Goldener Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der Nord-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Goldener Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Position und Stärke Vietnams im Jahr 2027 – dem voraussichtlichen Zeitpunkt für den Baubeginn der Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse – reicht aus, um dieses Super-Transportinfrastrukturprojekt synchron umzusetzen.

Bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h bringt die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse Passagiere in etwa 5,5 bis 6 Stunden von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt.

„Wir haben den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt gerade an die Mitglieder des staatlichen Bewertungsrats geschickt“, bestätigte ein Leiter des Eisenbahnprojektmanagementausschusses des Verkehrsministeriums (MOT).

Optimaler Geschwindigkeitsbereich

Im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie, der derzeit von den Mitgliedern des staatlichen Bewertungsrats konsultiert wird, hat das Beratungskonsortium TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ein Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse vorgeschlagen, das durch 20 Provinzen und Städte des Nord-Süd- Wirtschaftskorridors verläuft und am Bahnhof Ngoc Hoi im Bezirk Thanh Tri in Hanoi beginnt und am Bahnhof Thu Thiem in der Stadt Thu Duc in Ho-Chi-Minh-Stadt endet.

Die Route führt durch 20 Provinzen und Städte: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai und Ho-Chi-Minh-Stadt.

Das Projekt umfasst eine Hauptstreckenlänge von etwa 1.541 km, zweigleisig, Spurweite 1.435 mm, elektrifiziert; die Infrastruktur ist für eine Geschwindigkeit von 350 km/h und eine Achslast von 22,5 Tonnen/Achse ausgelegt; die Einrichtung von 23 Personenbahnhöfen (3 potenzielle Personenbahnhöfe sind geplant); 5 Güterbahnhöfe; 5 Personenzugdepots, 4 Güterzugdepots; 40 Infrastruktur-Wartungsstationen.

Nach der Fertigstellung wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse eine Kapazität von etwa 133,5 Millionen Passagieren/Jahr (für Nord-Süd-Direktzüge), etwa 106,8 Millionen Passagieren/Jahr (für regionale Personenzüge) und einem Gütertransport von etwa 21,5 Millionen Tonnen Gütern/Jahr haben (ohne die Kapazität von 18,5 Millionen Tonnen/Jahr der bestehenden Eisenbahn).

In Bezug auf die Technologie heißt es im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie des Projekts, dass es derzeit weltweit drei Arten von Technologien gibt: Eisenbahntechnologie, Geschwindigkeit von etwa 250 bis 350 km/h, durchschnittliche Investitionskosten, von den meisten Ländern der Welt gewählt; Magnetschwebetechnologie, Geschwindigkeit von etwa 600 km/h, hohe Investitionskosten, noch nicht weit verbreitet; U-Bahn-Technologie, Geschwindigkeit von bis zu etwa 1.200 km/h, sehr hohe Investitionskosten, derzeit im Versuchsbau.

Auf Grundlage der Zuverlässigkeit, Effizienz und Erfahrungen verschiedener Länder weltweit erstellte die Beratungseinheit einen vorläufigen Machbarkeitsstudienbericht, in dem sie Empfehlungen für die Auswahl der Bahntechnologie für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse aussprach.

In Bezug auf die Transportfunktion heißt es im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie, dass im Hinblick auf die Optimierung der Transportkosten und die Förderung der Vorteile der einzelnen Verkehrsträger der Gütertransport über den See-/Flussverkehr das größte Volumen zu den niedrigsten Kosten transportiert, der Schienenverkehr die Methode für den Transport großer Mengen zu durchschnittlichen Kosten ist, der Straßentransport am bequemsten, aber teuer ist und der Lufttransport am schnellsten, aber am teuersten ist.

Beim Personenverkehr dominieren auf kurzen Distanzen unter 150 km die Straßen, auf mittleren Distanzen zwischen 150 und 800 km die Hochgeschwindigkeitszüge und auf langen Distanzen über 800 km der Luftverkehr und die Hochgeschwindigkeitszüge.

Auf Grundlage internationaler Erfahrungen, der Kapazität des aktuellen Infrastruktursystems und der Ergebnisse von Prognosen zur Verkehrsnachfrage empfiehlt die Beratungseinheit, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn die Funktion der Personenbeförderung haben soll, die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit erfüllt und bei Bedarf auch Güter transportieren kann; die bestehende Nord-Süd-Bahn hingegen dient der Beförderung von Gütern (Schwergüter, Schüttgüter, Flüssiggüter usw.) und Kurzstreckentouristen.

