Autobahnbaustelle im Mekong-Delta: Immer noch „hungrig“ nach Sand und Steinen

Baueinheiten von Autobahnprojekten im Mekong-Delta gehen davon aus, dass die westliche Schnellstraße weiterhin stark nach Sand und Steinen hungert. Warum?

Berechnung des Autobahnbaus durch Viadukt

Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong Expressway, Abschnitt durch die Stadt Tan An, Provinz Long An , wird mit einer Überführung gebaut – Foto: M. TRUONG

Dies ist die Bestätigung von Herrn Tran Van Thi, Direktor des My Thuan Project Management Board ( Verkehrsministerium ), der Einheit, die viele Autobahnprojekte im Mekong-Delta umsetzt, als er mit Tuoi Tre über den derzeitigen Mangel an Sand und Steinen für Schnellstraßen im Mekong-Delta sprach.

Herr Thi sagte: „Die Überführung bietet technische Vorteile dank ihrer einheitlichen und stabilen Industriematerialien, der einfachen Qualitätskontrolle und des reibungslosen Baufortschritts. Die Überführung ist zudem nicht mit dem Problem schwachen Bodens konfrontiert, der absinken könnte. Dies trägt dazu bei, die Bauzeit zu verkürzen und das Projekttempo zu erhöhen. Da sie nicht von Absenkungen betroffen ist, ist die langfristige Stabilität gewährleistet.“

* Aber die Viaduktlösung hat mehr als nur Vorteile, Sir?

Der Bau von Viadukten ist eine weltweit weit verbreitete Lösung bei schwierigem Gelände oder weichem Boden und trägt zur Verringerung der Umweltbelastung bei. Indien, Taiwan, Thailand und insbesondere China haben zahlreiche groß angelegte Viaduktprojekte umgesetzt.

In Vietnam wurden Viadukte in vielen Projekten eingesetzt. Die 39,8 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong mit 13,2 km Viadukten hat sich in komplexen Geländebereichen als effektiv erwiesen.

Der Nachteil der Viaduktlösung besteht jedoch darin, dass die anfänglichen Baukosten je nach geologischen Bedingungen und Technologie 1,5- bis 2-mal höher sind als bei einem Dammbau. Baumaterialien wie Beton, Stahl und Zusatzstoffe müssen größtenteils importiert werden, was bei der gleichzeitigen Umsetzung vieler Projekte leicht zu Knappheit und höheren Preisen führen kann. Die Konstruktion des Viadukts ist komplexer, insbesondere an Kreuzungen und Zufahrtsstraßen, und lässt sich nach der Fertigstellung nur schwer anpassen. Die Wartung und Reparatur erfordert hochtechnologische Verfahren und ist teuer.

* Viele Experten glauben, dass der Bau eines Viadukts immer noch eine vernünftige Lösung für das Mekong-Delta ist, in dem es derzeit an Sand mangelt. Glauben Sie nicht?

Wie ich bereits sagte, ist das Viadukt keine perfekte Lösung, aber unter den spezifischen Bedingungen des Mekong-Deltas eine effektive Option. Daher muss die Wahl der Lösung sorgfältig überlegt werden.

Bei im Bau befindlichen Projekten ist die Entscheidung für die Investitionsoption des stufenweisen Baus und die Verwendung eines Straßenbetts auf schwachem Boden eine vernünftige Entscheidung, um die Nord-Süd-Schnellstraße bald fertigzustellen, solange das Budget noch begrenzt ist, und dies ist eine geeignete Lösung für die Realität.

Bei Projekten, bei denen Investitionen anstehen, müssen die Behörden eine umfassende Prüfung durchführen. In Gebieten mit verfügbarem Material kann es sich um eine Kombination aus konventionellen Dammbauten und in Gebieten mit komplexen geologischen Bedingungen oder fehlendem Dammmaterial um Viadukte handeln.

Darüber hinaus ist es notwendig, neue Materialtechnologien, wie hochfesten oder ultrahochfesten Beton, mutig einzusetzen und die Anwendung moderner, für Viadukte geeigneter Bautechnologien, wie MSS-Technologie (Movable Scaffolding System) und LG-Technologie (Launching Gantry – Zusammenbau von Segmenten auf mobilen Gerüsten), zu fördern, um die Projektkosten zu senken und die nachhaltige Lebensdauer des Projekts sicherzustellen.

* Ist es bei Projekten, die in der Region des Mekong-Deltas umgesetzt wurden und werden , möglich, vom Dammbau auf den Viaduktbau umzusteigen, Sir?

Trotz der Einführung spezieller Mechanismen zur Versorgung mit Fluss- und Seesand nimmt der Sandmangel im Mekongdelta in letzter Zeit immer weiter zu. Daher ist es dringend erforderlich, Lösungen wie den Bau von Überführungen und Hochstraßen zu realisieren, ohne dass auch bei laufenden Projekten weitere Verzögerungen notwendig sind.

Bei laufenden Projekten ist die Umstellung von herkömmlichen Autobahnlösungen auf Viadukte rein ingenieurtechnisch machbar. Die Umsetzung auf laufende Projekte bringt jedoch zahlreiche Herausforderungen mit sich, insbesondere rechtliche, finanzielle und soziale Aspekte.

