من الحدود الإدارية إلى تخطيط السماء - الجزء الثاني: الاستثمار في المطارات: ليس "لعبة" عاطفية

قبل ثلاث أو أربع سنوات، ظهرت موجة من مقترحات بناء المطارات بكثافة في العديد من المناطق، مثل: ها جيانج، توين كوانج، لانج سون، نينه بينه، كوانج تري، وبينه فوك... (المناطق قبل الاندماج). ومع ذلك، مع إعادة هيكلة المناطق، بدأت عيوب نموذج تخطيط المطارات وفقًا للحدود الإدارية تتضح.

الخسائر الناجمة عن التوقعات "المرتفعة للغاية"

في المنطقة الجنوبية الشرقية، أثارت معلوماتٌ تفيد بموافقة وزارة الإنشاءات على تحويل مطار بين هوا إلى مطار ذي استخدام مزدوج بحلول عام ٢٠٣٠، مع رؤية تمتد حتى عام ٢٠٥٠، نقاشًا عامًا. إذ لا تتجاوز المسافة بين مدينة بين هوا (سابقًا) ومطار تان سون نهات حوالي ٢٠ كيلومترًا، بينما تزيد عن ٣٠ كيلومترًا إلى مطار لونغ ثانه. ويتساءل الخبراء: هل يُمكن تأمين نقل الركاب والبضائع لثلاثة مطارات في آنٍ واحد مع تقارب المسافات؟

وفقًا للسيد تران كوانغ تواي، رئيس جمعية العلوم التاريخية في مقاطعة دونغ ناي، تحتاج الدولة في المستقبل القريب إلى تركيز مواردها على مطار لونغ ثانه لتلبية احتياجات النقل الجوي على المدى الطويل. إذا كانت أنظمة الطرق والممرات المائية والسكك الحديدية متصلة جيدًا بين المقاطعات والمدن ومنطقة المرتفعات الوسطى والساحل الجنوبي الأوسط من خلال مطار لونغ ثانه، فلن تكون المسافة الجغرافية بين المقاطعات عاملًا حاسمًا. في ذلك الوقت، يجب دراسة وتقييم بناء مطارات جديدة بعناية أكبر.

علق الأستاذ المشارك، الدكتور نجوين ثين تونغ، الرئيس السابق لقسم هندسة الطيران (جامعة مدينة هو تشي منه للتكنولوجيا): "لقد خططنا للمطارات بناءً على تفكير إداري، لا على شبكة الاستغلال. هناك مقاطعات تبعد أقل من 80 كيلومترًا عن المطار الحالي، لكنها لا تزال ترغب في بناء مطارات جديدة. هذا التفكير يؤدي إلى شبكة متناثرة وغير فعالة. لقد علمنا الواقع دروسًا قيّمة حول عدم دقة التنبؤ بطلب الإنتاج، مما أدى إلى وجود العديد من المطارات التي استثمرت فيها آلاف المليارات من الدونات الفيتنامية، ولكن بدون رحلات تجارية أو قليلة جدًا، مثل مطارات راش جيا، وكا ماو ، ودين بيان، ونا سان، وكان ثو...".

مع ذلك، لا تزال توقعات هيئة الطيران المدني في فيتنام بشأن سعة المطارات لعام ٢٠٣٠ متفائلة للغاية. على سبيل المثال، من المتوقع أن تستقبل مطارات سابا وفان ثيت وكا ماو ٣.٧ مليون و٢.٨ مليون و٢.٢ مليون مسافر سنويًا على التوالي، وهو رقم مرتفع للغاية. وإذا حسبنا سعة الركاب لكل ١٠٠ شخص وفقًا للمنطقة الجغرافية لكل مطار، يتضح جليًا أن التوقعات مبالغ فيها.

على سبيل المثال، كان معدل المسافرين في مطار ديان بيان أقل من 10 ركاب لكل 100 شخص عام 2019، ولكن من المتوقع أن يصل إلى 135 مسافرًا عام 2030، بزيادة قدرها 13.5 مرة. وبالمثل، كان معدل المسافرين في مطار كا ماو أقل من 3 ركاب لكل 100 شخص عام 2019، ولكن من المتوقع أن يصل إلى 165 مسافرًا عام 2030، بزيادة قدرها 55 مرة. لم يحقق مطار سابا أي إنتاج في عام 2019، ولكن من المتوقع أن يصل إلى 455 مسافرًا لكل 100 شخص عام 2030.

