Deutschlands Geheimnis für Hochgeschwindigkeitszüge

Deutschland erforscht und entwickelt Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie sowohl im Infrastruktur- als auch im Fahrzeugbereich mit dem Ziel, „halb so schnell wie ein Flugzeug und doppelt so schnell wie ein Auto“ zu sein.

Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr erfolgt nachts. Wenn man über die weltberühmten Hochgeschwindigkeitsstrecken spricht, darf der berühmte InterCity Express (ICE) Deutschlands nicht fehlen. Das ICE-System wurde 1991 offiziell in Betrieb genommen, um den Fernverkehr und die Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren Deutschlands zu verbessern. Darüber hinaus bedient dieses System nicht nur Inlandsziele, sondern wird auch in Nachbarländer wie Österreich, Frankreich, Belgien, die Schweiz und die Niederlande grenzüberschreitend ausgebaut.

Deutscher Hochgeschwindigkeitszug (Foto: Internet).

Der Zeitung Giao Thong zufolge erarbeitete die deutsche Regierung nach der schweren Zerstörung des deutschen Eisenbahnnetzes durch den Zweiten Weltkrieg einen Plan zur umfassenden Entwicklung des Verkehrssystems, darunter auch der Eisenbahn. Dementsprechend plante das als „Herz Europas“ bekannte Land 2.225 km Hochgeschwindigkeitszüge (HSR) mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h und baute weitere 1.250 km Strecken mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Das Investitionsziel für HSR-Züge lautet „halb so schnell wie ein Flugzeug, doppelt so schnell wie ein Auto“. Im Juni 1991 nahm der deutsche HSR (ICE) den Betrieb auf. Die ersten ausgewählten Strecken in Deutschland waren die Strecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Auf all diesen Strecken werden Personen- und Güterverkehr kombiniert, im Gegensatz zu den HSRs in Japan und Frankreich, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr konzentrieren. Das deutsche Schienennetz wurde 1998 mit der Eröffnung der Strecke Wolfsburg–Berlin (der Ost-West-Verbindung) rasch erweitert. Dies galt als Symbol derpolitischen Vereinigung West- und Ostdeutschlands und verband die neue politische Hauptstadt Berlin mit Städten im Westen des Landes. 2002 folgten die Strecke Köln-Frankfurt und 2006 die Strecke Nürnberg-München.

Laut dem Hochgeschwindigkeitsatlas („Atlas High Speed ​​​​Rail“, 2023) des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) gibt es in Deutschland derzeit 14 Strecken mit einer Gesamtlänge von 1.631 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 230–300 km/h. Deutschland baut 87 km und plant 81 km, sodass sich die Gesamtkilometerzahl auf 1.799 km beläuft. Bezüglich der Höchstgeschwindigkeit gibt es zwei Strecken mit über 200 km/h und einer Länge von 369 km, was 23 % der Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecke ausmacht; über 250 km/h gibt es sieben Strecken mit einer Länge von 739 km, was 47 % der Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecke entspricht; über 300 km/h gibt es vier Strecken mit einer Länge von 463 km, was 30 % der Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecke ausmacht. Der Haupttrend der deutschen Hochgeschwindigkeitszüge liegt somit bei einer Betriebsgeschwindigkeit von über 250 km/h, was einem Anteil von 77 % entspricht.

