El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur ante un momento histórico
Báo Thanh niên•30/09/2024
La presentación del Informe del Estudio de Prefactibilidad del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur al Politburó para que lo presente a la Asamblea Nacional en su octava sesión que tendrá lugar el próximo octubre será un "momento histórico" que decidirá si Vietnam puede entrar oficialmente en la década de los ferrocarriles de alta velocidad o no.
El debate ha llegado a su fin.
El XIII Comité Central del Partido acaba de acordar la política de inversión para toda la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur y el Ministerio de Transporte está actualmente completando el informe del estudio de prefactibilidad, preparando procedimientos y documentos para presentarlos a la Asamblea Nacional para su consideración y comentarios en la sesión de octubre de 2024. Específicamente, la línea ferroviaria de alta velocidad tiene su punto de partida en Hanoi en el complejo de la estación Ngoc Hoi, y su punto final en Ciudad Ho Chi Minh en la estación Thu Thiem. El proyecto pasa por 20 provincias y ciudades. El informe del estudio de prefactibilidad propone construir una nueva línea ferroviaria de doble vía, de ancho de 1.435 mm, electrificada, con una velocidad de diseño de 350 km/h, una capacidad de carga de 22,5 toneladas/eje; una longitud de aproximadamente 1.541 km con 23 estaciones de pasajeros y 5 estaciones de mercancías. El ferrocarril de alta velocidad transporta pasajeros, cumple con los requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional, y puede transportar mercancías cuando sea necesario; El ferrocarril Norte-Sur existente transporta mercancías y turistas de corta distancia. La inversión total asciende a unos 70 000 millones de dólares. Desde su reinicio tras una breve recesión en mayo de 2010, el mayor proyecto de Vietnam ha experimentado más de una década de vaivenes debido a los interminables debates sobre la tecnología de construcción adecuada a la velocidad. De hecho, el primer informe de investigación sobre ferrocarriles de alta velocidad, elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) entre 2005 y 2008, propuso que la autopista Norte-Sur alcanzara una velocidad de diseño de 350 km/h (velocidad operativa real de 300 km/h), con una inversión total de casi 56 000 millones de dólares. Sin embargo, el proyecto no recibió posteriormente la aprobación mayoritaria de los diputados de la Asamblea Nacional debido a la preocupación de que la inversión total fuera excesiva, lo que generaría una carga de deuda pública, en un contexto en el que el país aún tenía muchos proyectos que requerían mayor prioridad.
La Oficina General de Estadística estima que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur podría contribuir con aproximadamente 1 punto porcentual al crecimiento del PIB cada año en el período 2025-2037.
FOTO: NGOC THANG
Durante el período 2011-2019, si bien el proyecto continuó siendo estudiado bajo la dirección de JICA o del Consorcio Consultor Tedi-Tricc-Tedi Sur, el Ministerio de Transporte mantuvo la opinión de que el ferrocarril de alta velocidad circularía a 350 km/h y transportaría únicamente pasajeros. Sin embargo, cuando el Ministerio de Transporte presentó al Gobierno los resultados del estudio de prefactibilidad del Consorcio Consultor a principios de 2019, el Ministerio de Planificación e Inversión formuló numerosas observaciones, argumentando que invertir en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, con una velocidad de 200-250 km/h (que combinaría trenes de pasajeros y mercancías), no solo ahorraría más de 30 000 millones de dólares en costos de inversión, sino que también se adecuaría a las condiciones del país y lograría una mayor eficiencia operativa que la opción de trenes a 300-350 km/h y exclusivamente de pasajeros. Desde entonces, cada vez que el Ministerio de Transporte informaba al Gobierno sobre el progreso del proyecto, se generaban acalorados debates entre organismos profesionales, científicos e incluso la ciudadanía sobre la velocidad del tren y si solo transportaría pasajeros o mercancías. Posteriormente, el Ministerio de Transporte desarrolló un tercer escenario: una línea ferroviaria con una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros, pero con la posibilidad de reservarlos para mercancías cuando fuera necesario. La situación siguió siendo complicada hasta que el Politburó emitió la Conclusión n.º 49-KL/TW sobre la orientación para el desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con una visión a 2045, indicando que para 2025 es necesario esforzarse por aprobar la política de inversión para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur; iniciar la construcción de los tramos prioritarios en el período 2026-2030 y, para 2035, completar todo el proyecto. La presión del tiempo no permite al Gobierno dudar en seguir estudiando. Por lo tanto, el Ministerio de Transporte ha acelerado la colaboración con ministerios, departamentos y dependencias para analizar activamente las experiencias, consultar modelos de 22 países y territorios y organizar experiencias de aprendizaje en seis países que poseen y dominan la tecnología ferroviaria de alta velocidad para finalizar el escenario 3. Según la unidad consultora, la velocidad ferroviaria de 350 km/h es adecuada para rutas de 800 km o más, con especial atención a numerosas zonas urbanas con alta densidad de población, como el corredor Norte-Sur de nuestro país. Además, en la ruta Hanói-Ho Chi Minh, la velocidad de 350 km/h tiene la capacidad de atraer aproximadamente un 12,5 % más de pasajeros que la de 250 km/h; el costo de inversión de una velocidad de 350 km/h es entre un 8 % y un 9 % mayor. Sin embargo, si se invierte a una velocidad de 250 km/h, la mejora a 350 km/h resulta difícil de implementar e ineficaz.