أنشطة في مطار دا نانغ الدولي. تصوير: شوان كوينه

وبحسب هيئة الرقابة المالية، أظهرت تقارير المراجعة أن أنشطة الاستثمار لتطوير وتوسيع عدد من مشاريع المطارات في الفترة حتى عام 2020، مع رؤية عام 2030 في مؤسسة مطارات فيتنام (ACV) بها العديد من أوجه القصور.

على وجه الخصوص، لا تتوافق أعمال إنشاء وتقييم واعتماد وتعديل تخطيط وتنظيم تنفيذ تحديد سعة المطارات ومحطات الشحن مع حسابات توقعات وحدة الاستشارات، كما لم يُشرح بوضوح محتوى تخطيط استخدام الأراضي، وحساب مساحة الأرض المطلوبة لكل مستوى مطار، ومقياس السعة وفقًا لتخطيط المطارات. كما خضعت بعض المطارات لتخطيط مفصل وتعديلات قبل تعديل التخطيط لتطوير النقل الجوي في عام ٢٠٢٠ والتوجه نحو عام ٢٠٣٠.

وفقًا لمراجعة الدولة، فإن إسناد مهمة التخطيط لمطار ثو شوان إلى إدارة النقل في مقاطعة ثانه هوا (سابقًا)، ومطار سا با إلى إدارة النقل في مقاطعة لاو كاي (سابقًا) دون إعداد هيئة الطيران المدني في فيتنام لا يتوافق مع أحكام الفقرة 2، المادة 5 من التعميم رقم 17/2016/TT-BGTVT الذي ينظم التخطيط وإدارة التخطيط؛ إدارة استخدام الأراضي وإدارة أعمال البناء والتجديد والترقية والصيانة وإصلاح الأعمال في المطارات.
تمت الموافقة على الخطط التفصيلية لمطارات فان دون وتان سون نهات وفان ثيت الدولية من أجل التعديل، ولكن هيئة الطيران المدني في فيتنام لم تشكل مهمة تخطيطية لتعديل الخطط التفصيلية؛ ولم تعدل محتوى التخطيط الذي يؤثر على الخطط التفصيلية المعتمدة؛ وعدلت التخطيط بشكل غير مناسب؛ ولم تنظم الإعلان عن التخطيط كما هو مقرر...

بعد هذا الترتيب، أصبح لدى 5 مقاطعات ومدن مطاران مدنيان: مدينة هوشي منه (مطار تان سون نهات الدولي ومطار كون داو)؛ مدينة دا نانغ (مطار دا نانغ الدولي ومطار تشو لاي)؛ مقاطعة جيا لاي (مطار فو كات ومطار بليكو)؛ مقاطعة آن جيانج (مطار فو كوك الدولي ومطار راش جيا)؛ مقاطعة داك لاك (مطار بون ما ثوت ومطار توي هوا).

إعادة هيكلة تخطيط المطار

عندما أقرّ المجلس الوطني القرار 202/2025/QH15 بشأن ترتيب الوحدات الإدارية على مستوى المحافظات، دُمجت العديد من الوحدات الإدارية لتشكيل مناطق واسعة ذات مساحات اجتماعية واقتصادية جديدة. وهذا هو الوقت المناسب أيضًا لتغيير تخطيط المطارات، من "مطار واحد لكل محافظة" إلى نموذج "مطار مركزي إقليمي".

علّق الدكتور نجوين دوك كين، الرئيس السابق للمجموعة الاستشارية الاقتصادية لرئيس الوزراء، قائلاً إنه من السهل فهم سبب رغبة العديد من المناطق، قبل الاتفاقية وبعدها، في إنشاء مطارات وموانئ بحرية. وليس بالضرورة أن يكون افتتاح مطارات وموانئ جديدة أمرًا سيئًا أو مُبذرًا. ففي بعض الحالات، تتوافق هذه الرغبة مع المصلحة العامة، ويمكن أن تُسهم في تنمية المنطقة. ومع ذلك، فإن العديد من المقترحات - إن لم تكن مرتبطة بالمزايا النسبية المحتملة والمحددة - لن تكون فعّالة.

وأكد السيد نجوين دوك كين قائلاً: "أعتقد أنه بدلاً من تقسيم الموارد لـ"نشر" المطارات، فإننا بحاجة إلى تعزيز التخطيط وفقًا للتجمعات وسلاسل القيمة والقوة الإقليمية، حيث تصبح المطارات حقًا القوة الدافعة التي تدعم التنمية الصناعية أو اللوجستية أو السياحية".

قال الدكتور نجوين دوك كين إن تخطيط المطارات يجب أن يضمن ثلاثة عوامل: أولاً، ظروف التشغيل، بما في ذلك عوامل مثل القدرة على الطيران، والمجال الجوي الآمن، وترابط البنية التحتية، والحلول المالية المجدية.