Deutschland verfügt heute über ein 1.631 km langes Hochgeschwindigkeitsschienennetz mit 14 in Betrieb befindlichen Strecken. Das Schienennetz ist bereits sehr dicht (93 km/1.000 km²). Sechs Hauptstrecken verlaufen entlang der Nord-Süd-Achse und drei entlang der Ost-West-Achse. Die vom ICE meistgenutzte Route ist die Strecke Mannheim–Frankfurt, da in diesem Gebiet viele ICE-Strecken zusammenlaufen. Berechnet man das Verkehrsaufkommen einschließlich Güterzügen, Nahverkehrszügen und Fernzügen, ist die Strecke München–Augsburg mit rund 300 Zügen pro Tag die meistbefahrene Strecke. Deutschland ist beim Ausbau des Hochgeschwindigkeitsschienennetzes weltweit eines der Vorreiterländer. Allerdings legt Deutschlands Strategie für den Schienenverkehr nicht so sehr auf die Erhöhung der Geschwindigkeit, sondern auf die Optimierung der Fahrpläne und die Verkürzung der Wartezeiten der Fahrgäste an den Bahnhöfen. Daher werden die Hauptstrecken auf Grundlage des Ausbaus des bestehenden Schienennetzes mit einer Spurweite von 1.435 mm für den Personen- und Güterverkehr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge angelegt. Der Personenverkehr hat Vorrang, der Güterverkehr findet nachts oder außerhalb der Stoßzeiten statt. Nur auf der etwa 180 km langen Strecke Köln–Frankfurt gibt es eine große Fahrgastnachfrage, sodass dort separate Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h verkehren. Was den Personenverkehr betrifft, richtet sich das ICE-System an Geschäftsleute und Fernreisende und wird von der Deutschen Bahn (DB) als Alternative zum Flugverkehr zum selben Ziel gefördert. Behörden auf allen Ebenen sind für Investitionen in die Infrastruktur verantwortlich. Was das Investitionsmodell betrifft, so erfolgen Investitionen in die Infrastruktur in Deutschland hauptsächlich in Form öffentlicher Investitionen, darunter Mittel aus dem Bundeshaushalt, lokalen Haushalten, Unterstützung durch die Europäische Kommission (für europäische intermodale Eisenbahnstrecken) und Kapital, das vom Konzern der Deutschen Bahn (DB) beigesteuert wird. Projekte müssen volkswirtschaftlich bewertet und anschließend in den Masterplan für die Schieneninfrastruktur aufgenommen werden, um sie zu erforschen und umzusetzen. Beispielsweise wurde die Strecke Nürnberg–Ingolstadt 2006 gebaut. Der Bund trägt 58 %, die DB 32 %, die Länder 5 % und die Europäische Kommission 5 %. Die Bundesregierung hat zwar rechtliche Rahmenbedingungen für Investitionen im Rahmen der PPP-Methode geschaffen, diese wurde jedoch bisher nicht auf Schienenprojekte angewendet. Bei Investitionen in Lokomotiven und Waggons investieren und betreiben die Verkehrsunternehmen mit Eigenkapital.

Karte des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland (Quelle: UIC).

Gemäß den deutschen Vorschriften ist der Bund verantwortlich für die Bereitstellung von Investitionskapital für die Eisenbahninfrastruktur des Bundes, wie z. B. Aus- und Neubauten (ausgenommen Lokomotiven und Waggons), sowie für den Aufbau des Rechtsrahmens, die Einhaltung des europäischen Rechtsrahmens und die Organisationsstruktur des Deutschen Bahn-Konzerns (DB). Die Landesregierungen (16 Bundesländer) sind für die Organisation von Investitionen sowie für den lokalen und regionalen Schienenpersonenverkehr (außerhalb des von der DB betriebenen Schienennetzes) zuständig. Nach dem Prinzip der Dezentralisierung werden Investitionen vom Bund finanziert. Zwei Behörden überwachen den Betrieb der deutschen Eisenbahnen: Die Eisenbahn-Bundesnetzagentur (BNetzA) ist zuständig für den Erlass von Vorschriften, die Überwachung und die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zwischen privaten Verkehrsunternehmen und DB-Unternehmen, die Überprüfung der veröffentlichten Informationen über das Schienennetz und die Dienstleistungen sowie die Überprüfung der Höhe und Struktur der Infrastrukturnutzungsentgelte. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) im Verkehrsministerium ist zuständig für die Überwachung der Kapazitätsbedingungen, die Erteilung von Geschäftslizenzen an Verkehrsunternehmen sowie für Unternehmen, die in Lokomotiven und Waggons investieren. Der Deutsche Bahn Konzern (DB) ist ein zu 100 % staatliches Mutterunternehmen. Die DB ist für Management, Instandhaltung, nationales Eisenbahninfrastrukturvermögen und das Verkehrsgeschäft verantwortlich. Derzeit betreibt die DB direkt das zweitgrößte Schienennetz Europas mit einer Gesamtlänge von 33.000 km und einer Normalspur von 1435 mm. Ähnlich wie andere Bahnbetreiber muss die DB eine Gebühr für den Betrieb der deutschen Eisenbahninfrastruktur. Die DB verwendet staatliches Kapital, Einnahmen aus der Vermietung von Eisenbahninfrastruktur, der kommerziellen Nutzung von Bahnhöfen und andere damit verbundene Einnahmen für Instandhaltung und Investitionen. Nach Angaben der DB erhielt der Konzern im Zeitraum von 2019 bis 2023 rund 8,5 Milliarden Euro aus dem Staatshaushalt für Infrastrukturprojekte, wovon ein erheblicher Teil für den ICE-Hochgeschwindigkeitszug ist. Im Jahr 2020 kündigte Deutschland einen Plan an, in den nächsten 10 Jahren (2020–2030) 86 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur zu investieren, wobei der Großteil davon für die Modernisierung und Instandhaltung von HSR-Strecken verwendet werden soll. Einnahmen aus dem Betrieb von Bahnhöfen, Güterbahnhöfen, Lagerhäusern, Einkaufszentren, Dienstleistungen usw. machen einen erheblichen Teil der Gesamteinnahmen der DB aus, die dann reinvestiert werden, um die Qualität der Transportdienstleistungen zu verbessern und die Einnahmen aus Transport- und Unterstützungsdienstleistungen zu steigern.

Hochgeschwindigkeitsbahnhof (Foto: Internet).

Neben der kommerziellen Nutzung des Bahnhofsgebiets trägt der Hochgeschwindigkeitszug auch zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung in den Gebieten entlang der Bahnstrecke bei. Das Hochgeschwindigkeitszugsystem hat die Vernetzung von Großstädten und ländlichen Gebieten verändert. Gebiete, die weit von Wirtschaftszentren entfernt liegen, sind nun leichter angebunden, was Investitionen und hochqualifizierte Fachkräfte anzieht. Gebiete in der Nähe von ICE-Bahnhöfen verzeichnen häufig einen deutlichen Anstieg der Immobilienwerte und der kommerziellen Infrastruktur. So sind beispielsweise in Kassel laut einem Bericht des Deutschen Immobilienforschungsinstituts (IVD) die Immobilienpreise seit der Verlängerung der ICE-Strecke nach Kassel-Wilhelmshöhe in den ersten fünf Jahren nach Inbetriebnahme des ICE-Bahnhofs jährlich um durchschnittlich 10–20 % gestiegen. Auch die regionale Wirtschaft ist stark gewachsen: Viele Unternehmen haben sich aufgrund der schnellen Anbindung an Großstädte wie Frankfurt, Hamburg und Berlin für die Ansiedlung ihrer Firmenzentralen oder Niederlassungen entschieden.

Deutschland gehört zu den Ländern mit eigener Technologie, die Hochgeschwindigkeitszüge selbst erforscht und entwickelt haben. Alle deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken haben eine Spurweite von 1.435 mm und werden mit 15 kV Wechselstrom und 16,7 Hz elektrifiziert. Die deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie stammt hauptsächlich von Siemens und wurde in viele europäische Länder exportiert. Es gibt zwei Arten von Zugtechnologie: Zentralantrieb für ältere Zuggenerationen mit Geschwindigkeiten von 200–280 km/h und EMU-Verteilantrieb für neue Zuggenerationen mit Geschwindigkeiten von 250–300 km/h. Siemens tendiert derzeit dazu, die Zugtechnologie vom bisherigen Zentralantrieb auf EMU-Verteilantrieb umzustellen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm