Von Verwaltungsgrenzen zur Himmelsplanung – Teil 2: Flughafeninvestitionen: Kein emotionales „Spiel“

Verluste durch „himmelhohe“ Prognosen

Im Südosten Vietnams hat die Information, dass das Bauministerium die Umgestaltung des Flughafens Bien Hoa bis 2030 zu einem Flughafen mit doppelter Nutzung genehmigt hat (mit einer Vision bis 2050), für öffentliche Diskussionen gesorgt. Denn der Reiseradius von der Stadt Bien Hoa (ehemals) zum Flughafen Tan Son Nhat beträgt nur etwa 20 km und zum Flughafen Long Thanh mehr als 30 km. Experten fragen sich: Ist es möglich, bei so geringen Entfernungen gleichzeitig Passagier- und Frachtverkehr für drei Flughäfen sicherzustellen?

Laut Tran Quang Toai, Vorsitzender der Geschichtswissenschaftlichen Vereinigung der Provinz Dong Nai, muss der Staat in naher Zukunft seine Ressourcen auf den Flughafen Long Thanh konzentrieren, um den langfristigen Bedarf an Luftverkehr zu decken. Wenn die Straßen-, Wasser- und Eisenbahnnetze zwischen den Provinzen, Städten und den Regionen Central Highlands und South Central Coast mit dem Flughafen Long Thanh gut vernetzt sind, spielt die geografische Entfernung zwischen den Provinzen keine entscheidende Rolle mehr. Dann muss der Bau neuer Flughäfen sorgfältiger geprüft und bewertet werden.

Außerordentlicher Professor Dr. Nguyen Thien Tong, ehemaliger Leiter der Fakultät für Luftfahrttechnik (Technische Universität Ho-Chi-Minh-Stadt), kommentierte: „Wir haben Flughäfen nach administrativen Gesichtspunkten geplant, nicht nach dem Nutzungsnetz. Es gibt Provinzen, die weniger als 80 km vom bestehenden Flughafen entfernt sind, aber trotzdem neue Flughäfen bauen wollen. Diese Denkweise führt zu einem verstreuten und ineffektiven Netzwerk. Die Realität hat uns wertvolle Lektionen über ungenaue Prognosen der Produktionsnachfrage erteilt. Dies hat zu vielen Flughäfen geführt, in die Tausende von Milliarden VND investiert wurden, die aber keine oder nur sehr wenige kommerzielle Flüge anbieten, wie z. B. die Flughäfen Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San und Can Tho.

Die Prognosen der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde zur Flughafenkapazität im Jahr 2030 sind jedoch immer noch zu optimistisch. So werden für die Flughäfen Sa Pa, Phan Thiet und Ca Mau 3,7 Millionen, 2,8 Millionen bzw. 2,2 Millionen Passagiere pro Jahr prognostiziert – was zu hoch ist. Berechnet man die Passagierkapazität pro 100 Personen entsprechend der geografischen Fläche jedes Flughafens, wird noch deutlicher, dass die Prognose zu hoch ist.

So verzeichnete der Flughafen Dien Bien 2019 weniger als 10 Passagiere pro 100 Personen, wird aber für 2030 voraussichtlich auf 135 Passagiere ansteigen – eine Steigerung um das 13,5-Fache. Auch der Flughafen Ca Mau verzeichnete 2019 weniger als 3 Passagiere pro 100 Personen, wird aber für 2030 voraussichtlich auf 165 Passagiere ansteigen – eine Steigerung um das 55-Fache. Der Flughafen Sa Pa verzeichnete 2019 keine Passagiere, wird aber für 2030 voraussichtlich auf 455 Passagiere pro 100 Personen ansteigen …

Aktivitäten am internationalen Flughafen Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

Laut der staatlichen Rechnungsprüfung haben Überprüfungsberichte ergeben, dass die Investitionstätigkeiten der Airports Corporation of Vietnam (ACV) zur Modernisierung und Erweiterung einer Reihe von Flughafenprojekten im Zeitraum bis 2020 mit einer Vision bis 2030 zahlreiche Mängel aufweisen.

Insbesondere die Arbeiten zur Erstellung, Bewertung, Genehmigung und Anpassung der Planung sowie die Organisation und Umsetzung der Kapazitätsbestimmung von Flughäfen und Frachtterminals stehen nicht im Einklang mit den Prognoseberechnungen der Beratungseinheit. Der Inhalt der Flächennutzungsplanung, die Berechnung der für jede Flughafenebene erforderlichen Landfläche und die Kapazitätsskala gemäß der Flughafenplanung wurden nicht klar erläutert. Bei einigen Flughäfen gab es zudem detaillierte Planungen und angepasste Planungen, bevor die Planung für die Entwicklung des Luftverkehrs im Zeitraum 2020 und die Ausrichtung auf 2030 angepasst wurde.

Laut der staatlichen Rechnungsprüfung steht die Übertragung der Planungsaufgaben für den Flughafen Tho Xuan an das Verkehrsministerium der Provinz Thanh Hoa (ehemals) und für den Flughafen Sa Pa an das Verkehrsministerium der Provinz Lao Cai (ehemals) ohne Vorbereitung durch die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde nicht im Einklang mit den Bestimmungen von Klausel 2, Artikel 5 des Rundschreibens Nr. 17/2016/TT-BGTVT zur Regelung von Planung und Planungsmanagement, Landnutzungsmanagement und Management von Bau-, Renovierungs-, Modernisierungs-, Wartungs- und Reparaturarbeiten an Flughäfen.
Die Anpassung der Detailpläne für die internationalen Flughäfen Van Don, Tan Son Nhat und Phan Thiet wurde genehmigt, doch die Zivilluftfahrtbehörde Vietnams hat keine Planungsaufgabe zur Anpassung der Detailpläne eingerichtet, den Planungsinhalt, der die genehmigten Detailpläne betrifft, nicht angepasst, die Planung unangemessen angepasst und die Ankündigung der Planung nicht wie vorgeschrieben organisiert …

Nach der Vereinbarung verfügen 5 Provinzen und Städte über 2 Zivilflughäfen: Ho-Chi-Minh-Stadt (Internationaler Flughafen Tan Son Nhat und Flughafen Con Dao); Da Nang (Internationaler Flughafen Da Nang und Flughafen Chu Lai); Provinz Gia Lai (Flughafen Phu Cat und Flughafen Pleiku); Provinz An Giang (Internationaler Flughafen Phu Quoc und Flughafen Rach Gia); Provinz Dak Lak (Flughafen Buon Ma Thuot und Flughafen Tuy Hoa).

Neustrukturierung der Flughafenplanung

Als die Nationalversammlung die Resolution 202/2025/QH15 zur Regelung der Verwaltungseinheiten auf Provinzebene verabschiedete, wurden viele Verwaltungseinheiten zu großen Regionen mit neuen sozioökonomischen Räumen zusammengelegt. Dies ist auch der Zeitpunkt, an dem sich die Flughafenplanung ändern muss, von „einem Flughafen pro Provinz“ zum Modell „regionaler Zentralflughafen“.

Dr. Nguyen Duc Kien, ehemaliger Leiter des Wirtschaftsbeirats des Premierministers, erklärte, es sei leicht verständlich, warum viele Orte vor und nach der Vereinbarung den Wunsch nach Flug- und Seehäfen äußerten. Es sei nicht unbedingt richtig, dass die Eröffnung neuer Flughäfen oder Seehäfen schlecht oder verschwenderisch sei. In manchen Fällen liege ein solcher Wunsch im gemeinsamen Interesse und könne die Entwicklung des Ortes fördern. Viele Vorschläge seien jedoch wirkungslos, wenn sie nicht mit potenziellen und spezifischen komparativen Vorteilen verknüpft seien.

„Ich denke, dass wir, anstatt die Ressourcen aufzuteilen und die Zahl der Flughäfen zu „verteilen“, eine Planung nach Clustern, Wertschöpfungsketten und regionalen Stärken fördern müssen, bei der Flughäfen wirklich zur treibenden Kraft werden, die die Entwicklung von Industrie, Logistik oder Tourismus unterstützt“, betonte Herr Nguyen Duc Kien.

Dr. Nguyen Duc Kien sagte, dass bei der Flughafenplanung drei Faktoren berücksichtigt werden müssen: Erstens die Betriebsbedingungen, darunter Faktoren wie Flugfähigkeit, sicherer Luftraum, Infrastrukturanbindung und praktikable finanzielle Lösungen.