In Bezug auf die Wahl der Entwurfsgeschwindigkeit kam das Beratungskonsortium TEDI – TRICC – TEDI SOUTH zu dem Schluss, dass eine Geschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von 800 km oder mehr geeignet ist, insbesondere für dicht besiedelte Ballungsgebiete wie den Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Die Geschwindigkeit von 350 km/h ist zudem attraktiver und kann mehr Fahrgäste anziehen als eine Geschwindigkeit von 250 km/h.

Obwohl die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 8–9 % höher sind als für eine Geschwindigkeit von 250 km/h, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h bei Bedarf schwierig und ineffektiv, wenn die Investition auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgerichtet ist.

Daher empfiehlt die Beratungseinheit, die den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie erstellt, für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu wählen, um die Kriterien Modernität, Synchronisierung, langfristige Vision und Effizienz zu erfüllen und den geoökonomischen Bedingungen unseres Landes sowie dem weltweiten Trend gerecht zu werden.

Laut TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ist eine Geschwindigkeit von 350 km/h und mehr sowie ein durchschnittlicher Bahnhofsabstand von 50 bis 70 km weltweiter Trend und gilt als geeignet und effektiv. Mit dieser Geschwindigkeit verkürzt sich die Zugreisezeit zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt deutlich auf nur 5 Stunden und 30 Minuten.

Diese Geschwindigkeit bietet dem Betreiber auch mehr Möglichkeiten, Zugfahrten zu organisieren. Insbesondere auf der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt kann der Zug etwa 5,5 bis 6 Stunden oder sogar mehr als 10 Stunden fahren. Fahrgäste, die den Zug nutzen möchten, wählen diesen.

„Wenn die geplante Geschwindigkeit jedoch 250 km/h beträgt, wird die Betriebsgeschwindigkeit niedriger sein, höchstens etwa 80 Prozent der geplanten Geschwindigkeit, und die Reisezeit auf derselben Strecke wird mehr als zehn Stunden betragen. In dieser Zeit werden sich die Passagiere für eine Flugreise entscheiden“, analysierte der Berater.

Nach der Hochgeschwindigkeitsstrecke dient die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn dem Gütertransport (Schwergüter, Container, Schüttgüter, Flüssiggüter...) und dem Kurzstreckentourismus.

Investieren Sie umfassend

Fortschritt des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts
– Legen Sie der Nationalversammlung in der Sitzung im Oktober 2024 Ihre Investitionspolitik zur Genehmigung vor.
– Ausschreibung zur Auswahl internationaler Berater, Durchführung von Umfragen, Erstellung eines Machbarkeitsstudienberichts in den Jahren 2025–2026;
– Durchführung der Räumung des Geländes, Angebot zur Auswahl des Auftragnehmers und Beginn des Baus der Teilprojekte der Abschnitte Hanoi – Vinh und Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt bis Ende 2027;
– Baubeginn für Teilprojekte des Abschnitts Vinh – Nha Trang in den Jahren 2028–2029;
– Streben Sie danach, die Investitionen in die gesamte Strecke bis 2035 abzuschließen.

Ein sehr wichtiger Inhalt im Zusammenhang mit dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist der Investitionsphasenplan.

Im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie untersuchte der Berater zwei Investitionsoptionen: die Investitionsoption für die gesamte Strecke, die im Wesentlichen im Jahr 2035 abgeschlossen sein wird, und die Investitionsoption in zwei Phasen, die im Wesentlichen im Jahr 2040 abgeschlossen sein wird.

Der Investitionsplan für die gesamte Strecke hat laut Bewertung den Vorteil, die Effizienz zu steigern und alle Fahrgäste auf allen Abschnitten anzulocken, sobald er in Betrieb genommen wird. Die Bewertung der Wirtschaftsindikatoren zeigt, dass dieser Plan höher ausfällt als der Investitionsphasenplan. Der Nachteil dieses Plans besteht darin, dass der Druck auf Kapital und Umsetzungsorganisation höher ist.

