La crisis del Mar Rojo dispara de nuevo los precios y los tiempos de envío

Después de que los rebeldes hutíes, alineados con Irán, dispararon misiles contra barcos que se dirigían al Canal de Suez, las tarifas de envío aumentaron más del doble, pasando de aproximadamente 1.200 dólares por viaje en 2023 a un máximo de 3.400 dólares en enero.

Esto según el índice de envíos Freightos, que rastrea las tarifas spot para contenedores de 40 pies en 12 rutas comerciales principales. Los precios bajaron en marzo y abril, pero se han recuperado desde mayo, alcanzando los 4500 dólares, el triple de su nivel anterior a la crisis.

A primera vista, el reciente aumento en los costos de envío resulta extraño. La temporada alta tradicional para los exportadores que completan los pedidos navideños está llegando a su fin. Y a diferencia de las consecuencias de la pandemia en 2021, cuando los fletes se dispararon a casi 12 000 dólares, lo que requirió la disponibilidad de suficientes buques, la industria ha tenido dificultades para absorber la cantidad récord de nuevos buques pedidos para hacer frente a las interrupciones de la era de la COVID-19.

La crisis del Mar Rojo dispara de nuevo los precios y los tiempos de envío

Las nuevas entregas de portacontenedores añadirán una capacidad récord de 2 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) en 2023, según el analista de AXSMarine, Jan Tiedemann. Se añadirán otros 3 millones de TEU este año y otros 2 millones en 2025.

Aun así, las tarifas de flete están subiendo. Una de ellas es la recuperación cíclica de la economía mundial. La producción manufacturera mundial se aceleró a su ritmo más rápido en 22 meses en mayo, según el Índice de Gerentes de Compras de Manufactura Global de S&P. Si a esto le sumamos las importantes huelgas portuarias que han afectado a Alemania y Francia, y que también podrían afectar a la costa este de EE. UU. y el Golfo de México, las tarifas de flete habrían estado bajo presión al alza incluso si los otros dos factores inusuales no hubieran intervenido.

Parte de esta inusual dinámica podría deberse a que los exportadores intentan acelerar los envíos para evitar lo que temen sea una política comercial cada vez más proteccionista. En mayo, el presidente estadounidense, Joe Biden, anunció un drástico aumento de los aranceles sobre 18.000 millones de dólares en productos chinos, como vehículos eléctricos, baterías, semiconductores, acero, paneles solares y productos médicos .

Dado que se espera que algunas de estas medidas entren en vigor incluso en agosto, la amenaza ha desatado una carrera para priorizar las exportaciones y reservas chinas para los importadores, según analistas de CIB Research, una unidad del Banco Industrial de China. Los datos oficiales muestran que Estados Unidos contribuyó al mayor crecimiento entre los mercados desarrollados en las exportaciones de bienes de China en mayo. El problema para exportadores e importadores es que las tensiones geopolíticas podrían agravarse.

Aliados de EE. UU., como la Unión Europea, se encuentran bajo presión para ampliar los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos. Si Donald Trump es reelegido en noviembre como nuevo presidente de EE. UU., podría inclinarse a imponer más aranceles. Durante su mandato anterior, impuso aranceles a productos chinos por valor de 300 000 millones de dólares.

La última pieza del rompecabezas es el cierre del Mar Rojo. Navegar alrededor de África a través del Cabo de Buena Esperanza añade dos semanas al trayecto de la carga asiática hacia el Mediterráneo y Europa, lo que significa que se necesitan más buques para mantener los niveles de comercio. Con la llegada de 1 millón de TEU de nuevos buques este año, la tasa de flota inactiva se ha reducido al 0,6 %. Este es el nivel más bajo desde aproximadamente febrero de 2022 y está muy por debajo del nivel saludable habitual de alrededor del 3 %.

Para las navieras cuyas ganancias están estrechamente vinculadas a las tarifas de flete, esto es beneficioso. Cuanto mayor sea su exposición a los precios spot, mejor. Las acciones de la naviera israelí Zim Integrated Shipping Services, valorada en 2.000 millones de dólares y una de las primeras en abandonar el Mar Rojo, con aproximadamente el 65 % de sus contratos firmados a tarifas spot, han subido más del 170 % desde mediados de diciembre.

Las acciones de la danesa Maersk subieron solo un 15%, ya que su exposición a contratos al contado suele ser de tan solo un 35%. Sin embargo, con contratos fijos que suelen renegociarse dos veces al año y con las navieras aplicando recargos especiales, es difícil perderse por completo esta ganancia inesperada.

Quizás el revuelo sobre los aranceles, la recuperación económica y las huelgas portuarias que han impulsado la demanda se calme a finales de este año. Pero más de seis meses después de los ataques hutíes, navieras como Hapag-Lloyd no dan señales de querer regresar al Canal de Suez. Freightos estima que las tarifas de flete en ciertas rutas podrían subir hasta 9.000 dólares en los próximos meses.

Según un nuevo informe publicado por la plataforma de visibilidad de la cadena de suministro Project44, la escalada del conflicto en la región del Mar Rojo ha interrumpido las rutas marítimas internacionales, lo que ha contribuido a un aumento significativo de los tiempos de tránsito para el sector del transporte de contenedores. Desde que las fuerzas hutíes con base en Yemen comenzaron a atacar en noviembre, cientos de buques de las principales navieras han modificado sus rutas para evitar la zona.

El Canal de Suez, una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, ha experimentado una caída sin precedentes en su tráfico. Un análisis de las cifras de mayo de 2024 muestra una asombrosa caída del 80 % en los viajes en comparación con mayo de 2023. El informe sugiere que es poco probable que la tendencia se revierta pronto, y que la próxima temporada alta de transporte marítimo probablemente no impulse una reactivación del uso de la ruta por parte de los transportistas.

Como resultado, las navieras están adoptando rutas alternativas que rodean África o atraviesan el Canal de Panamá, lo que aumenta significativamente los tiempos de tránsito. Los tiempos de tránsito de contenedores en las rutas de China a Europa, del Sudeste Asiático a Europa y del Sudeste Asiático a la Costa Este de EE. UU. se han extendido en un promedio de 10 a 14 días. Project44 afirmó que estos tiempos de tránsito representan la "nueva normalidad", ya que las navieras continúan evitando el Mar Rojo.

Las consecuencias del conflicto se han sentido en Estados Unidos y Europa, con un aumento de casi dos semanas en los tiempos de tránsito. A pesar de los cambios iniciales en los horarios tras los atentados, los transportistas se han adaptado a las nuevas rutas, y los retrasos se han reducido a entre cuatro y ocho días desde sus máximos iniciales. Los expertos aconsejan a los transportistas que tengan en cuenta estos días de tránsito adicionales en su planificación para garantizar que las mercancías lleguen a tiempo para la temporada de alta demanda minorista.

Fuente: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html