Viele Menschen befürchten, dass die Projekte im Falle einer Anpassung der Überführungsbaulösung erneut bei der zuständigen Behörde eingereicht werden müssten, was zu langwierigen Verfahren und einer Verlangsamung des Baufortschritts führen und eine lange Testphase vor der Masseneinführung erforderlich machen würde.

* Was ist bei der Umstellung vom Dammbau auf den Viaduktbau zu beachten, Herr Bauherr?

Um die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften zu gewährleisten und die Ressourcen zu optimieren, müssen Investoren viele Faktoren sorgfältig berechnen. Es handelt sich um einen komplexen Anpassungsprozess.

Eine Änderung des Entwurfs führt zu einer Änderung der ursprünglichen Investitionspolitik, die eine erneute Genehmigung durch die zuständige Behörde erfordert und die Umsetzungszeit verlängert. Änderungen am Grundentwurf und Budget müssen aktualisiert und erneut zur Überprüfung eingereicht werden, was sich auf den Projektfortschritt auswirkt.

Der Umbau vom Damm zum Viadukt verursacht hohe Kosten. Laut Investitionsgesetz muss bei Kostenüberschreitungen eine klare Erklärung und Genehmigung für zusätzliche Mittel vorliegen, was sich auf das Budget und den Umsetzungsfortschritt auswirkt.

Durch die Änderung technischer Lösungen ändert sich auch der Wert der Angebotspakete, was eine Neuausschreibung oder Anpassung der Verträge mit Auftragnehmern erforderlich macht. Dies führt zu Zeitverlusten und einer Verlängerung des Projekts – von den möglicherweise auftretenden Streitigkeiten ganz zu schweigen.

Das angepasste Projekt muss strenge Bewertungs- und Überwachungsschritte durchlaufen, was großen Druck auf Fortschritt und Qualität ausübt. Eine Änderung der Lösung kann die Implementierungszeit verlängern und die Investitionseffizienz sowie den Projektfortschritt beeinträchtigen.

Der Bau von Schnellstraßen auf Viadukten mit leicht verfügbaren Materialien wie Zement, Stahl, Steinen und Sand trägt dazu bei, den Sandverbrauch zum Auffüllen zu reduzieren, die Sandgewinnung einzuschränken und die Erosion von Flussufern und Küsten, insbesondere im Mekongdelta und in der Zentralregion, zu verhindern.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung (ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität, Bauministerium):

Auf lange Sicht werden Viadukte wesentlich günstiger sein.

Das südliche Delta ist eine Region mit weichem Boden und einer dicken Schlammschicht. Daher ist die Behandlung von weichem Boden für Bauarbeiten im Allgemeinen und Verkehrsarbeiten im Besonderen stets ein äußerst schwieriges wirtschaftliches und technisches Problem. Zur Lösung dieses Problems können zwei Techniken kombiniert angewendet werden: der Bau von Autobahnen auf behandeltem Boden und auf Viaduktsystemen.

In den vergangenen Jahren wurde im Mekongdelta – mit Ausnahme von Projekten mit großen konzentrierten Lasten, die den Einsatz von Rammpfählen, Bohrpfählen und stellenweise sogar über 100 m tiefe Pfähle erfordern – bei den meisten übrigen Projekten die Bodenbearbeitung mittels Bodenbewehrung gewählt. Dabei handelt es sich um eine fortschrittliche Technologie zur Bearbeitung schwacher Böden, die das Vietnam Institute of Building Science and Technology (IBST) seit 1978 im Rahmen eines Technologietransfers aus Schweden erhält.

Diese Lösung zur Verstärkung schwacher Böden gilt als wirtschaftlich (kostensparend), erfordert jedoch eine große Menge an Ladematerial (Erde oder Sand mit einer Dicke von 2,5 bis 3 m) und eine lange Ladezeit (über 9 Monate), damit das Wasser aus der schwachen Bodenschicht abfließen und das erforderliche Verfestigungsniveau erreicht ist. Die Kosten dieser Technologie sind zum Maßstab im Vergleich zu anderen Technologien zur Behandlung schwacher Böden geworden, einschließlich der Viaduktlösung.

Obwohl Überführungen viele Vorteile bieten, wie etwa einen schnellen Umsetzungsfortschritt, höhere Umweltfreundlichkeit, weniger Rodungsbedarf und geringere Beeinträchtigung durch den Klimawandel, stellt das anfängliche Investitionskapital die größte Hürde dar.

An der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong ist zu erkennen, dass die Anfangsinvestition für einen Kilometer Viadukt fast dreimal höher ist als für einen Kilometer Autobahn auf der Straße. Ganz zu schweigen davon, dass bei einer notwendigen Verbreiterung der Autobahnoberfläche viele technische Schwierigkeiten auftreten.

Wenn wir jedoch die langfristigen Kosten, die Gesamtkosten (Land, Umwelt, Zeit bis zur Inbetriebnahme des Projekts) berücksichtigen, ist meiner Meinung nach die Schnellstraße auf dem Viadukt viel günstiger.

Quelle: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm