Las nuevas propuestas de políticas en el Proyecto de Ley de Ferrocarriles (Borrador) tienen como objetivo crear un cambio revolucionario en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y los ferrocarriles de alta velocidad.
Las nuevas propuestas de políticas en el Proyecto de Ley de Ferrocarriles (Borrador) tienen como objetivo crear un cambio revolucionario en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y los ferrocarriles de alta velocidad.
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| Se han propuesto numerosas políticas nuevas para maximizar los recursos destinados a la inversión en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. En la foto: Línea del Ferrocarril Urbano de Hanói , tramo Nhon - Estación de Hanói. Foto: Duc Thanh |
Acortar tiempos, aumentar la eficiencia de la inversión
De acuerdo con la agenda de la 43ª sesión del Comité Permanente de la Asamblea Nacional , esta mañana (10 de marzo), el Proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado) se incluirá en la agenda.
De acuerdo a la Propuesta del Gobierno, uno de los puntos de vista en la elaboración de la Ley es movilizar el máximo de recursos para invertir en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, en la que el presupuesto estatal juega un papel protagónico, promoviendo la atracción de sectores económicos para participar en el negocio ferroviario.
El Proyecto, que regula únicamente las cuestiones marco de principio y contenido bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, consta de 8 capítulos y 70 artículos (2 capítulos y 17 artículos menos que la Ley de Ferrocarriles vigente). Se centra en cinco políticas: inversión en desarrollo, gestión, explotación de infraestructura ferroviaria, actividades de transporte ferroviario, interconexión de modos de transporte, desarrollo de la industria ferroviaria y recursos humanos.
Respecto a la política de inversión en el desarrollo de infraestructura ferroviaria, el Informe de Evaluación de Impacto (adjunto a la Presentación del Gobierno) indica que si se mantienen las regulaciones actuales, los proyectos de inversión en infraestructura ferroviaria de fuentes de inversión pública pueden prolongarse, porque cuando el proyecto empieza a implementarse, el sitio no está listo para la construcción, lo que genera mayores costos, menor eficiencia de la inversión y retrasos en la operación del proyecto.
Hay muchos ejemplos que lo demuestran. El Proyecto del Ferrocarril Urbano de Hanói, línea Cat Linh - Ha Dong, lleva ocho años de retraso y su presupuesto es casi tres veces superior. El tramo Nhon - Estación de Hanói, con una longitud de 12,5 km, comenzó a construirse en 2010 y su finalización estaba prevista para 2015. Sin embargo, debido a problemas con la limpieza del terreno para el tramo subterráneo de Kim Ma a la Estación de Hanói, el plazo de finalización del proyecto tuvo que ajustarse a 2027, con un aumento de la inversión total de 18.408 billones de VND a 34.826 billones de VND.
O como el Proyecto del Ferrocarril Urbano de la Ciudad Ho Chi Minh, la ruta Ben Thanh - Suoi Tien con una longitud de 19,7 km, comenzó en 2012 y se esperaba que se completara en 2017, pero en realidad el tiempo de finalización tuvo que ajustarse a 2024, la inversión total aumentó de 17,387 mil millones de VND a 47,325 mil millones de VND.
Para superar las deficiencias mencionadas, la solución propuesta consiste en ajustar y complementar la normativa sobre inversión en el desarrollo de infraestructura ferroviaria. Por ejemplo, se recomienda que las autoridades locales a nivel provincial asuman el liderazgo y coordinen con los ministerios especializados la asignación de fondos territoriales adecuados en las zonas circundantes a las estaciones de tren para desarrollo urbano, áreas de servicios comerciales, oficinas y hoteles.
El proyecto también propone utilizar los presupuestos locales para establecer proyectos independientes de inversión pública para llevar a cabo compensaciones, apoyos, reasentamientos, recuperación de tierras y subastas de derechos de uso de la tierra, derechos de uso del espacio subterráneo y espacios elevados en el área de tierra alrededor de la estación ferroviaria como base para implementar proyectos de desarrollo urbano de acuerdo con la planificación aprobada por las autoridades competentes.
La siguiente propuesta consiste en priorizar parcialmente el uso de los ingresos provenientes de la explotación y el desarrollo de los fondos de tierras en torno a la estación para su reinversión en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. En concreto, en el caso de los ferrocarriles urbanos, las localidades retienen el 100 % para el desarrollo de la infraestructura económica y social, así como de obras y proyectos estratégicos clave (similar a lo dispuesto en el Proyecto de Ley sobre la Modificación de la Capital). En cuanto a los ferrocarriles nacionales (incluidos los de alta velocidad), las localidades retienen el 50 % para el desarrollo socioeconómico, y el otro 50 % se destina al presupuesto central para su reinversión en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria nacional.
El proyecto también agrega regulaciones para proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y ferrocarriles urbanos bajo la autoridad de la Asamblea Nacional para decidir sobre políticas de inversión, permitiendo que el Diseño de Ingeniería Inicial (FEED) se lleve a cabo en lugar del diseño básico durante la etapa de preparación del informe del estudio de factibilidad.
