Die globale Schifffahrt hat weiterhin mit Konflikten und dem Klimawandel zu kämpfen

Das Rote Meer ist noch nicht vorbei.

Die Schifffahrtsroute durch das Rote Meer ist für den Welthandel von enormer Bedeutung. Doch seit mehr als sechs Monaten greifen jemenitische Huthi-Kräfte Schiffe an, die das Gebiet passieren, wenn sie vermuten, dass deren Eigentümer oder Betreiber Verbindungen zu Israel haben.

Ende letzten Jahres enterten Huthi-Kämpfer im Roten Meer ein britisches und von Japan gesteuertes Schiff. Foto: BBC

Die Angriffe erfolgen im Zuge des Krieges Israels gegen die militante Hamas im Gazastreifen. Die Houthis haben aus Solidarität mit den Palästinensern Schiffe mit Verbindungen zu Israel im Roten Meer angegriffen. So versenkten die Houthis, die angeblich für palästinensische Rechte und Gerechtigkeit kämpfen, am 20. Juni beispielsweise ein Kohleschiff durch einen Drohnenangriff.

Als Reaktion auf die Angriffe der Huthi im Roten Meer haben US-amerikanische und britische Militärschiffe diese Stellungen im Jemen in den vergangenen Monaten wiederholt angegriffen. Darüber hinaus sind Kriegsschiffe zweier internationaler Koalitionen in der Region im Einsatz, um den Schiffsverkehr entlang der jemenitischen Küste zu sichern.

Huthi-Kräfte im Jemen beschlagnahmten die Galaxy Leader auf der Durchfahrt durch das Rote Meer und behaupteten, sie gehöre einem israelischen Geschäftsmann. Foto: DW

Ende Februar beschloss der Europäische Rat außerdem die „Operation Aspides“, um die maritime Sicherheit in der Region des Roten Meeres zu gewährleisten. 19 EU-Länder beteiligten sich daran, vier von ihnen schickten Kriegsschiffe zum Schutz von Handelsschiffen.

Diese Bemühungen reichen jedoch nicht aus, um Angriffe der Huthi zu verhindern. Denn US- und EU-Kriegsschiffe müssen abwägen, ob sie das Feuer eröffnen oder Kompromisse eingehen, um die Eskalation des Konflikts zu begrenzen und gleichzeitig die größtmögliche Sicherheit der Besatzung zu gewährleisten.

Darüber hinaus waren die Luftangriffe der USA und ihrer Verbündeten auf die Waffenanlagen der Huthi wirkungslos, da die Gruppe noch immer über zahlreiche Raketen und Drohnen verfügt, um weiterhin Schiffe anzugreifen, die das Rote Meer passieren.

Versandkosten erneut gestiegen

Der Welthandel steht seit dem Ausbruch des Krieges zwischen Israel und der Hamas im vergangenen Oktober unter enormem Druck. Der Sekundärkonflikt im Roten Meer hat zu höheren Transportkosten und höheren Kosten für die Versicherung kommerzieller Fracht geführt.

Die Umsegelung des Kaps der Guten Hoffnung verlängert die Reisezeit deutlich und führt zu einem höheren Treibstoffverbrauch. Foto: ICIS

Schiffseigner müssen mit höheren Versicherungsprämien rechnen, da das Risiko, ihre Schiffe zu verlieren, insbesondere im Roten Meer, deutlich gestiegen ist. Zudem hat die Umfahrung des Suezkanals um das Kap der Guten Hoffnung aus Sicherheitsgründen die Reisezeiten deutlich verlängert und zu einem höheren Treibstoffverbrauch geführt.

Der Drewry World Container Index, der die globalen Frachtmärkte verfolgt, berichtet, dass allein in der dritten Juniwoche die Kosten für den Versand eines 40-Fuß-Standardcontainers um 7 % gestiegen sind, was einer erstaunlichen Steigerung von 233 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres entspricht.

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Reedereien seien gezwungen, flexibler zu werden, sagte Simon MacAdam, Analyst bei der Londoner Finanzberatung Capital Economics.

„Angesichts der Einschränkungen bei der Nutzung des Suezkanals scheinen sich die Reeder recht gut an die Situation angepasst zu haben“, sagte acAdam gegenüber der DW und fügte hinzu, dass die Kosten in diesem Frühjahr „nach dem steilen Anstieg im Januar“ gesunken seien.

Doch nun „beginnen die Frachtraten wieder zu steigen“, was darauf schließen lässt, dass es keinen Grund gibt, mit einer Kostensenkung zu rechnen.

Ein weiterer Grund scheint zu sein, dass Importeure ihre Bestellungen erhöhen, um genügend Vorräte für das ganze Jahr zu haben. Da die Schiffe jedoch um das Kap der Guten Hoffnung herumfahren müssen, dürften die Preise weiter steigen, so Capital Economics.

Mehr Schiffe nötig

Auch Jan Hoffmann, Handelsexperte der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), macht längere Reisezeiten in Afrika für die gestiegenen Kosten verantwortlich.

