Ausbau der Binnenwasserstraßen – eine Lösung zur nachhaltigen Senkung der Logistikkosten in Vietnam
Wenn die Investitionen in den Wasserstraßentransport jährlich um 2-3 % steigen (und damit 5-7 % der Gesamtinvestitionen im Transportbereich erreichen), wird dies enorme wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßentransport 3-5 Mal höher sind als die im Binnenschiffstransport.
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| Dr. Bui Thien Thu – Professor an der Universität Okayama (Japan), Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung. |
Vor kurzem erreichten die öffentlichen und privaten Investitionen in die Infrastruktur Vietnams 5,7 Prozent des BIP. Damit sind sie der höchste Wert in Südostasien und der zweithöchste in Asien nach China (6,8 Prozent des BIP).
Derzeit verfügt das ganze Land über etwa 595.000 km Straßen (2.021 km Autobahnen), 3.143 km Eisenbahnstrecken, 34 Seehäfen mit über 100 km Kais, 1.015 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 10,7 Millionen Tonnen (Platz 3 in ASEAN und Platz 27 weltweit ); 16 Trockenhäfen (11 angekündigt, 5 ICDs sollen zu Trockenhäfen umgebaut werden).
Der Binnenschifffahrtssektor verfügt derzeit über mehr als 17.000 km nutzbare Binnenwasserstraßen mit 310 Häfen, mehr als 6.000 Binnenschiffswerften, 270.000 Binnenschiffsfahrzeugen, fast 3.000 Küstenfahrzeugen und 352 Binnenschiffsbauanlagen.
Um das Ziel einer bahnbrechenden Infrastrukturentwicklung zu erreichen, wird Vietnam in den Jahren 2023 und 2024 über zusätzliche 312 km Schnellstraßen verfügen. Bis 2025 dürfte das Ziel von 3.000 km erreicht sein.
Im Luftfahrtsektor hatdie Nationalversammlung vor Kurzem Anpassungen der Investitionspolitik für das Projekt des internationalen Flughafens Long Thanh sowie die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse genehmigt.
Im Bereich der Binnenwasserstraßen hat das Verkehrsministerium mit Ministerien und Kommunen die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Kanals koordiniert, der den Day River mit dem Ninh Co River verbindet, und unterzeichnet einen Darlehensvertrag für das Southern Waterway and Logistics Corridor Development Project (voraussichtlicher Baubeginn im dritten Quartal 2025).
Im maritimen Sektor beschleunigen das Verkehrsministerium und die Kommunen derzeit den Investitionsfortschritt im Hafen von Lien Chieu und baggern zahlreiche wichtige Seewege aus, wie z. B.: Kanalprojekt Cai Trap, Rach Gia, Hai Phong (Abschnitt Lach Huyen), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon – Vung Tau; Seewege für Schiffe mit großer Tonnage auf dem Fluss Hau; Abschluss und Inbetriebnahme des Projekts zur Renovierung und Modernisierung der Seewege zu den Häfen im Gebiet Süd-Nghi Son; Abschluss und Anpassung des Projekts für 3 Baupakete des Modernisierungsprojekts der Wasserstraße Cai Mep – Thi Vai …
Staus in Seehäfen, Gefahr erhöhter Logistikkosten
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| Stau auf der Straße zum Hafen von Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt. |
Mit dem oben genannten aktuellen Stand der Logistikinfrastruktur wird der steigende Transportbedarf im Wesentlichen gedeckt und die sozioökonomische Entwicklung des Landes gefördert. Allerdings ist die Vernetzung der Verkehrsträger, insbesondere zwischen Straße, Wasserstraße und Seehafen, nicht optimal.
Insbesondere gibt es derzeit kaum eine Eisenbahnverbindung zu den Seehäfen, und die Straßenverbindungen zu den großen Seehäfen (Hai Phong, Quang Ninh, Ho-Chi-Minh-Stadt, Ba Ria – Vung Tau) sind sehr überlastet, insbesondere im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.
Laut einer Studie der US-Behörde für Internationale Entwicklung (USAID) erreichten 2021 täglich durchschnittlich 16.400 Lkw den Hafen von Cat Lai. Die Lkw mussten bis zu drei Stunden warten, bevor sie das Tor erreichten, was zu Verkehrsstaus auf der Anbindungsstrecke zum Hafen führte. Würden die 16.400 Lkw in einer Reihe am Hafen ankommen, kämen sie auf eine Strecke von bis zu 322 km. USAID prognostiziert außerdem, dass sich die Zahl der Container, die den Hafen von Cat Lai passieren, bis 2030 verdoppeln wird.