Mit dem Investitionsphasenplan geht die Beratungseinheit inzwischen davon aus, dass sie während dieser Phase nur Passagiere auf Kurzstrecken (Hanoi – Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang) befördern kann, nicht aber Passagiere auf Langstrecken.

Der Vorteil dieser Option besteht darin, dass der Druck auf Kapital und Umsetzung nicht zu groß ist. Der Nachteil dieser Option besteht darin, dass in der ersten Phase nicht die gesamte Strecke genutzt wird, was die Gesamteffizienz der Projektinvestition verringert.

„Vorläufige Bewertungsdaten zeigen, dass die Möglichkeit besteht, Kapital für Investitionen in die gesamte Strecke auszugleichen. Die Organisation der Investitionsumsetzung wird durch die Einbindung von Projektmanagement-, Aufsichts- und Völkerrechtsberatern gewährleistet. Daher empfiehlt der Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie einen Investitionsplan für die gesamte Strecke“, betonte das Beratungskonsortium TEDI – TRICC – TEDI SOUTH.

Mit dem oben genannten Investitionsumfang hat die Beratungseinheit, die den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie erstellt, den Investitionsplan, die vorläufige Technologie, die Ingenieursleistung und den Investitionsumfang geprüft, sich auf die Investitionsraten von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten bezogen, die weltweit umgesetzt wurden und werden, und vorläufig die Gesamtinvestition des Projekts auf etwa 1.713 Billionen VND (etwa 67,34 Milliarden USD) festgelegt.

Davon betragen die Kosten für die Räumung 5,88 Milliarden USD, die Kosten für Bau und Ausrüstung 38,3 Milliarden USD, die Kosten für Fahrzeuge 4,34 Milliarden USD, die Kosten für Management, Beratung und andere Kosten 6,39 Milliarden USD, die Rückstellungen 10,25 Milliarden USD und die Zinskosten 2,18 Milliarden USD.

Da für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse voraussichtlich 60 % Brücken-, 10 % Tunnel- und 30 % Erdstreckenabschnitte vorgesehen sind, beträgt die Investitionsrate des Projekts rund 43,69 Millionen US-Dollar pro Kilometer. Dies entspricht dem Durchschnittswert einiger Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit mit gleichem Betriebsgeschwindigkeitsbereich, umgerechnet auf das Jahr 2024.

Im Einzelnen gilt: Die Strecke Nürnberg–Ingolstadt (Deutschland) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h und eine Investition von 60,5 Millionen USD/km; die Strecke LGV Sud Europe–Atlantique (Frankreich) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h und eine Investition von 45,2 Millionen USD/km; die Strecke Osong–Mokpo (Südkorea) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 305 km/h und eine Investition von 53,6 Millionen USD/km; die Strecke Peking–Shanghai (China) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Investition von 33,1 Millionen USD/km; die Strecke Jakarta–Bandung (Indonesien) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Investition von 52 Millionen USD/km.

Selbstverständlich werden die zuständigen Behörden während der Vorbereitungsphase des Machbarkeitsstudienberichts nach Erhalt der Untersuchungsdaten und des detaillierten Entwurfs die Gesamtinvestition des Projekts weiterhin überprüfen und berechnen, um Genauigkeit, Vollständigkeit und Eignung für die Technologie und den Umfang der Projektinvestition sicherzustellen.

Im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie wurde auch die Effizienz des Projekts berechnet und es wurde gezeigt, dass das Projekt eine große wirtschaftliche und soziale Effizienz mit sich brachte. In Bezug auf die finanzielle Effizienz war es jedoch unmöglich, Kapital aus dem Eisenbahngeschäft zurückzugewinnen, sodass die Länder im Wesentlichen öffentliche Investitionen tätigten. Einige Länder investierten in öffentliche Investitionen und forderten gleichzeitig Unternehmen auf, in den Kauf von Fahrzeugen für den Betrieb und die Nutzung zu investieren.

Einer Umfrage der Beratungsunternehmen TEDI – TRICC – TEDI SOUTH zufolge investierten einige Länder im Rahmen der PPP-Methode in Hochgeschwindigkeitsbahnen, waren damit jedoch erfolglos, mussten verstaatlichen (Italien, Spanien) oder die staatliche Unterstützung für PPP-Projekte auf ein sehr hohes Niveau anheben, wie beispielsweise Taiwan (China).

