Chaotische Autobahn, viele Probleme
In der jüngsten Anweisung des Regierungsbüros forderte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha das Verkehrsministerium auf, dem Premierminister vor dem 30. November über den Bauplan, die Baugrundlagen, internationale Erfahrungen und den vorgeschlagenen Rahmenentwurf für Autobahnstandards Bericht zu erstatten.
Aufgrund fehlender Standards gibt es auf nur wenigen Autobahnen Raststätten. Das Foto zeigt eine Raststätte auf der Autobahn Ho-Chi-Minh-Stadt – Long Thanh – Dau Giay.
Der Prozess der Entwicklung von Standards erfordert das Studium internationaler Erfahrungen, die Zusammenfassung der Investitionspraxis für den Bau von Autobahnprojekten in jüngster Zeit und die Sicherstellung, dass sie den tatsächlichen Bedingungen in Vietnam entsprechen. Außerdem ist es notwendig, Meinungen von Ministerien, Zweigstellen, Kommunen, relevanten Behörden sowie Experten und Wissenschaftlern einzuholen.
Telegramm Nr. 79 von Premierminister Pham Minh Chinh , unterzeichnet am 12. September 2023
Zuvor hatte Premierminister Pham Minh Chinh im am 12. September 2023 unterzeichneten Amtsblatt Nr. 79 festgestellt, dass sich das Verkehrsministerium in der Vergangenheit aktiv mit Ministerien, Zweigstellen und Kommunen abgestimmt habe, um Projekte zum Aufbau wichtiger nationaler Verkehrsinfrastruktur drastisch umzusetzen. Dabei seien zunächst einige ermutigende Ergebnisse erzielt worden, die zur sozioökonomischen Entwicklung des Landes beigetragen hätten. Davon wurden im Zeitraum 2017–2020 8/11 Teilprojekte der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten in Betrieb genommen, wodurch sich die Gesamtlänge der Schnellstraßen im ganzen Land auf 1.822 km erhöht hat. Mit dem Bau von 12 Teilprojekten der Nord-Süd-Schnellstraße im Osten wurde im Zeitraum 2021–2025 begonnen. Mit dem Bau der Autobahnprojekte Khanh Hoa – Buon Ma Thuot, Bien Hoa – Vung Tau, Chau Doc – Can Tho – Soc Trang, Ringstraße 3 von Ho-Chi-Minh-Stadt, Ringstraße 4 der Hauptstadtregion Hanoi usw. wurde begonnen.
Allerdings gibt es noch immer einige Probleme im Zusammenhang mit Investitionen in den Bau der Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise: Auf manchen Schnellstraßen gibt es keine durchgehenden Standstreifen und die Betriebsgeschwindigkeit ist begrenzt; manche Schnellstraßen haben nur zwei Fahrspuren; die Anordnung und die Investitionen in den Bau von Verkehrsknotenpunkten, insbesondere die Breite und die Anbindung der Schnellstraßen an das lokale Verkehrsnetz zur Erschließung von Industriegebieten, städtischen Gebieten, Tourismus- und Dienstleistungsgebieten sind noch immer unangemessen ...
Tatsächlich sind die Mängel des Autobahnsystems eines der heißesten Themen der Transportbranche der letzten Zeit. Jede Autobahn ist unterschiedlich groß, hat eine andere Anzahl an Fahrspuren, unterliegt anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen und wird unterschiedlich bewirtschaftet. Sogar auf ein und derselben Autobahn herrschen viele widersprüchliche Regelungen. Auf der Nord-Süd-Autobahn beispielsweise hat der Abschnitt Phap Van – Cau Gie sechs Fahrspuren, auf den vier mittleren Fahrspuren ist jedoch 100 km/h erlaubt, auf den beiden rechten Fahrspuren nur 80 km/h. Nach dem Abschnitt Cau Gie ist die Strecke auf nur vier Fahrspuren verengt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt jedoch unabhängig von der Fahrspur 120 km/h.
Ebenso hat die Schnellstraße Hanoi–Hai Phong sechs Fahrspuren, auf den beiden innersten Fahrspuren auf der linken Seite gilt jeweils eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, auf der äußersten Fahrspur auf der rechten Seite eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, auf dem nächsten Abschnitt von Hai Phong nach Van Don gilt eine Geschwindigkeit von 100 km/h, aber auf dem nächsten Abschnitt von Van Don nach Mong Cai beträgt die erlaubte Geschwindigkeit 120 km/h. Oder die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt–Trung Luong ist als Schnellstraße des Typs A mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 120 km/h geplant, aber kurz nach der Inbetriebnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h reduziert, die Mindestgeschwindigkeit von 80 km/h auf nur 60 km/h.
Um diese Probleme rasch zu lösen, forderte der Premierminister das Verkehrsministerium auf, dringend in seiner Zuständigkeit liegende Normen für den Autobahnbau zu entwickeln und zu veröffentlichen. Diese Normen sollen als Grundlage für Planung, Entwurf, Bauinvestitionen und Verwaltung des Autobahnsystems und der Verbindungsknotenpunkte dienen. Sie sollen als Grundlage für die Festlegung von Investitionsquoten, die Mobilisierung von Investitionskapital für einen angemessenen Autobahnbau dienen und Öffentlichkeit, Transparenz und Effizienz gewährleisten sowie Verluste, Verschwendung und Gruppeninteressen vermeiden. Die Normen sollen unter anderem Vorschriften zu Fahrspuranzahl, Querschnitten, Mittelstreifen, Standstreifen, Entwurfsgeschwindigkeiten und Rastplätzen enthalten. Sie sollen Grundsätze für die wissenschaftliche und effiziente Gestaltung von Kreuzungen sowie die für die Geschwindigkeit der Autobahn geeignete Breite und Entwurfsgeschwindigkeit festlegen, um eine bequeme, sichere und effiziente Nutzung und Bedienung im Einklang mit den Anforderungen und Bedingungen der sozioökonomischen Entwicklung der Orte zu gewährleisten.
Straßen- und Brückenexperte Vu Duc Thang
Es gibt Standards, wozu brauchen wir noch Vorschriften?
Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte ein Beamter des Verkehrsministeriums deutlich: „Obwohl es noch immer keinen standardisierten Rahmen gibt, bedeutet das nicht, dass das über 1.000 km lange System von Autobahnen in Vietnam, das kürzlich in Betrieb genommen wurde, frei gebaut wurde.“ Seit 1997 werden die Expressway Design Standards vom Ministerium für Wissenschaft, Technologie und Umwelt genehmigt und gelten für die Planung von Autobahnen außerhalb städtischer Gebiete sowie für die Renovierung und Aufrüstung aller Arten von Autobahnen zu Schnellstraßen. Damals erforderte der Bau von Autobahninfrastruktur enorme Investitionen und synchrone und einheitliche technische Standards von der Projektplanung, Detailplanung und Konstruktion bis hin zum Betriebsmanagement. Um jedoch eine Geldverschwendung bei der Anwendung technischer Indikatoren bei der Nutzung von Prozessen und Standards zu vermeiden, müssen diese vernünftig und zufriedenstellend ausgewählt werden, während gleichzeitig grundlegende Kriterien wie großes Verkehrsaufkommen, kontinuierlicher Verkehr, hohe Betriebsgeschwindigkeit und Sicherheit gewährleistet bleiben.
Danach mussten jedoch im Laufe des Entwicklungs- und Betriebsprozesses einige technische Indikatoren überprüft und überarbeitet werden. Daher erließ das Ministerium für Wissenschaft und Technologie 2012 das Dokument TCVN 5729:2012, um einige technische Inhalte zu ersetzen, zu aktualisieren und zu ergänzen. Darin werden die Klassifizierung von Schnellstraßen in vier Stufen (entsprechend den vorgeschriebenen Geschwindigkeiten von 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h), Querschnitte, Schutzkorridore, Neigungen, Abschnittsgestaltung, Mittelstreifen, Ausgleich der Fahrspuranzahl, Anordnung von Hilfsfahrspuren usw. detailliert beschrieben. Darüber hinaus hat die Generaldirektion für Straßenwesen erst kürzlich im Jahr 2022 zusätzliche „Grundlegende Standards für die Gestaltung und Organisation von Schnellstraßen in der Investitions- und Bauphase“ herausgegeben, um Gestaltungsoptionen zu erläutern und Anforderungen, Lösungen und Gestaltungsstandards anzugeben, die in der Investitionsphase von Schnellstraßen angewendet werden müssen.
Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität (Bauministerium), bewertete die aktuellen technischen Standards für den Autobahnbau als umfassend – von der Streckenführung bis hin zu den spezifischen Bauarbeiten. Sie sind auf Sicherheit ausgelegt und entsprechen internationalen Standards. Insbesondere die Definition einer Standardautobahn ist nach wie vor gültig: Es handelt sich um eine Straße, die für Fahrzeuge gebaut ist, die mit hoher Geschwindigkeit und unterbrechungsfrei fahren. Oberste Priorität hat die Gewährleistung der Sicherheit. Nicht nur Vietnam, sondern auch einige andere Länder bauen Autobahnsysteme ausschließlich nach Standards, ohne Vorschriften zu erlassen.
Viele neue Autobahnen werden in Betrieb genommen, sind jedoch eng und es gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen.
NGOC THANG – DAS QUANG
Gemäß dem Gesetz über technische Normen und Vorschriften sind technische Vorschriften jedoch zwingende Anforderungen, die eingehalten werden müssen. Technische Normen hingegen sind Dokumente, die Planung, Bau, Verwaltung, Nutzung und Betrieb regeln und Lösungen zur Umsetzung und Einhaltung der Normenbedingungen bieten. „Beispielsweise wendet die vietnamesische Bauindustrie weitgehend die Norm 02 an, eine Norm für natürliche Bedingungen in Vietnam wie Wind, Stürme und Erdbeben. Jedes Bauprojekt in Vietnam muss die Daten dieser Norm für die Planung verwenden und einhalten“, führte Herr Tran Chung dies konkret aus.
Um bei Autobahnen das Ziel zu erreichen, dass Fahrzeuge kontinuierlich und sicher mit hoher Geschwindigkeit fahren können, sind bei der Planung viele Lösungen erforderlich, beispielsweise Mittelstreifen, keine Bahnübergänge, Standspuren und entsprechende Infrastrukturmaßnahmen wie Raststätten. Nur wenn diese Faktoren vollständig erfüllt sind, kann eine Standardautobahn entstehen. In der Vergangenheit hat Vietnam jedoch aufgrund finanzieller Schwierigkeiten Standards angewendet, um Investitionen zu differenzieren. Dies führte dazu, dass einige Autobahnen nicht alle der oben genannten Standards erfüllten. Beispielsweise haben einige Strecken nur zwei Fahrspuren, keine Standspuren, sondern Nothaltestellen, keinen Mittelstreifen usw. Außerdem sind keine Raststätten geplant, sodass die meisten Autobahnen derzeit keine Raststätten haben.
„Wenn diese Bedingungen zu Standards für den Autobahnbau werden, müssen sie eingehalten werden. Alle Autobahnen müssen diese Anforderungen erfüllen“, stellte Associate Professor Dr. Tran Chung klar.
Notwendigkeit der Aktualisierung von Technologie und internationalen Standards
Laut Professor Dr. Tran Chung ist für die Entwicklung neuer Autobahnstandards die Einrichtung eines Standardentwicklungsprojekts erforderlich. Dieses muss die zu lösenden Probleme, den Umfang und den detaillierten Inhalt der Standards klären. Gleichzeitig müssen bei der Erstellung die entsprechenden internationalen Normen berücksichtigt werden, da ausländische Unternehmen, die sich künftig an der Planung von Autobahnen beteiligen, diese einhalten müssen. Neben der Gewährleistung allgemeiner technischer Anforderungen zur Erreichung des wichtigsten Ziels der Autobahn muss diese auch mit den sozioökonomischen, regionalen und geologischen Bedingungen der jeweiligen Region vereinbar sein.
TCVN 5729:2012 beispielsweise unterteilt Autobahnen derzeit in vier Stufen: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h und 120 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit richtet sich nach den Geländebedingungen des Gebiets. In den USA und Europa hingegen besteht das Straßenverkehrssystem hauptsächlich aus Autobahnen mit sehr hohen Geschwindigkeiten (100–200 km/h). In einigen Ländern, wie beispielsweise Deutschland, gibt es sogar Schnellstraßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Weltweit fahren Fahrzeuge auf Autobahnen mit hoher Geschwindigkeit. Diese kann sehr hoch sein, muss aber Kontinuität und absolute Sicherheit gewährleisten. Vietnam kann nicht erwarten, dass die Autobahnstandards wie internationale Standards auf 100 km/h oder 120 km/h angehoben werden. Das Problem besteht darin, dass es für jeden Autobahntyp entsprechende technische Standards geben muss, um die Sicherheit der Fahrzeuge zu gewährleisten, die dauerhaft mit dieser Geschwindigkeit fahren.
Nicht alle Autobahnen haben Raststätten, auf dem Foto ist eine Raststätte auf der Autobahn Hanoi – Hai Phong zu sehen.
„Schnellstraßen, auf denen Geschwindigkeiten von 100 km/h und 120 km/h zugelassen sind, müssen mit einer Klebeschicht bedeckt sein, müssen einen Mittelstreifen haben und dürfen keine Bahnübergänge aufweisen … Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von 60 km/h und 80 km/h zugelassen sind, benötigen möglicherweise keine Klebeschicht. Die Vorschriften für Fahrspuranzahl und Querschnitte sind dieselben. Es kann Schnellstraßen mit 3, 4 oder 8 Fahrspuren geben, je nach Verkehrsaufkommen und Bedarf ist die entsprechende Fahrspuranzahl zu wählen. Aber am wichtigsten ist, dass Schnellstraßen immer über Standspuren, Mittelstreifen und Rastplätze verfügen müssen“, sagte Herr Tran Chung.
Der Brücken- und Straßenexperte Vu Duc Thang geht davon aus, dass das vietnamesische Autobahnnetz nach Einführung der Autobahnstandards im ganzen Land einheitlich und nach bestimmten Kriterien angewendet wird: Welcher Größe ist die Straße zuzuordnen, welche Vorschriften müssen erlassen werden, wie ist dies zu tun, wie breit muss sie sein, welche Geschwindigkeit darf gelten? Außerdem ändert sich die Fahrzeugtechnologie im Kontext der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklung täglich. Mit dem Aufkommen von Elektrofahrzeugen und selbstfahrenden Fahrzeugen müssen die Design- und Baustandards für Autobahnen ebenfalls aktualisiert werden, um den praktischen Anforderungen gerecht zu werden.
Laut Herrn Thang sind Normen und Vorschriften nicht starr, sondern müssen entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des jeweiligen Landes regelmäßig aktualisiert, ergänzt und verbessert werden. Jede Norm hat üblicherweise drei Phasen: wenn keine Autobahn vorhanden ist; wenn sie entwickelt und umgesetzt wurde; nach einer Nutzungsphase. Vietnam hat entsprechend der wissenschaftlichen, technischen und sozioökonomischen Entwicklung des Landes zwei Phasen der Standardänderung durchlaufen. In Phase zwei muss das Land aufgrund fehlender Mittel und Investitionen unfertige Autobahnen akzeptieren; da die Straße nicht planmäßig fertiggestellt ist, muss sie für den Verkehr freigegeben werden, um die dringend notwendige sozioökonomische Entwicklung zu gewährleisten. Daher sind Mängel und Unzulänglichkeiten unvermeidlich.
„Die sozioökonomischen Bedingungen unseres Landes haben sich derzeit verbessert. Daher sind auch Projekte erforderlich, die höheren Standards und Vorschriften entsprechen. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf Autobahnen erfordert auch höhere Sicherheitsstandards. Auch technisch anspruchsvollere Autos erfordern höhere Standards. Dies ist ein umfassendes Forschungsprojekt, das ein Forschungsteam mit ausreichenden Kapazitäten und Fachwissen, internationale Beratung und die Einbeziehung umfassender wissenschaftlicher Meinungen erfordert“, betonte Herr Vu Duc Thang.
Untersuchung von Investitionen in den Ausbau der Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt Cao Bo – Mai Son
Das Verkehrsministerium hat gerade das Projektmanagementgremium von Thang Long beauftragt, einen Bericht mit Vorschlägen für die Investitionspolitik für den Schnellstraßenabschnitt Cao Bo – Mai Son auszuarbeiten. Der Umsetzungszeitraum ist von 2023 bis 2024. Die Beratungseinheit prüft den Ausbau dieser Strecke auf eine komplette Breite (6 Fahrspuren). Das vorgeschlagene Investitionskapital wird aus den erhöhten Haushaltseinnahmen beschafft. Zuvor hatte das Verkehrsministerium von Ninh Binh ein Dokument übermittelt, in dem es dem Verkehrsministerium vorschlug, in den Ausbau des Nord-Süd-Schnellstraßenabschnitts Cao Bo – Mai Son auf komplette 6 Fahrspuren gemäß der genehmigten Planung zu investieren. Die vorgeschlagenen Gesamtinvestitionen belaufen sich auf ca. 2.000 Milliarden VND. Im Falle einer Genehmigung wird die Hauptstrecke um 15,75 m Straßenbett erweitert, wodurch eine Straßenbettbreite von 32,75 m sichergestellt wird; die Straßenoberfläche ist 22,5 m breit. Außerdem wird an vier Brückenbaustellen in den Bau zusätzlicher Einheiten investiert, darunter die Cao Bo-Brücke, die Cam-Brücke, die QL10-Überführung und die Quan Vinh-Brücke.
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