Zuvor hatte der Ständige Regierungsausschuss in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium gefordert, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Forschung zu Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die Gesamtplanung und strategische Prognose der Bedürfnisse aller fünf Verkehrsträger integriert werden: Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrt.
Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und dabei die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs herausstellen, sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr unterstützen und Güter nur bei Bedarf transportieren. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf bestehende Eisenbahnen, Seesysteme, Küstenwasserstraßen und Straßen.
Die vietnamesische Eisenbahn wird voraussichtlich bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet, nachdem sie mehr als 140 Jahre lang stagnierte und rückständig war.
Vorrang für Personentransport, Reserve für Gütertransport
Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzung fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgeschlagen, wird diese aber voraussichtlich auf nur zwei reduzieren. Option 1, die ausschließlich den Personenverkehr auf der Nord-Süd-Schnellstraße vorsieht, wird daher gestrichen. Die verbleibenden zwei Optionen priorisieren den Personen- und zusätzlichen Güterverkehr mit einer erwarteten Geschwindigkeit von 200–250 km/h bzw. 350 km/h.
Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird mit einer geplanten Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h neu gebaut. Sie ist doppelgleisig, hat eine Spurweite von 1.435 mm und eine Achslast von 22,5 Tonnen. Sie soll sowohl Personen- als auch Güterzüge befördern und eine maximale Gütergeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Die bestehende Nord-Süd-Bahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu befördern. Das Gesamtinvestitionskapital beträgt in diesem Szenario rund 72,02 Milliarden US-Dollar.
Szenario 2 sieht Investitionen in eine zweigleisige Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h vor. Diese Strecke soll Personenzüge befördern und bei Bedarf Reserve für Güter bereitstellen. Die bestehende Nord-Süd-Bahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu befördern. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Bei Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel für den Betrieb weiterer Güterzüge auf dieser Strecke beträgt das Projektinvestitionsvolumen rund 71,60 Milliarden US-Dollar.
Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem für den Personentransport. Im Bild: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug
Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) voraussichtlich an sechs Stationen auf der Nord-Süd-Route halten und 5 Stunden und 26 Minuten benötigen. Bei 23 Stationen auf der Route beträgt die Reisezeit 7 Stunden und 54 Minuten. Kurzstrecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Stationen, an denen der Zug hält, ein bis zwei Stunden.
Die Wahl der Option richtet sich nach der tatsächlich prognostizierten Marktnachfrage. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Haiphong auf dem Seeweg nur 8 Millionen VND, während er per Bahn 12 Millionen VND kostet.
Weltweit gilt zur Senkung der Logistikkosten der Grundsatz, dass Wasser- und Seetransporte am günstigsten sind, gefolgt von der Schiene, gefolgt von Straßen- und Lufttransporten. Prognosen und aktuelle Erhebungen zeigen, dass Vietnams Gütertransportbedarf vor allem über Wasser- und Seewege erfolgt. Das Institut für Verkehrsstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) sowie Berater aus Japan und Korea haben zudem untersucht und berechnet, wohin und von wo aus Güter transportiert werden, welche Arten es gibt und wie die Transportkosten optimiert wurden. Dabei zeigte sich, dass die Schiene die niedrigsten Frachtkosten aufweist. In Industriegebieten sollten Jahresaufträge hauptsächlich über den Seeweg abgewickelt werden. Die bestehenden Schienen transportieren hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter sowie einige spezielle Schütt- und Flüssiggüter.
Studien und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn gering ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte. Der Güterverkehr sollte jedoch weiterhin für den Bedarf anderer Verkehrsträger wie See- und Luftverkehr genutzt werden. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie erhalten und für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert werden. Untersuchungen an internationalen Modellen zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.
Tendenziell 350 km/h?
Ein von vielen Experten vorgebrachter Einwand gegen den 350-km/h-Plan ist, dass Güter mit dieser Geschwindigkeit nicht transportiert werden können. Nach den Berechnungen des Beraters kann ein Zug mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h jedoch weiterhin sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Der Plan sieht vor, den Transport zeitlich zu gliedern und Personen- und Güterzüge zu trennen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch andere Länder organisieren den Zugverkehr nach diesem Modell, stundenweise aufgeteilt.
Ein Vertreter des Verkehrsministeriums sagte, dass die Entscheidung, welche Geschwindigkeitsoption für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt bevorzugt wird, vom Ständigen Ausschuss der Regierung kommentiert werden werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt fertigstellt und es dem Ständigen Ausschuss der Regierung und dem Politbüro vorlegt, was voraussichtlich im März der Fall sein wird.