¿Es factible el objetivo de 10 años?
El Dr. Nguyen Anh Tuan, experto en ferrocarriles, afirmó que, estratégicamente, la construcción de un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur de 350 km/h con una visión a 50-100 años vista es completamente razonable. El contexto práctico actual también permite que esta opción sea viable. Según el Dr. Nguyen Anh Tuan, en el pasado, la inversión en ferrocarriles dependía completamente del presupuesto. Los ferrocarriles implican una inversión total muy elevada, requisitos técnicos que exigen la construcción completa de cada tramo de la ruta y no pueden dividirse en fases de inversión con transiciones como las carreteras, por lo que es casi imposible atraer capital privado y socializado .
Asesoría en la elaboración de un informe preliminar de estudio de factibilidad para determinar la inversión total del proyecto en aproximadamente 67.34 mil millones de dólares.
FUENTE: DVTV
Sin embargo, la industria ferroviaria está atrayendo cada vez más la atención de potenciales inversionistas tanto nacionales como internacionales, lo que ayuda a reducir la carga presupuestaria y a resolver el problema de capital, tecnología y recursos humanos. Por otro lado, el mercado de la aviación también ha cambiado en una dirección diferente: las tarifas aéreas están aumentando. Por lo tanto, si el ferrocarril opera trenes a altas velocidades de 300 a 350 km/h, con un plan tarifario razonable, puede competir completamente con la aviación. Al mismo tiempo, se está modernizando la línea ferroviaria existente para servir al transporte de mercancías. Para 2030, la finalización de la red de autopistas Norte-Sur también resolverá este problema. Con respecto al progreso de la implementación, el Ministerio de Transporte planea licitar a consultores internacionales, realizar encuestas y preparar estudios de prefactibilidad en 2025-2026 después de ser aprobado por las autoridades competentes. La limpieza del sitio, la licitación para la selección de contratistas y la construcción de los proyectos de componentes para los tramos Hanoi-Vinh y Nha Trang-Ciudad Ho Chi Minh se llevarán a cabo a fines de 2027; La construcción de los proyectos que componen el tramo Vinh-Nha Trang se llevará a cabo entre 2028 y 2029, y la ruta completa estará completa para 2035. Cabe destacar que varios países poderosos, que también son "magnates" ferroviarios, como China, Japón y Corea del Sur, han expresado su deseo de cooperar y apoyar a Vietnam en este proyecto ferroviario de alta velocidad. Desde Estados Unidos, el economista y experto en gestión urbana Huynh The Du enfatizó a Thanh Nien que, para completar el ferrocarril de alta velocidad que conectará el Norte con el Sur en 10 años con un costo de 70 mil millones de dólares, la opción más viable es cooperar y utilizar tecnología china. Si bien China comenzó a desarrollar ferrocarriles de alta velocidad a principios del siglo XXI, por detrás de Japón y Corea del Sur, ha logrado un rápido avance. Para 2024, China contará con más de 45.000 km de ferrocarriles de alta velocidad, utilizando trenes como el Fuxing, que alcanzan velocidades de hasta 350 km/h. Si en la década del 2000, China dependía de empresas extranjeras como Alstom o Siemens para construir ferrocarriles de alta velocidad, en poco tiempo los ingenieros del país han podido desarrollar soluciones nacionales avanzadas, adaptadas a las condiciones geográficas del país y a gran escala. Cabe destacar que el costo de construcción del ferrocarril de alta velocidad chino es bastante bajo, solo aproximadamente la mitad del costo de construcción de Japón. El terreno de este país también cuenta con montañas y bosques, como el de Vietnam.
La tecnología de infraestructura de transporte de China es extremadamente eficiente, rápida y económica. El mayor problema reside en la capacidad de gestión y supervisión de Vietnam. Si tenemos la capacidad de investigar, aprender a fondo, supervisar adecuadamente y asegurarnos de que no haya pérdidas, el objetivo de completar el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur en 10 años es totalmente factible. Dr. Huynh The Du
Kommentar (0)