Darüber hinaus wird bei einigen Projekten die PPP-Methode angewendet, der Investitionsumfang liegt jedoch hauptsächlich auf Gewerbegebieten, Hauptbahnhöfen oder Investitionen in Fahrzeuge und die Nutzung einiger effizienter Routen.

Auf Grundlage internationaler Erfahrungen und der Bewertung inländischer Ressourcen empfiehlt der Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie die Anwendung dieser Form der öffentlichen Investition. Während des Bau- und Betriebsprozesses sind Investitionen in Service- und Gewerbebereiche an den Bahnhöfen sowie bei Bedarf zusätzliche Investitionen in die zu nutzenden Verkehrsmittel erforderlich. Nach Abschluss der Investitionen wird die Nutzung der Infrastruktur an Unternehmen übertragen, die die Verkehrsmittel betreiben und die Investitionskosten zurückzahlen.

Hinzuzufügen ist, dass die finanziellen Leistungsfähigkeit Vietnams heute im Vergleich zu dem Zeitpunkt, als das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt erstmals der Nationalversammlung vorgelegt wurde, deutlich ausgereifter ist.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist jetzt für Vietnam der richtige Zeitpunkt, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 USD/Person erreichen wird, also mehr als in vielen Ländern, die sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entscheiden, und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird (das BIP des Landes wird auf rund 540 Milliarden USD geschätzt).

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird es voraussichtlich viele verschiedene Ticketarten geben. Der niedrigste Ticketpreis wird 60 % des durchschnittlichen Flugpreises herkömmlicher Fluggesellschaften und Billigflieger betragen. Dieser Ticketpreis gilt als wettbewerbsfähig und entspricht der Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Projekts.

Damit das Projekt bis 2035 abgeschlossen werden kann, muss zwölf Jahre lang kontinuierlich öffentliches Investitionskapital bereitgestellt werden. Jedes Jahr müssen durchschnittlich etwa 5,6 Milliarden US-Dollar bereitgestellt werden. Dies entspricht 24,5 % des jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionskapitals im Zeitraum 2021–2025 und einer Reduzierung auf etwa 16,2 % im Zeitraum 2026–2030, wenn die mittelfristige öffentliche Investitionsquote wie derzeit bei 5,5 bis 5,7 % des BIP bleibt.

Gemäß der Bewertung der Sicherheitsindikatoren für die öffentliche Verschuldung bei der Umsetzung der Projektinvestitionen werden bis 2030 alle drei Kriterien – öffentliche Schulden, Staatsschulden und Auslandsschulden des Landes – unter dem zulässigen Niveau liegen; zwei Kriterien – Verpflichtungen des Landes zur Rückzahlung seiner Auslandsschulden und Anstieg des Haushaltsdefizits – werden erfüllt sein.

Für die Zeit nach 2030 liegen noch keine offiziellen Daten vor, da die Eingabedaten zu BIP-Skala, Haushaltsdefizit, Zinssätzen, Laufzeitstruktur usw. hypothetischer Natur sind.

„Die Bewertungsdaten berücksichtigen jedoch nicht den Beitrag des Projekts zum BIP-Wachstum während der Bauphase, der nach Berechnungen des Ministeriums für Planung und Investitionen im Vergleich zu keiner Investition in das Projekt um etwa 0,97 % pro Jahr steigen wird; Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung, die auf etwa 22 Milliarden USD geschätzt werden, werden zur Verbesserung all dieser Indikatoren beitragen“, heißt es im Bericht zur Vormachbarkeitsstudie.

Auf der 10. Konferenz einigte sich das 13. Zentralkomitee der Partei auf die Investitionspolitik für das gesamte Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt (350 km/h) auf der Nord-Süd-Achse und beauftragte das Parteikomitee der Regierung und die Parteidelegation der Nationalversammlung, die zuständigen Behörden anzuweisen, die Unterlagen dringend fertigzustellen und sie der 8. Tagung der 15. Nationalversammlung zur Prüfung und Entscheidung über die Genehmigung der Politik vorzulegen, sowie eine Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien zur Mobilisierung von Ressourcen und Investitionsverfahren für das Projekt.

Quelle: https://baodautu.vn/thoi-diem-vang-de-kich-hoat-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac—nam-d225746.html