ثانيًا، القدرة على الاستغلال المتزامن للمنطقة الاقتصادية، مما يُشكّل قوة دافعة للتنمية الإقليمية، بدلًا من مجرد كونها رمزًا يُضفي على المنطقة مظهرًا مميزًا. ثالثًا، من الضروري ضمان الكفاءة الاقتصادية لشركة الطيران وراحة المسافرين بناءً على حساب تكاليف الوقت وتكاليف السفر وعادات المسافرين.

حاليًا، لم تُحلل تقارير استثمار المطارات بدقة متطلبات شركات الطيران والركاب الذين تخدمهم. ترى شركات الطيران الدولية أن هذا الوضع غير مُرضٍ، فإذا لم تُسيّر رحلاتها، فإن 30 أو 50 مليون مسافر هي مجرد... توقعات!

بعد أن انتقد بشدة توجه المقاطعات نحو بناء المطارات، أكد الأستاذ المشارك الدكتور نجوين ثين تونغ أن عدد المطارات المدنية في فيتنام ليس كبيرًا مقارنةً بالدول الأخرى في المنطقة والعالم. ومع ذلك، يجب أن يُحسب بناء المطارات الجديدة بناءً على الاحتياجات الفعلية، وبمقياس مناسب لمنظومة المطارات الوطنية، وبما يضمن القدرة على تعبئة رأس المال الاستثماري للبناء، ويضمن انسجام المصالح بين المناطق والمستثمرين والمسافرين. بالإضافة إلى ذلك، يجب على هيئات الإدارة توضيح مسألة رأس المال الاستثماري الخاص والتقديرات المالية، بالإضافة إلى التنبؤ بفعالية المشروع بعد التشغيل والاستغلال.

وشاطر السيد نجوين فان فينه، من معهد استراتيجية التنمية (وزارة المالية)، الرأي نفسه، قائلاً إن على المحليات الراغبة في إنشاء مطارات أن تثبت ذلك ببيانات فعلية، مثل الكثافة السكانية، والإمكانات السياحية، واحتياجات النقل، وشبكات البنية التحتية، وغيرها، ولا يجوز لها أن تقترح بناءً على العواطف أو التوجهات. ويتعين على هيئات الإدارة توضيح معايير المطارات الصغيرة، على سبيل المثال، أن يكون لديها حد أدنى يتراوح بين 500 ألف ومليون مسافر سنويًا؛ وأن يكون لديها شركات ملتزمة باستغلال مسار الرحلات الجوية، وأن يكون لديها خطة استثمارية في شكل شراكة بين القطاعين العام والخاص.

يرى خبراء الطيران أنه من المنطقي أن ترغب المحافظات في إنشاء مطارات لتطوير اقتصادها ومجتمعها وسياحتها. ومع ذلك، يجب أن يُحسب بناء المطارات الجديدة بناءً على الاحتياجات الفعلية، وبمقياس يتناسب مع منظومة المطارات الوطنية، والقدرة على تعبئة رأس المال الاستثماري للبناء، وضمان انسجام المصالح بين المناطق والمستثمرين والمسافرين.

وفقًا للسيد نجوين دوك كين، لا ينبغي أن يصبح الاستثمار في البنية التحتية للطيران منافسةً محلية، لأن الاستثمار في مطار صغير-متوسط ​​الحجم يتطلب حوالي 5000 مليار دونج فيتنامي، وقد يستغرق استرداد رأس المال ما يصل إلى 50 عامًا. على سبيل المثال، تمت الموافقة على مطار كوانغ تري بموجب نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص، باستثمار إجمالي قدره 5820 مليار دونج فيتنامي. ووفقًا لعقد البناء والتشغيل والنقل (BOT)، من المتوقع أن يحصل المستثمر على رسوم لاسترداد رأس المال خلال 47 عامًا و4 أشهر، وذلك من خلال إنفاق 5500 مليار دونج فيتنامي.

وبالمثل، تمت الموافقة على مطار سا با (مقاطعة لاو كاي) للمرحلة الأولى، بسعة استيعابية مُصممة تبلغ 1.5 مليون مسافر سنويًا، برأس مال استثماري يزيد عن 4,180 مليار دونج فيتنامي، ويحتاج المشروع إلى استثمار واقتراض ما يقرب من 3,000 مليار دونج فيتنامي، والباقي من رأس مال الدولة. ومن المتوقع أن يستعيد المشروع رأس ماله خلال 46 عامًا وشهرين!

بيتش كوين - باو فان - هوانغ سون - فان فونغ

المصدر: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html