Die Panamakanal-Behörde hat die Zahl der täglich passierenden Schiffe auf 22 reduziert, etwa 60 Prozent des Normalwerts. Foto: ET

„Um Südafrika zu umfahren, sind mehr Schiffe nötig, um die Versorgung aufrechtzuerhalten. Die durchschnittliche Distanz, die ein Container im Jahr 2024 zurücklegt, wird 9 Prozent größer sein als im Jahr 2022“, sagte er der DW.

Da Schiffe mehr Zeit auf See verbringen, benötigen sie mehr Platz, sagte Hoffmann. Das bedeutet, dass Reedereien mehr Schiffe chartern oder kaufen und mehr Personal einstellen müssen. „Und weil diese Schiffe noch nicht existieren, steigen natürlich die Frachtraten“, sagte er.

Hoffmann wies auch auf eine weitere unbeabsichtigte Nebenwirkung längerer Schifffahrtsrouten hin: den Anstieg der Treibhausgasemissionen. „Die Schiffe haben ihre Geschwindigkeit erhöht, was zu höheren Emissionen führt. Auf der Strecke Singapur-Rotterdam beispielsweise beträgt der Anstieg bis zu 70 Prozent.“

Vom Suezkanal zum Panamakanal

Neben Sicherheitsbedenken im Nahen Osten werde der Welthandel auch durch den niedrigen Wasserstand im Panamakanal aufgrund des Klimawandels behindert, sagte Hoffmann.

Als das mittelamerikanische Land im vergangenen Jahr von einer Dürre heimgesucht wurde, reduzierte die Panamakanal-Behörde die Zahl der Schiffe, die täglich den Kanal passieren durften, auf 22, also etwa 60 Prozent des Normalwerts. Das bedeutete, dass die lebenswichtige Wasserstraße nicht mit voller Kapazität genutzt wurde.

Infolgedessen mussten US-Transportunternehmen in ihre Seewege mit Ostasien sogenannte „Landbrücken“ integrieren. Das bedeutet, dass sie ihre Waren per Bahn oder auf der Straße von Häfen an der Westküste zu Häfen an der US-Ostküste transportieren mussten.

Herr Hoffmann fügte hinzu, dass der Transport von Massengütern wie Weizen oder Flüssigerdgas (LNG) durch die USA wirtschaftlich nicht rentabel sei. Den Versendern bleibe daher keine andere Wahl, als einen sehr langen und gefährlichen Umweg um Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas in Kauf zu nehmen.

Doch Simon MacAdam sieht immer noch Licht am Ende des Tunnels, was die Rückkehr zum normalen Schiffsbetrieb im Panamakanal angeht.

Der Wasserstand im Kanal habe sich in den letzten Monaten etwas erholt, sagte er der DW, und das Wetterphänomen La Niña werde die Lage bald noch weiter entspannen. MacAdam fügte hinzu, der leichte Anstieg des Wasserstandes im Panamakanal habe zu einem Anstieg des Frachtverkehrs geführt.

Die Krise ist noch nicht vorbei

Der Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge werden noch immer rund 70 Prozent der Handelsaktivitäten auf dem Roten Meer über Afrika umgeleitet.

Die Umleitungen rund um Afrika haben die Schiffsfahrpläne verlangsamt. Reedereien mussten deshalb einige Abfahrten streichen und Schiffe aus anderen Teilen der Welt umleiten, um die Servicelücke zu schließen. Die Störungen führten außerdem dazu, dass Container in Häfen weltweit strandeten und es zu Engpässen in Exportzentren wie China kam.

Der Hafen von Singapur, ein globaler Containerumschlagplatz, ist überlastet, was zu langen Wartezeiten an Liegeplätzen und hohen Versandkosten führt. Laut Port Performance-Daten von S&P Global Market Intelligence stieg die durchschnittliche Verweildauer im Hafen von Singapur von Mitte April bis Mitte Juni um 15 Prozent auf fast 40 Tage.

Der Hafen von Singapur, ein globaler Knotenpunkt für Containerschiffe, ist überlastet. Das führt zu langen Wartezeiten auf einen Liegeplatz und treibt die Frachtkosten in die Höhe. Foto: Bloomberg

Die Engpässe erschweren die Logistik für den Einzelhandel und die Produktion von Waren. Importeure und Exporteure sind jedoch am meisten besorgt darüber, dass sich die Überlastung in den kommenden Monaten angesichts der steigenden Nachfrage und der damit verbundenen Hochsaison für die Transportbranche noch vergrößern könnte.

Eine anhaltende Krise könnte Druck auf die Reedereien ausüben und die Frachtraten weiter deutlich erhöhen, sagte Simon MacAdam, Analyst bei Capital Economics.

„Der Schiffsbau dauert Jahre, und 90 Prozent der neuen Container werden in China gebaut. Höhere Kapazitäten lassen sich nicht über Nacht erreichen“, sagte MacAdam gegenüber der DW und warnte, die Krise der Branche könne sich „noch weiter verschärfen“.

Quang Anh

Quelle: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html