Durchbruch bei Hochgeschwindigkeitszügen in Nordkorea

Zuvor hatte der Ständige Regierungsausschuss in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium gefordert, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Untersuchung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die Gesamtplanung und strategische Prognose der Bedürfnisse aller fünf Verkehrsträger integriert werden: Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrt.

Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und dabei die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs herausstellen, sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr unterstützen und Güter nur bei Bedarf transportieren. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf bestehende Eisenbahnen, Seesysteme, Küstenwasserstraßen und Straßen.

Die vietnamesische Eisenbahn wird voraussichtlich bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet, nachdem sie mehr als 140 Jahre lang stagnierte und rückständig war.

Vorrang für Personentransport, Reserve für Gütertransport

Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzung fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgeschlagen, diese sollen nun aber auf zwei reduziert werden. Option 1, bei der die Nord-Süd-Schnellstraße nur Passagiere befördert, wird daher gestrichen. Die verbleibenden zwei Optionen priorisieren die Beförderung von Passagieren und zusätzlichem Frachtgut mit einer erwarteten Geschwindigkeit von 200–250 km/h oder 350 km/h.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke soll mit einer geplanten Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h zweigleisig, mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen gebaut werden. Sie soll sowohl Personen- als auch Güterzüge befördern und eine maximale Gütergeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Die bestehende Nord-Süd-Bahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu befördern. Das Gesamtinvestitionskapital beträgt in diesem Szenario rund 72,02 Milliarden US-Dollar.

Szenario 2 sieht Investitionen in eine zweigleisige Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h vor. Diese Strecke soll Personenzüge befördern und bei Bedarf eine Reserve für Güter bereitstellen. Die bestehende Nord-Süd-Bahn soll für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert werden. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Bei Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel für den Betrieb weiterer Güterzüge auf dieser Strecke beträgt das Investitionsvolumen rund 71,60 Milliarden US-Dollar.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem für den Personentransport. Im Bild: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug

Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) auf der Nord-Süd-Route voraussichtlich an sechs Stationen halten und 5 Stunden und 26 Minuten benötigen. Bei 23 Stationen auf der Route beträgt die Fahrzeit 7 Stunden und 54 Minuten. Kurzstrecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Stationen, an denen der Zug auf der Route hält, ein bis zwei Stunden.

Die Wahl der Option richtet sich nach der tatsächlich prognostizierten Marktnachfrage. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch nur 8 Millionen VND, während er auf der Schiene 12 Millionen VND kostet.

Weltweit gilt zur Senkung der Logistikkosten der Grundsatz, dass der Transport über Wasserwege und den Seeweg am günstigsten ist, gefolgt von der Schiene, gefolgt von Straßen- und Luftverkehr. Prognosen und aktuelle Erhebungen zeigen, dass Vietnams Gütertransportbedarf vor allem über den Wasser- und Seeweg erfolgt. Das Institut für Verkehrsstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) sowie Berater aus Japan und Korea haben zudem untersucht und berechnet, wohin und von wo die Güter gehen, welche Arten es gibt und wie die Transportkosten optimiert wurden. Dabei hat die Schiene die niedrigsten Frachtkosten. In Industriegebieten sollten Jahresaufträge hauptsächlich über den Seeweg abgewickelt werden. Auf der bestehenden Schiene werden hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter und einige spezielle Schütt- und Flüssiggüter transportiert.

Studien und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn gering ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte. Der Güterverkehr sollte bei Bedarf mit anderen Verkehrsträgern wie See- und Luftverkehr geteilt werden. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie erhalten und für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert werden. Untersuchungen an weltweiten Modellen zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.

Tendenziell 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachter Einwand gegen den Plan, Züge mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu fahren, ist, dass mit dieser Geschwindigkeit keine Güter transportiert werden können. Den Berechnungen des Beraters zufolge kann ein Zug mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h jedoch immer noch sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Der Plan sieht vor, den Transport zeitlich zu gliedern und Personen- und Güterzüge aufzuteilen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch andere Länder organisieren den Zugbetrieb nach diesem Modell, stundenweise aufgeteilt.

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums sagte, dass die Entscheidung, welche Geschwindigkeitsoption für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt bevorzugt wird, vom Ständigen Ausschuss der Regierung kommentiert werden werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt fertigstellt und es dem Ständigen Ausschuss der Regierung und dem Politbüro vorlegt, was voraussichtlich im März der Fall sein wird.

Zuvor hatte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „die Hochgeschwindigkeitsstrecke synchron, effektiv und im Einklang mit dem weltweiten Trend mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h auszubauen und sie wirklich zum Rückgrat zu machen; gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt werden“.

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsprojekts für die Nord-Süd-Schnellstraße unterstützt, dass es unter den Mitgliedern der Gruppe viele unterschiedliche Meinungen gebe. Herr Chung befürworte die Option einer geplanten Zuggeschwindigkeit von 350 km/h und sei der Ansicht, dass bei den Investitionen in die Schnellstraße Abkürzungen genommen werden müssten.

„Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und so für viele Großunternehmen und Technologiekonzerne einen enormen Durchbruch erzielt. Bei Hochgeschwindigkeitszügen gelten strenge Vorgaben für die Strecken- und Kurvenplanung. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während die eines 350 km/h-Zuges eine Kurve von bis zu 8.000 m aufweist. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Strecken aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Deshalb muss alles auf einmal bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h erledigt werden, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung.

Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Wenn wir außerdem wollen, dass die Eisenbahn mit dem Flugverkehr konkurriert, werden die Passagiere die Eisenbahn wählen, wenn wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht. Wenn der Zug jedoch nur 250 km/h fährt und damit viel langsamer als das Flugzeug, wird die Eisenbahn im Rennen um Marktanteile gegenüber dem Flugverkehr nicht mehr effektiv sein.

Zur Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern solle, sagte Dr. Tran Chung, dass ausschließlich der Personentransport Priorität haben sollte. Der Grund dafür sei, so Dr. Tran Chung, die Nachfrage nach Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn oder nach Exportgütern nach China gezielt zu berechnen. Vietnam hat eine lange Küstenlinie, daher ist der Export von Gütern auf dem Seeweg günstiger, insbesondere in die südlichen und nördlichen Seehäfen, die auf den internationalen Markt ausgerichtet sind.

„Meiner Ansicht nach sollte der Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit bei der Organisation des Zugbetriebs, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir auch Güter befördern, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren, da wir die Personen- und Güterbahnhöfe nicht gemeinsam nutzen können. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie

In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitalbeteiligungsquote einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bedeuten werde, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, in die Investitionen vorbereitet werden. „Schätzungen zufolge können bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden, wenn die staatliche Kapitalbeteiligung auf 80 % steigt und 20 % privates Kapital mobilisiert werden, wobei nur die nationale Eisenbahn berücksichtigt wird“, so das Verkehrsministerium.

Das Verkehrsministerium schlug außerdem Vorschriften vor, nach denen die Provinzen in der Umgebung von Bahnhöfen angemessene Landmittel für die Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels koordinieren und zuweisen müssen. Schätzungen zufolge beträgt allein die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit etwa 23 Personenbahnhöfen und den Gebieten, in denen Dienstleistungen und Stadtentwicklung rund um die Bahnhöfe entwickelt werden können, etwa 500 Hektar pro Bahnhof. Die Baudichte liegt bei 55 %, und die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt. Diese Mechanismen werden in der kommenden Zeit die Grundlage und die Ressourcen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke bilden.

Das Verkehrsministerium räumte außerdem ein, dass die inländische Eisenbahnindustrie derzeit unterentwickelt sei und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnen erfülle; es gebe keine langfristige strategische Entwicklungsrichtung. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf etwa 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu etwa 30 Milliarden US-Dollar umzusetzen (inländische Materialien und Lieferungen können etwa 25 Milliarden US-Dollar einbringen), wodurch ein großer Markt für Materialproduktion, Bau usw. entsteht. Für Unternehmen bietet die oben genannte Politik inländischen Unternehmen die Möglichkeit, modernen Technologietransfer zu erhalten und den Betrieb, die Wartung und die Lokalisierung von bis zu 30 – 40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu meistern; sie schafft damit eine wichtige Triebkraft für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen.

Für den Betrieb und die Nutzung der Bahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.

Laut Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen, die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf die Verwaltung und den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Hierzu ist zunächst die Ausbildung von Arbeitskräften erforderlich. Schätzungsweise 13.000 Arbeitskräfte werden für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Ausbildung stufenweise erfolgen muss, um zu vermeiden, dass zu früh ausgebildete Arbeitskräfte ohne Beschäftigung bleiben.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm