Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a décidé de soumettre à l'examen de l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud lors de la 8e session.
S'adressant au journal Giao Thong, le délégué Hoang Van Cuong, du Comité des finances et du budget, a déclaré que l'autonomie dans l'investissement dans la construction ainsi que le transfert de technologie détermineront le succès du projet.
Délégué à l'Assemblée nationale Hoang Van Cuong.
La maîtrise est la clé
Malgré un investissement total de plus de 67 milliards de dollars, de nombreux experts et membres de l'Assemblée nationale ont affirmé que les ressources ne constituent plus un obstacle majeur. Outre le capital budgétaire, comment calculer la mobilisation des autres ressources ?
L'expérience mondiale montre que les projets d'investissement ferroviaire initiaux génèrent rarement de gros profits, et que de nombreux itinéraires ne parviennent même pas à rentabiliser le capital investi. Par conséquent, l'investissement de base doit être public.
D’un autre côté, l’avantage d’investir dans les chemins de fer à grande vitesse est de créer de nouveaux espaces de développement, favorisant ainsi le développement de nombreux autres domaines, et pas seulement de générer des revenus à partir de la vente de billets.
Cependant, à mon avis, il est encore possible de tirer profit de l’investissement dans l’exploitation et l’exploitation.
Par exemple, le processus d’investissement dans les wagons et l’exploitation des trains ne nécessite pas nécessairement la participation de l’État, mais les investisseurs privés peuvent y participer.
L'expérience de nombreux pays montre que l'investissement dans les wagons n'est pas l'affaire d'une seule entreprise. Parfois, sur une ligne, deux ou trois entreprises investissent dans l'exploitation des trains et se font concurrence.
Ou comme pour l'investissement dans les chemins de fer : si nous disposons d'un bon mécanisme et parvenons à mobiliser les fabricants nationaux, ils seront disposés à investir des capitaux. Une fois la production terminée, l'État poursuivra son achèvement.
Cela signifie que, pendant le processus de construction et d’exploitation, il est nécessaire de faire appel aux entreprises pour investir dans les zones de service et commerciales des gares, et investir dans des véhicules supplémentaires si nécessaire ?
C'est exact. Pour chaque dollar dépensé, nous devons calculer comment l'utiliser au mieux.
Avec le même capital, si nous importons de l'étranger, tous les bénéfices iront aux investisseurs étrangers. Si un mécanisme permet aux entreprises nationales de produire, les investisseurs nationaux en bénéficieront. C'est un moyen viable de mobiliser des ressources, à condition de disposer d'un mécanisme spécifique et attractif.
Selon vous, comment l’expérience de mise en œuvre de grands projets d’infrastructures ces derniers temps aide-t-elle à investir dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud ?
Si nous regardons le chemin de fer urbain Cat Linh - Ha Dong, la gare de Nhon - Hanoi ou Ben Thanh - Suoi Tien, nous pouvons clairement voir la leçon que lorsque nous ne sommes pas autonomes dans le processus d'investissement de construction, en sous-traitant presque entièrement à des entrepreneurs étrangers, bien sûr, nous ne pouvons pas contrôler l'avancement et le capital d'investissement total.
En attendant, si l'on considère le projet de la ligne 3 de 500 kW, nous pouvons le déployer à la vitesse de l'éclair ; personne n'aurait imaginé une telle rapidité. Alors pourquoi ? Parce que les investisseurs nationaux le font eux-mêmes, nous pouvons décider par nous-mêmes.
En ce qui concerne le projet de ligne à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud, notre capacité à le mener à bien comme prévu dépend entièrement de notre capacité à contrôler la situation.
Si nous ne prenons pas le contrôle, c'est très difficile. Car lors de la mise en œuvre, nous nous retrouvons bloqués face à toutes sortes de problèmes. Au moindre problème, l'investisseur arrête de mettre en œuvre le projet, et tout bascule instantanément.
Je pense donc que le facteur décisif pour le succès ou l’échec des lignes ferroviaires à grande vitesse réside dans notre capacité à maîtriser la technologie, les investissements et le processus de construction.
Présentation vidéo fournissant des informations aux délégués
Le 7 novembre, lors de la présentation d'un rapport sur l'ajustement de l'ordre du jour de la 8ème session de la 15ème Assemblée nationale, le vice-président de l'Assemblée nationale Nguyen Khac Dinh a déclaré que le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait proposé que l'Assemblée nationale autorise l'ajustement de l'ordre du jour de la session pour certains contenus.
En plus de nombreux autres contenus, le programme de la réunion a ajouté un clip vidéo sur le projet de train à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud pour fournir plus d'informations aux députés de l'Assemblée nationale pour discuter de ce contenu.
Il est prévu que le 13 novembre, l'Assemblée nationale entende le rapport du Gouvernement sur la politique du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Le 6 novembre, le Comité permanent de l'Assemblée nationale a décidé de soumettre à l'Assemblée nationale, pour examen et décision, la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud lors de la 8e session.
Dans ses remarques finales, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a demandé au gouvernement de continuer à examiner et à calculer de manière préliminaire l'investissement total du projet et le plan de conception préliminaire, en garantissant l'efficacité et les économies, et en complétant les présentations de plans comparatifs, comme base pour sélectionner le tracé du projet selon la proposition du gouvernement.
Concernant le capital nécessaire à la réalisation du projet, le montant total de l'investissement est particulièrement important. Par conséquent, afin de garantir la faisabilité et la sécurité financière du pays, une évaluation plus approfondie est nécessaire.
La Commission permanente de l'Assemblée nationale a convenu que des politiques exceptionnelles devaient être élaborées, notamment pour le projet. Toutefois, afin d'en garantir la faisabilité et d'accroître sa force de persuasion, il est recommandé au gouvernement de revoir les 19 politiques et de fournir des explications plus précises.
Besoin d'une entreprise forte comme point focal
Il est naturel de privilégier les entreprises nationales, mais nous manquons d'expérience en matière de mise en œuvre de lignes ferroviaires à grande vitesse. Si les entreprises vietnamiennes participent, quelles mesures prendront-elles, Monsieur ?
Écoutez, nous n’avons pas encore la technologie pour fabriquer des voitures, mais pourquoi les voitures électriques de Vinfast sont-elles devenues des produits qui sont non seulement vendus sur le marché intérieur mais également exportés à l’étranger, en concurrence avec les grandes marques ?
Selon le document approuvant la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, la ligne ferroviaire à grande vitesse traversera 20 provinces et villes sur une longueur d'environ 1 541 km et une vitesse de conception de 350 km/h (photo d'illustration).
On voit donc qu’il est nécessaire d’investir avec audace pour bénéficier d’un transfert de technologie.
L’essentiel ici est que les investisseurs étrangers doivent transférer de la technologie, et pas seulement vendre des produits.
Ensuite, nous transférons cette technologie à une entreprise nationale forte, pour la représenter dans la réception du transfert, l’investissement et la production.
Mais si tel est le cas, il est clair que les investisseurs nationaux ne peuvent pas agir seuls, mais doivent faire appel aux petites entreprises pour participer ?
C'est exact. Chaque entreprise participe à une étape. Nous disposons ainsi d'une entreprise pilier qui constitue l'épine dorsale du développement du secteur ferroviaire et incite d'autres entreprises à participer à la même chaîne.
Par exemple, une entreprise de fabrication de sièges peut également participer à la production de wagons. S'il s'agit d'une entreprise étrangère, elle est disposée à importer les produits de son pays, ce qui nous est impossible.
Le Vietnam dispose de nombreuses entreprises fortes et dotées d'un potentiel important. Le problème est de savoir si nous osons leur passer des commandes ou non, si nous osons leur confier du travail ou non. Je pense qu'une fois qu'un marché existe, il n'y a aucune raison pour que les entreprises nationales n'osent pas se positionner.
Moyens de transport durables et modernes
L'organisme de contrôle a approuvé le plan de vitesse de 350 km/h. Quel est votre avis sur l'objectif de transport de passagers et de marchandises en cas de besoin ?
Nous devons être très prudents dans nos calculs : nous ne devons pas construire ce train à grande vitesse pour concurrencer l’aviation, mais le considérer comme un moyen de compléter et de créer un système de transport synchrone et complet. En d’autres termes, nous devons développer un mode de transport durable et moderne.
La délégation du Comité économique de l'Assemblée nationale et des unités concernées a inspecté le site de la ligne de chemin de fer à grande vitesse dans la province de Khanh Hoa le 2 novembre.
Par exemple, si vous devez vous rendre rapidement de Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville, vous pouvez prendre l'avion. Mais si vous souhaitez vous rendre rapidement de Nam Dinh à Ha Tinh, vous pouvez emprunter le train à grande vitesse. Le train complète ainsi le système de transport aérien.
Concernant le transport de marchandises, nous devons trouver une solution au problème de la logistique. Actuellement, les coûts logistiques du Vietnam représentent une part très élevée du PIB, atteignant 16,8 à 17 %.
Parallèlement, le long du corridor économique Nord-Sud, le potentiel de développement est omniprésent. Mais pourquoi les investisseurs se concentrent-ils uniquement sur les grandes villes et négligent-ils les zones à forte main-d'œuvre ? Le coût du transport des marchandises, des matières premières et des produits y est élevé.
D’une manière plus générale, les zones reculées, autrefois attirant les investisseurs mais manquant d’accès, attireront désormais moins d’investissements ici, réduisant ainsi la concentration de la population dans les grandes villes.
Besoin d'initiative locale
Le projet traversera 20 provinces et villes, ouvrant d'immenses perspectives de développement. Selon vous, quels préparatifs les localités doivent-elles mettre en œuvre pour saisir cette opportunité ?
Les localités doivent d’abord participer au déblaiement du site et doivent préparer le site, préparer l’espace de développement et l’espace bien connecté.
Dans le même temps, il est nécessaire de revoir la planification, d’élaborer des plans, de calculer des mécanismes et des politiques d’incitation pour attirer les investisseurs et promouvoir ses avantages potentiels.
En tant que délégué de Hanoi, dont le point principal est la gare de Ngoc Hoi, que pensez-vous personnellement que Hanoi doit préparer, en plus de la préparation du site ?
Pour tirer parti du train à grande vitesse, Hanoï doit également procéder à de nombreux changements. Selon le plan, la gare de Ngoc Hoi est une gare ferroviaire dont la principale mission est de préparer les trains au départ et à l'arrivée. Elle assure également d'autres fonctions, comme le chargement et le déchargement des marchandises.
Mais dans le monde, le train à grande vitesse peut relier les villes et traverser le centre. Ce système ferroviaire urbain et le train à grande vitesse ne diffèrent pas, seuls le système de signalisation et la puissance des trains diffèrent.
Si Hanoi se prépare bien, en reliant le train à grande vitesse au réseau ferroviaire national et au réseau ferroviaire urbain, alors même les passagers allant de Ho Chi Minh-Ville à Hanoi pourront non seulement descendre à Ngoc Hoi mais aussi à la station Hang Co.
Si nous ne parvenons pas à nous connecter, nous gâcherons cette opportunité. Car s'il ne faut que cinq heures aux clients pour se rendre de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï, mais plusieurs heures pour rejoindre le centre-ville depuis la gare de Ngoc Hoi par d'autres moyens, il sera difficile de les attirer.
Deuxièmement, nous avons de grandes attentes envers le secteur ferroviaire. C'est pourquoi la gare de Ngoc Hoi est considérée comme une gare ferroviaire, un lieu de réparation et de remplacement technique. Nous pourrons ainsi faire du sud de Hanoï un pôle industriel ferroviaire.
Merci!
Délégué à l'Assemblée nationale Quan Minh Cuong (secrétaire adjoint du comité provincial du Parti de Dong Nai) :
Défricher la terre avec la plus grande détermination
Nous devons nous inspirer des projets de chemins de fer urbains de Hô-Chi-Minh-Ville et de Hanoï pour mettre en œuvre le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud. L'avancement de ce projet ne peut absolument pas être retardé à ce point.
Pour ce faire, au niveau local, le déblaiement du site doit être mené de toute urgence et avec la plus grande détermination. Dans la province de Dong Dai, le projet d'aéroport de Long Thanh, qui nécessite le déblaiement de plus de 5 000 hectares, peut être réalisé rapidement. Ce projet, réparti sur plusieurs provinces, ne devrait donc pas poser trop de difficultés.
En ce qui concerne la préparation des conditions et des plans de développement, Dong Nai doit ajuster la planification du réseau de transport pour connecter les gares ferroviaires à d'autres types de transport tels que l'aviation, la route, la voie navigable, en particulier l'aéroport de Long Thanh et les autoroutes.
Cela augmentera la connectivité avec Ho Chi Minh-Ville et les provinces du Sud-Est, du Sud-Ouest et des Hauts Plateaux du Centre, attirant ainsi davantage d'investisseurs nationaux et étrangers.
Délégué de l'Assemblée nationale Le Hoang Anh (membre permanent de la Commission des finances et du budget) :
Les projets spéciaux nécessitent des mécanismes spéciaux
La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet gigantesque ; dans notre histoire d’investissement public, il n’y a jamais eu de projet d’une telle ampleur.
Il s'agit toutefois d'un projet technologiquement complexe, nécessitant des ressources humaines de haut niveau pour sa construction et son exploitation. Par conséquent, la préparation de l'investissement doit être menée avec soin.
De nombreux facteurs peuvent encore fluctuer ultérieurement pour constituer l'investissement total. Par conséquent, la mobilisation des capitaux nécessaires au projet est un enjeu qui requiert une attention particulière.
Le gouvernement soumet actuellement 19 politiques spécifiques pour le projet. Ceci est nécessaire, et un mécanisme spécifique et spécifique doit être mis en place pour sa mise en œuvre. Une fois ce mécanisme établi, le délai d'exécution doit être garanti, évitant ainsi une augmentation de l'investissement total.
Source : https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm
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