Zweitens muss die Fähigkeit zur synchronen Nutzung mit der Wirtschaftszone geschaffen werden, wodurch eine treibende Kraft für die regionale Entwicklung geschaffen wird, anstatt nur ein Symbol zu sein, das „den Ort gut aussehen lässt“. Drittens ist es notwendig, die wirtschaftliche Effizienz der Fluggesellschaft und den Komfort für die Passagiere auf der Grundlage der Berechnung von Zeitkosten, Reisekosten und Passagiergewohnheiten sicherzustellen.

Derzeit werden in den Flughafeninvestitionsberichten die Anforderungen der Fluggesellschaften und der von ihnen bedienten Passagiere nicht speziell analysiert. Internationale Fluggesellschaften finden es ungünstig, wenn sie nicht fliegen, dann sind 30 Millionen oder 50 Millionen Passagiere nur… Prognosen!

Außerordentlicher Professor Dr. Nguyen Thien Tong kritisierte den Trend der Provinzen zum überstürzten Flughafenbau scharf und bekräftigte, dass Vietnam im Vergleich zu anderen Ländern der Region und der Welt über keine große Zahl ziviler Flughäfen verfüge. Der Bau neuer Flughäfen müsse jedoch auf der Grundlage des tatsächlichen Bedarfs berechnet werden, in einem für das nationale Flughafensystem angemessenen Maßstab, der die Mobilisierung von Investitionskapital für den Bau ermöglicht und die Interessenharmonie zwischen Kommunen, Investoren und Passagieren gewährleistet. Darüber hinaus müssten die Verwaltungsbehörden die Frage des privaten Investitionskapitals und der Finanzschätzungen klären sowie die Effektivität nach Betrieb und Nutzung prognostizieren.

Nguyen Van Vinh vom Institut für Entwicklungsstrategie (Finanzministerium) vertritt dieselbe Ansicht und meint, dass Kommunen, die Flughäfen bauen wollen, dies anhand konkreter Daten belegen müssen: Bevölkerungsdichte, Tourismuspotenzial, Verkehrsbedarf, Infrastrukturanbindung usw., und ihre Vorschläge nicht auf Emotionen oder Trends basieren dürfen. Die Verwaltungsbehörden müssen die Kriterien für kleine Flughäfen klären, beispielsweise mindestens 500.000 bis 1 Million Passagiere pro Jahr; außerdem müssen sich Unternehmen zur Nutzung der Flugroute verpflichten und ein Investitionsplan in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) vorliegen.

Laut Luftfahrtexperten ist es für Provinzen sinnvoll, Flughäfen zu bauen, um ihre Wirtschaft, Gesellschaft und den Tourismus zu fördern. Der Bau neuer Flughäfen muss jedoch auf der Grundlage des tatsächlichen Bedarfs berechnet werden, in einem Maßstab, der dem nationalen Flughafensystem entspricht, der Fähigkeit, Investitionskapital für den Bau zu mobilisieren, und der Gewährleistung eines ausgewogenen Interessenausgleichs zwischen Kommunen, Investoren und Passagieren.

Laut Nguyen Duc Kien sollten Investitionen in die Luftfahrtinfrastruktur nicht zu einem lokalen Wettbewerb werden, da die Investition in einen kleinen bis mittelgroßen Flughafen rund 5.000 Milliarden VND kostet und es bis zu 50 Jahre dauern kann, bis das Kapital amortisiert ist. So wurde beispielsweise der Flughafen Quang Tri im Rahmen einer PPP mit einer Gesamtinvestition von 5.820 Milliarden VND genehmigt. Laut BOT-Vertrag wird der Investor bei einer Investition von 5.500 Milliarden VND voraussichtlich Gebühren einziehen und das Kapital innerhalb von 47 Jahren und 4 Monaten amortisieren.

Auch der Flughafen Sa Pa (Provinz Lao Cai) wurde für Phase 1 mit einer geplanten Kapazität von 1,5 Millionen Passagieren pro Jahr und einem Investitionskapital von über 4.180 Milliarden VND genehmigt. Davon muss das Unternehmen fast 3.000 Milliarden VND investieren und leihen, der Rest ist Staatskapital. Das Projekt soll sich in 46 Jahren und 2 Monaten amortisieren!

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