Nicht nur im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt wird sich der Güterumschlag durch das vietnamesische Seehafensystem bis 2030 voraussichtlich auch in den wichtigsten Seehäfen im Vergleich zum heutigen Zeitpunkt verdoppeln, und zwar: im Seehafen Hai Phong um das 2,2-fache (erreichte 2023 67,6 Millionen Tonnen, Prognose für 2030: 215 Millionen Tonnen); im Seehafen Ho Chi Minh um das 1,5-fache (erreichte 2023 165,4 Millionen Tonnen, Prognose für 2030: 253 Millionen Tonnen); im Seehafen Ba Ria – Vung Tau um das 2,1-fache (erreichte 2023 112,7 Millionen Tonnen, Prognose für 2030: 236,9 Millionen Tonnen).
Derzeit betragen die durchschnittlichen Logistikkosten in Vietnam 16,8 bis 17 % des BIP und sind im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt (ca. 10,6 %) immer noch recht hoch. Angesichts der oben genannten Wachstumsrate des Güterverkehrs können die Logistikinfrastruktur und die Vernetzung der Verkehrsträger den Transportbedarf nicht decken, wenn sie nicht verbessert werden. Die Überlastung der Routen zu den wichtigsten Seehäfen wird sich weiter verschärfen. Ohne eine langfristige und nachhaltige Transportlösung könnten die Logistikkosten dann noch höher steigen als bisher.
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| Containertransport per Binnenschiff – Lösung zur Reduzierung der Staus in Seehäfen. |
Binnenschifffahrt – eine nachhaltige Lösung zur Senkung der Logistikkosten
Derzeit entfallen 60 % der gesamten Logistikkosten auf den Transport. Um die Logistikkosten in Vietnam zu senken, ist daher die Fertigstellung der Logistikinfrastruktur zur Deckung des Transportbedarfs von entscheidender Bedeutung.
Um jedoch die Straßen- und Schieneninfrastruktur auszubauen und zu modernisieren und so den aktuellen und zukünftigen Transportbedarf zu decken, sind enorme Investitionen aus dem Staatshaushalt erforderlich (gemäß dem vom Premierminister genehmigten Plan beträgt der Investitionsbedarf für die Transportinfrastruktur der fünf Transportsektoren etwa 2.100 bis 2.200 Billionen VND, davon etwa 900.000 Milliarden VND für Straßen und etwa 240.000 Milliarden VND für Schienen).
Gleichzeitig ist unser Land mit einem System aus Flüssen, Kanälen und Küstenschifffahrtswegen gesegnet, das sich über die gesamte Länge des Landes erstreckt, was die Entwicklung der Binnenschifffahrt sehr erleichtert.
Mit dem Vorteil, große Mengen und niedrige Kosten transportieren zu können, was zur Senkung der Kosten für die Straßeninstandhaltung, zur Verringerung von Verkehrsstaus und zur Minimierung von Verkehrsunfällen beiträgt, die Umweltverschmutzung verbessert (IMO-Statistiken unter 3 % CO-Emissionen) …, wickelt die Binnenschifffahrt derzeit etwa 20 % der in Vietnam transportierten Güter ab.
Laut Weltbank ist dieser Anteil im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt sehr hoch (in China, der Europäischen Union und den USA liegt er nur bei etwa 5–7 %).
Viele Wasserstraßen-Transportrouten spielen eine sehr gute Rolle und tragen erheblich zur Entlastung der Straßen bei, wie etwa: Küstentransportrouten mit einem Durchsatz von fast 100 Millionen Tonnen/Jahr, die wirksam zur Reduzierung von Unfällen und Staus auf der Nord-Süd-Straßenachse beitragen; Containertransportrouten, die den Seehafen von Ho-Chi-Minh-Stadt mit dem Seehafen Cai Mep – Thi Vai verbinden, wobei mehr als 70 % der Container, die den Seehafen Ba Ria – Vung Tau passieren, per Binnenschiff transportiert werden.
Insbesondere die internationale Wasserstraße, die den Güterverkehr zwischen Phnom Penh (Kambodscha) und den Seehäfen Ho-Chi-Minh-Stadt sowie Ba Ria (Vung Tau) verbindet, ist über 400 Kilometer lang und umfasst 30 Millionen Tonnen Güter und fast 1,6 Millionen Passagiere. Allein die Containerfracht auf dieser Route nimmt jährlich um durchschnittlich 20 Prozent zu und wird bis 2023 mehr als 430.000 TEU erreichen.
Darüber hinaus hat es im Containertransport auf den nördlichen Binnenwasserstraßenkorridoren, obwohl der Marktanteil noch gering ist, in letzter Zeit viele positive Veränderungen gegeben: Die Route Hai Phong – Bac Ninh hat sich von 3 Fahrten/Woche im Jahr 2018 auf 35 Fahrten/Woche erhöht; auf der Route Ninh Binh – Hai Phong, die seit Anfang 2024 neu in Betrieb genommen wird, liegt sie nun bei 4 Fahrten/Woche.
Aus der obigen Analyse geht hervor, dass eine der langfristigen, nachhaltigen Lösungen zur Senkung der Logistikkosten darin besteht, die Investitionen zu erhöhen und politische Hindernisse zu beseitigen, um die Entwicklung der Binnenschifffahrt und des Küstentransports durch Fluss-See-Transport (VR-SB) zu fördern.
Hinzuzufügen ist, dass die Binnenwasserstraßen ein Sektor sind, in dem ein hoher Anteil (ca. 82 %) außerhalb des Staatshaushalts mobilisiert wird. Um jedoch private Investitionen zu fördern, müssen die öffentlichen Investitionen als „Startkapital“ für die Fertigstellung des Signalsystems, der Schiffsverkehrsinfrastruktur und die Erhöhung der Durchfahrtshöhe von Flussbrücken dienen. Zu diesem Zeitpunkt wird der private Sektor in die Entwicklung einer modernen Flotte von Wasserfahrzeugen und eines Hafen- und Kaisystems investieren, um den Transportbedarf zu decken, insbesondere in Häfen und Kais für den Umschlag von Containergütern.
Laut der Weltbankstudie „hat eine jährliche Senkung der Investitionen in die Straßeninfrastruktur um 2–3 % kaum Auswirkungen auf die Transporteffizienz. Steigen die Investitionen in die Binnenschifffahrt jedoch um 2–3 % (auf etwa 5–7 % der Gesamtinvestitionen im Transportsektor), wirkt sich dies sehr stark auf das Wachstum der Binnenschifffahrt aus und bringt dem Land große wirtschaftliche Vorteile, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßenverkehr drei- bis fünfmal höher sind als im Binnenschiffsverkehr.“
Neben der Erhöhung des Investitionsbudgets für die Binnenwasserstraßeninfrastruktur müssen auch einige politische Maßnahmen zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen ergriffen werden, darunter: der Bau von Brücken und Kais speziell für Binnenschiffe in See- und Trockenhäfen (dies kann in die Bedingungen für Investitionen und Ankündigungen aufgenommen werden); für Provinzen und Städte, in denen auf den Straßen zu den Häfen erhebliche Staus herrschen (wie etwa Ho-Chi-Minh-Stadt), sollten Ausnahme- und Reduzierungsmaßnahmen eingeführt werden, um Staus, Verkehrsunfälle und Umweltverschmutzung zu verringern.
Tatsächlich haben Haiphong und Ho-Chi-Minh-Stadt die Hafeninfrastrukturgebühren für auf dem Wasserweg transportierte Güter um 50 % gesenkt. Insbesondere Ho-Chi-Minh-Stadt befreit die Hafeninfrastrukturgebühren für Güter, die per Binnenschiff auf der Wasserstraße des Vietnam-Kambodscha-Abkommens transportiert werden, von 100 %.
Darüber hinaus können die Gemeinden auch Richtlinien prüfen und erlassen, um Wassertransportunternehmen beim Transport von Gütern per Binnenschiff zu und von Seehäfen im Verwaltungsbereich der Gemeinde zu unterstützen. Diese Richtlinien ähneln denen zur Unterstützung von Reedereien, die Containertransportrouten zu und von Häfen eröffnen, wie sie in den Provinzen Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An und Thua Thien Hue umgesetzt wurden.
Dementsprechend liefern oder laden Reedereien/Schifffahrtsagenten im Hafen Chan May – Thua Thien Hue Waren je nach Route mit einer Mindestfrequenz von zwei Hafenanläufen pro Monat und einem Unterstützungsniveau von 210.000.000 VND/Hafenanlauf.
Für Unternehmen, die Waren per Container vom/zum Hafen Chan May exportieren oder importieren (ausgenommen vorübergehend importierte und wieder exportierte Waren sowie Transitwaren), beträgt die Unterstützungsstufe für 20-Fuß-Container 800.000 VND/Container; für 40-Fuß-Container 1.100.000 VND/Container.“
Neben der Erhöhung der staatlichen Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur für den Binnenschiffsverkehr und der Umsetzung der oben genannten Lösungen zur Förderung der Entwicklung des Schiffsverkehrs muss auch den Lösungen zur Kapitalgewinnung aus dem privaten Wirtschaftssektor mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, um die Konnektivität zwischen den Verkehrsträgern zu verbessern und das Ziel zu erreichen, die Logistikkosten auf den Weltdurchschnitt zu senken und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren zu steigern und die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern.
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