays développés ont mis en œuvre cette politique, l'unité qui investit, construit et exploite le métro peut être une entreprise privée (par exemple, le Japon a Tokyu Corporation) à condition que l'État ait la bonne direction en créant des incitations à l'investissement telles que des incitations fiscales, un soutien financier (en fournissant des prêts préférentiels ou des garanties de crédit), en prévoyant des mécanismes spéciaux sur le foncier et les prix du foncier.
Ainsi, outre les capitaux publics, les entreprises et la population pourront collaborer pour développer un réseau de métro plus performant. Grâce à des politiques attractives, Hô-Chi-Minh-Ville pourra facilement attirer et recevoir le soutien des entreprises. Car une fois le métro achevé, il apportera de grands bénéfices économiques, transformera la ville et servira la population.
Hô-Chi-Minh-Ville doit notamment élaborer des plans et des politiques visant à attirer en priorité les entreprises à fort potentiel économique. Il s'agit notamment d'émettre des obligations locales assorties d'incitations sur les terrains situés le long du tracé et les terrains existants, et de promouvoir les partenariats public-privé (PPP) afin que les entreprises puissent partager les risques et les bénéfices lors de leurs investissements dans des projets.
Projet pilote du mécanisme de politique de super projet de métro
Récemment, le Comité du Parti du Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville a convenu de la politique d'utiliser le capital budgétaire de Ho Chi Minh-Ville pour continuer à mettre en œuvre le projet de la ligne de métro 2 et d'ajouter le projet de connexion synchrone des lignes de métro 1 et 2 dans la zone de la station Ben Thanh au projet de la ligne de métro 2.
Les départements et unités concernés disposeront d'un rapport évaluant l'impact global des questions soulevées (juridiques, financières...) ; étudieront et compléteront le mécanisme d'entrepreneur général EPC dans le projet de métro conformément à la conclusion n° 49 du Politburo, et détermineront en même temps que la ligne de métro n° 2 doit être un projet pilote des mécanismes politiques du projet...
Selon un expert, l'utilisation du budget alloué à la construction de la ligne 2 du métro nécessitera davantage de temps pour mener à bien les procédures. Cependant, cette option permettra à la ville de prendre l'initiative tout au long du processus de mise en œuvre, ce qui pourrait raccourcir la durée du projet. Outre un site propre, la ligne 2 du métro présente également l'avantage de pouvoir appliquer des mécanismes spécifiques au projet de métro de la ville, actuellement soumis aux autorités compétentes pour approbation.
Nous voulons construire un métro de 355 km : les obligations et le TOD sont essentiels
Le déplacement des infrastructures techniques de la ligne 2 du métro est en cours - Photo : CHAU TUAN
Sous la direction du Comité permanent du gouvernement, le Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville a mené à bien ce projet, avec pour objectif de construire 355 km de métro en seulement dix ans. Sur cette base, le ministère des Transports a finalisé le projet global de métro de Hanoï et de Hô-Chi-Minh-Ville et l'a soumis à l'approbation des autorités compétentes.
Augmenter la longueur souterraine pour réduire les coûts du site
Dans le cadre de ce projet, Hô-Chi-Minh-Ville a étudié l'augmentation de la longueur des tunnels souterrains et profonds afin de réduire les coûts d'indemnisation, d'accompagnement et de réinstallation. Cela permet également d'accélérer la construction, de promouvoir l'efficacité de l'exploitation de l'espace souterrain et de combiner la rénovation et la restructuration des zones urbaines existantes (les infrastructures techniques et sociales ne répondant pas aux exigences).
De plus, le tracé est étudié pour garantir des aspects techniques, sans nécessairement chevaucher le corridor routier. Pour la mise en œuvre de sept tracés d'une longueur de 355 km, Hô-Chi-Minh-Ville a calculé un investissement total préliminaire d'environ 40 milliards de dollars américains. L'option d'augmenter la longueur souterraine permet de réduire le coût foncier à seulement 6,1 milliards de dollars américains (soit une réduction de 11,9 milliards de dollars américains par rapport à l'augmentation de la longueur aérienne).
Parmi les 43 mécanismes de politique spéciale, Hô Chi Minh-Ville a proposé d'emprunter des capitaux par l'émission d'obligations des collectivités locales, par l'emprunt auprès d'institutions financières nationales et par des prêts étrangers du gouvernement pour les re-prêter à la ville et par d'autres formes légales de mobilisation de capitaux.
Le montant total des emprunts et du déficit budgétaire annuel de la ville est fixé par l'Assemblée nationale afin de garantir les besoins en capital de la ville pour l'année. Le solde total des emprunts en cours ne peut excéder 120 % des recettes budgétaires de la ville, conformément à la décentralisation. Au-delà de ce seuil, l'Assemblée nationale réexamine et ajuste le solde des emprunts en cours en fonction des besoins réels.
Pour les zones TOD (modèle de développement urbain orienté vers le développement des transports publics), Hô Chi Minh-Ville propose de collecter et d'utiliser 100 % des recettes provenant du développement du métro, des transports publics et des infrastructures techniques liées aux transports publics de passagers.
Plus précisément, les recettes provenant de l'augmentation de la surface de plancher des projets de construction civile, due à l'augmentation du coefficient d'occupation du sol et à d'autres indicateurs d'aménagement des zones TOD. Les recettes provenant de l'exploitation de la valeur ajoutée foncière dans les zones TOD...
Proposition de création d'une société d'État pour construire le métro
Hô-Chi-Minh-Ville a également proposé la création d'une société de chemins de fer urbains, parallèlement à la préparation des investissements dans le projet de métro. Cette société sera détenue à 100 % par l'État, sous la tutelle du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville. Ce modèle sera étudié et mis à profit à partir des expériences de plusieurs villes de pays dotés de réseaux ferroviaires urbains développés, comme la Chine, la Russie, l'Espagne, la Corée, le Japon, etc.
Hô Chi Minh-Ville étudiera et proposera un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques pour que les sociétés ferroviaires urbaines soient autorisées à mobiliser des capitaux, à être chargées par l'État d'organiser ou de réaliser elles-mêmes les travaux de conception, de gestion de projet, d'investissement de construction, d'exploitation et d'exploitation.
Le Groupe est autorisé à exercer des activités immobilières dans la zone entourant la gare et le dépôt selon le modèle TOD, et à exercer des activités d'exploitation des infrastructures ferroviaires.
Dans sa feuille de route de développement, Hô-Chi-Minh-Ville vise à bâtir progressivement une société ferroviaire urbaine de plus en plus solide, dotée de capacités suffisantes en termes de capital, de technologie et de gouvernance. Ainsi, la société répondra non seulement aux besoins de développement ferroviaire urbain de la ville et des zones environnantes, mais se développera également à l'échelle nationale et, à terme, exportera vers les pays de la région et du monde entier.
Source : https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm
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