Complementar las regulaciones sobre los derechos y responsabilidades de las autoridades locales a nivel provincial para invertir en la construcción de infraestructura ferroviaria para ferrocarriles regionales y líneas ferroviarias que se conecten con ferrocarriles nacionales también es una nueva política.
El Gobierno propone modificar y complementar la normativa para los proyectos ferroviarios urbanos. Tras la aprobación de la política de inversión por las autoridades competentes, las autoridades locales provinciales son las encargadas de decidir sobre la inversión en el proyecto y organizar su ejecución para aumentar la iniciativa y la responsabilidad de las localidades.
Transformación revolucionaria
El impacto económico de las propuestas políticas mencionadas consiste, en primer lugar, en generar un cambio radical en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad, según la evaluación del Comité de Redacción de la Ley de Ferrocarriles (enmendada). En el caso de los proyectos financiados con el presupuesto estatal, contribuirá a acortar los plazos de inversión, reducir los costos y aumentar la eficiencia de la inversión.
La nueva política también crea un mecanismo para que las localidades exploten eficazmente los recursos de la tierra mediante la aplicación del modelo TOD (desarrollo urbano orientado al transporte) para movilizar capital de inversión, desarrollar infraestructura ferroviaria, mejorar la eficiencia del uso de la tierra dentro de un radio de 1 km alrededor de las estaciones de tren urbanas para desarrollar áreas urbanas (centros comerciales, oficinas, viviendas, etc.) en la dirección de combinar diversas formas de uso de la tierra, creando impulso para el desarrollo económico.
“Según las estimaciones, solo la línea ferroviaria de alta velocidad con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y el área que puede desarrollar servicios y desarrollo urbano alrededor de la estación es de aproximadamente 500 hectáreas por estación, la densidad de construcción del 55%, los ingresos por explotación de tierras se estiman en hasta 230.000 billones de VND”, afirmó el Informe de Evaluación de Impacto.
Otro impacto positivo a considerar es la promoción efectiva de los recursos territoriales para el desarrollo urbano asociado al desarrollo ferroviario, lo que reduce la presión sobre la inversión pública estatal. Además, crea las condiciones para que el Estado pueda recuperar los beneficios de las diferencias en la renta del suelo cuando ha invertido en infraestructura técnica y social (incluida la infraestructura ferroviaria). Esta es también la experiencia de los países que aplican la herramienta de recuperación de la plusvalía del suelo (LVC) en el desarrollo ferroviario urbano. Esta solución se aplica actualmente según el modelo de reajustar la parte recuperada del Estado y el derecho a desarrollar proyectos inmobiliarios a lo largo de la ruta de tráfico.
Según el Informe de Evaluación de Impacto, la regulación que permite implementar el FEED en lugar del diseño básico en la etapa de preparación del informe del estudio de factibilidad acortará el tiempo de implementación de los proyectos de ferrocarriles urbanos y de alta velocidad en al menos dos años.
Las empresas tienen más oportunidades de participar en la inversión, construcción, gestión, explotación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Las empresas en la zona de interconexión ferroviaria no solo pueden aprovechar los beneficios del desarrollo de la línea ferroviaria, sino también las ganancias derivadas de la operación de centros comerciales y oficinas de uso mixto, gracias a la máxima comodidad que ofrecen los interconectores.
Según el programa decidido por la Asamblea Nacional, el Proyecto de Ley de Ferrocarriles (enmendado) se presentará a la Asamblea Nacional para su análisis en su 9.ª sesión (mayo de 2025) y se aprobará en su 10.ª sesión (octubre de 2025). Sin embargo, con las nuevas disposiciones de la Ley de Promulgación de Documentos Jurídicos, esta ley podrá aprobarse en su 9.ª sesión.
- Dr. Tran Van Khai, delegado de tiempo completo de la Asamblea Nacional, miembro del Comité de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente de la Asamblea Nacional
La reforma de la Ley de Ferrocarriles debe crear un mecanismo flexible y abierto para atraer capital socializado mediante asociaciones público-privadas para proyectos ferroviarios. Esto busca reducir la carga sobre el presupuesto estatal y, al mismo tiempo, movilizar recursos de las empresas para modernizar la infraestructura ferroviaria.
El proyecto de Ley de Ferrocarriles revisada debe completar el marco legal en el marco de la descentralización, otorgando a las autoridades locales un mayor papel en la planificación y el desarrollo ferroviario. La participación local desde la fase de planificación garantizará una coordinación sincronizada, adaptada a las condiciones socioeconómicas de cada región. Al mismo tiempo, otorgará a las autoridades locales mayor autoridad para invertir y gestionar la infraestructura ferroviaria, ayudándolas a ser más proactivas en la movilización de recursos para el desarrollo ferroviario en la zona.
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Fuente: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html
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