Zuvor hatte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „die Hochgeschwindigkeitsstrecke synchron, effektiv und im Einklang mit dem weltweiten Trend mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h auszubauen und sie wirklich zum Rückgrat zu machen; gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt werden“.
Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI) und Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsprojekts für die Nord-Süd-Schnellstraße unterstützt, dass es unter den Mitgliedern der Gruppe viele unterschiedliche Meinungen gebe. Herr Chung befürworte eine geplante Zuggeschwindigkeit von 350 km/h und sei der Meinung, dass man bei den Investitionen in die Schnellstraße Abstriche machen müsse.
„Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und so vielen großen Unternehmen und Technologiekonzernen einen enormen Durchbruch ermöglicht. Bei der Gestaltung von Strecken und Kurven für Hochgeschwindigkeitszüge gelten strenge Faktoren. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während die eines 350 km/h-Zuges eine Kurve von bis zu 8.000 m aufweist. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Strecken aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Deshalb ist es notwendig, alles auf einmal bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu erledigen, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung.
Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Wenn die Eisenbahn zudem mit dem Flugverkehr konkurrieren soll, werden die Passagiere die Eisenbahn wählen, wenn wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht. Fährt der Zug jedoch nur 250 km/h, also deutlich langsamer als das Flugzeug, wird die Eisenbahn im Rennen um Marktanteile gegenüber dem Flugverkehr nicht mehr wettbewerbsfähig sein.
Zur Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern solle, sagte Dr. Tran Chung, dass ausschließlich der Personentransport Priorität haben sollte. Der Grund dafür sei, so Dr. Tran Chung, die Nachfrage nach Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn oder nach Exportgütern nach China gezielt zu berechnen. Vietnam hat eine lange Küstenlinie, sodass der Export von Gütern über den Seeweg günstiger sei, insbesondere in die südlichen und nördlichen Seehäfen, die auf den internationalen Markt ausgerichtet sind.
„Meiner Ansicht nach sollten Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit im Zugbetrieb, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir auch Güter befördern, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren; wir können uns die Personen- und Güterbahnhöfe nicht teilen. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.
Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie
In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitalbeteiligungsquote einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur leisten werde, insbesondere bei Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen, in die Investitionen vorbereitet werden. „Schätzungen zufolge können bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden, wenn die staatliche Kapitalbeteiligung auf 80 % steigt und 20 % privates Kapital mobilisiert werden – nur im Hinblick auf die nationale Eisenbahn“, so das Verkehrsministerium.
Das Verkehrsministerium schlug außerdem Vorschriften vor, wonach die Provinzen in der Umgebung von Bahnhöfen ausreichend Land für die Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels bereitstellen müssen. Schätzungen zufolge beträgt allein die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit ihren rund 23 Personenbahnhöfen und den für die Entwicklung von Dienstleistungen und die Stadtentwicklung geeigneten Flächen rund um die Bahnhöfe rund 500 Hektar pro Bahnhof. Die Bebauungsdichte liegt bei 55 %, und die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt. Diese Mechanismen bilden die Grundlage und die Ressourcen für den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Zukunft.
Das Verkehrsministerium räumte außerdem ein, dass die inländische Eisenbahnindustrie derzeit unterentwickelt sei und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnen erfülle; es gebe keine langfristige strategische Ausrichtung für die Entwicklung. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf rund 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Schätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu rund 30 Milliarden US-Dollar umzusetzen (inländische Materialien und Lieferungen können rund 25 Milliarden US-Dollar einbringen), wodurch ein großer Markt für Materialproduktion und Bauwesen entsteht. Für Unternehmen bietet die oben genannte Politik inländischen Unternehmen die Möglichkeit, modernen Technologietransfer zu erhalten und den Betrieb, die Wartung und die Lokalisierung von bis zu 30 – 40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu meistern. Dies schafft eine wichtige treibende Kraft für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen.
Für den Betrieb und die Nutzung der Bahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.
Laut Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen, die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf die Verwaltung und den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Daher ist zunächst die Ausbildung von Fachkräften notwendig. Schätzungsweise 13.000 Personen werden für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Ausbildung stufenweise erfolgen muss, um zu frühe Ausbildungsbeginne und damit Arbeitslosigkeit zu vermeiden.
[Anzeige_2]
Quellenlink
Kommentar (0)