Aviones de pasajeros chinos decididos a competir con Boeing y Airbus

(CLO) China está haciendo esfuerzos para desarrollar aviones de fuselaje ancho para competir con Airbus y Boeing, aunque los planes de Beijing pueden depender de la cooperación de los reguladores y proveedores occidentales.

Los C909 y C919 son solo el comienzo

China ha albergado desde hace tiempo la ambición de romper el monopolio de Airbus y Boeing en el mercado de la aviación mundial con aviones de clase mundial construidos en el país.

Esa estrategia se ha ejecutado bien, ya que la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (Comac), de propiedad estatal, ha recibido pedidos de cientos de sus aviones de fuselaje estrecho de alcance medio, el C909 y el C919.

China Southern Airlines lanza su flota de C919, aviones de pasajeros de gama media fabricados en China. Foto: China Southern Airlines

El fabricante de aviones chino ahora parece estar concentrado en producir aviones de fuselaje ancho capaces de realizar vuelos de larga distancia, un esfuerzo impulsado no sólo por la demanda del mercado sino también por factores políticos y estratégicos.

“No hay muchos otros productos de ingeniería aparte de estas aeronaves grandes, visibles y reconocibles”, afirmó David Yu, profesor de la Universidad de Nueva York en Shanghái, quien estudia finanzas de la aviación. “Al igual que Estados Unidos y Europa, China tiene muchas razones para desarrollar y operar sus propias aeronaves de fuselaje ancho, lo que refleja su estatus y sus ambiciones”.

Comac se fundó en 2008 con la misión de hacer realidad la estrategia de aviación a largo plazo de Beijing, cuando los líderes chinos creyeron que el país necesitaba una "gama de productos" completa de aeronaves para demostrar sus capacidades de fabricación avanzadas.

Y los ejecutivos de Comac han enfatizado que el rápido lanzamiento del C919 en los últimos años marca sólo los primeros pasos de un proyecto mucho más grande, a medida que la compañía pasa de aviones de fuselaje estrecho a modelos más grandes y sofisticados.

Wei Yingbiao, entonces subdirector general de Comac y ahora ejecutivo de otra empresa estatal, reiteró esta opinión nuevamente en un foro en Harbin en diciembre pasado.

“Estamos considerando los aviones de fuselaje ancho C929 y C939”, dijo Wei. “También estamos visualizando las generaciones futuras, incluyendo aviones eléctricos, de hidrógeno e híbridos”.

Ambición de alcanzar nuevas alturas con C929 y C939

Según fuentes chinas, el C929 puede transportar hasta 440 personas y tiene una autonomía de 12.000 km (la distancia entre Shanghái y Nueva York). Según informes, estará a la altura del Boeing 787 Dreamliner y del Airbus A350 en algunos indicadores de rendimiento.

Maquetas del avión de pasajeros de fuselaje ancho Comac C929 (arriba) y del avión de pasajeros de fuselaje estrecho Comac C919 (abajo) en el Salón Aeronáutico de Shanghái de 2023. Foto: The Air Current

Actualmente se están desarrollando prototipos del nuevo avión y se espera que los proveedores nacionales comiencen a enviar algunos componentes principales, incluida la primera sección del fuselaje medio, al proyecto en 2027.

Se espera que el C939, de mayor tamaño y cuyas especificaciones aún se están elaborando, tenga aproximadamente el mismo tamaño que el Boeing 777 y el 747.

Si bien Comac aún no se ha comprometido con una fecha de entrega, se espera que el C929 y el C939 puedan desarrollarse en un período de tiempo más corto que el primer avión de fuselaje ancho de Boeing y Airbus.

Boeing comenzó a producir su primer jumbo jet, el icónico 747, en la década de 1960, cuando la industria aérea estadounidense estaba en su apogeo. El avión entró en servicio en 1970, 13 años después de la presentación del primer avión de fuselaje estrecho de Boeing, el 707.

Pero a Airbus le llevó menos de 10 años (desde el concepto hasta la producción de pruebas) crear su primer avión de fuselaje ancho, el A300, que entró en servicio en 1974.

El C929 se concibió inicialmente en 2016 como una empresa conjunta chino-rusa, conocida entonces como CR929. Aunque Rusia se retiró posteriormente, se sentaron algunas bases para el proyecto.

“Definitivamente no es necesario empezar desde cero, porque el CR929 ya proporciona la plataforma”, dijo una fuente anónima de Shanghai Aircraft Manufacturing, una subsidiaria de Comac.

Diseñar un avión de fuselaje ancho hoy en día es más fácil que cuando Boeing empezó en la década de 1960. Ahora existen diseños, componentes y socios maduros que Comac puede considerar.

Oportunidades y desafíos

Los analistas advierten que Comac podría tener que superar varios obstáculos geopolíticos para que sus aviones de fuselaje ancho despeguen. Y si bien es poco probable que las tensiones externas disuadan a la compañía de perseguir sus ambiciones, podrían complicar la situación.

En particular, la viabilidad comercial del nuevo avión de fuselaje ancho de Comac puede depender de la actitud de los reguladores extranjeros, ya que la compañía no puede depender únicamente de vuelos nacionales de larga distancia.

Interior del Comac C919. Foto: Jet Photos

Aunque en los últimos años el mercado de la aviación mundial se ha inclinado cada vez más hacia aviones más pequeños, lo que ha obligado a los fabricantes de aviones occidentales a reducir la producción de aviones jumbo, "la necesidad de aviones de fuselaje ancho seguirá existiendo y las rutas de larga distancia no son adecuadas para aviones pequeños", dijo John Grant, analista de la consultora de aviación británica OAG.

Un informe de Boeing predice que la flota de aviones comerciales de China se duplicará para 2043, lo que significa que el país necesitará comprar 1.575 nuevos aviones de fuselaje ancho.

Comac cuenta con el apoyo de las aerolíneas estatales chinas, que han realizado importantes pedidos del C919 y se espera que sigan haciéndolo para futuros aviones de pasajeros nacionales. En noviembre, Air China fue confirmada como cliente de lanzamiento del C929.

Pero el mercado internacional seguirá siendo crucial. Y Pekín necesita encontrar maneras de minimizar cualquier retraso en la certificación de los aviones chinos de fuselaje ancho por parte de los reguladores occidentales.

También existe el desafío del motor. Es casi seguro que los C929 y C939 utilizarán motores fabricados por proveedores occidentales, ya que las alternativas nacionales aún no cumplen con los estándares. Esto podría hacerlos vulnerables al riesgo político.

“En el futuro, Occidente puede ver la industria de aviación de China como una industria dual , militar y civil, lo que hará más difícil obtener la aprobación para motores occidentales [para nuevos modelos de aeronaves] si el entorno político y comercial cambia drásticamente”, dijo Richard Aboulafia, director ejecutivo de la consultora estadounidense Aerodynamic Advisory.

Si bien Comac tiene parámetros de diseño existentes que seguir al desarrollar su avión de fuselaje ancho, las tensiones políticas entre China y Occidente podrían retrasar el cronograma de producción y entrega del C929 de la compañía, y aún más el del C939, según el profesor David Yu de la Universidad de Nueva York en Shanghai.

China aún necesita comprar motores occidentales para sus aviones Comac. Foto: SCMP

El profesor Yu, quien también es presidente de la consultora China Aviation Valuation Advisors, dijo que la mejor manera para que Beijing proteja a Comac de potenciales desafíos geopolíticos puede ser impulsar la cooperación internacional de la compañía.

“Cuantas más empresas occidentales participen, menos reacción política recibirán los programas de aviación civil de China por parte de Occidente”, afirmó.

Representantes de socios estadounidenses y europeos, incluidos GE Aerospace y Liebherr, también dijeron a SCMP en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en noviembre que apoyarían las ambiciones de Comac en materia de aviones de fuselaje ancho.

Quang Anh

Fuente: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html