نظرة عامة على سوق الدراجات الكهربائية ذات العجلتين:

من خيار غريب ومساعد فقط، أصبحت الدراجات النارية الكهربائية تدريجيا بمثابة إجابة عملية للمستخدمين الفيتناميين، في سياق السياسات التي تروج لخفض الانبعاثات من خلال الحد من المركبات التي تعمل بالبنزين والديزل.

لدى كل شركة مصنعة للسيارات الكهربائية تشكيلة واسعة من المنتجات في السوق الفيتنامية. الصورة: هوانغ لينه

مع تحرك هانوي نحو تنفيذ سياسة لتقييد وحظر الدراجات النارية التي تعمل بالبنزين والديزل في المنطقة الوسطى بحلول عام 2030، أصبح إيجاد بدائل للسيارات الشخصية أمرا ملحا.

جاهز للمباراة الكبيرة

السؤال هو: ما هي الطرازات التي سيعتمدها سكان هانوي بدلاً من الدراجات النارية التقليدية؟ وهل هذه الخيارات كافية لضمان الراحة والتوفير وملاءمة عادات السفر اليومية؟

في الواقع، تحولت الدراجات الكهربائية ذات العجلتين - وهي واحدة من المركبات الخالية من الانبعاثات في السوق - من كونها خيارًا ثانويًا إلى منافسة على قدم المساواة مع الدراجات النارية التقليدية، مع مجموعة كاملة من الخيارات في كل فئة.

على سبيل المثال، يُمكن لمستخدمي هوندا ويف ألفا، وهو طراز شائع في الضواحي والطلاب والعمال اليدويين، التفكير في استخدام فين فاست موتيو/إيفو لايت نيو، أو هوندا آيكون إي، أو ياديا آيجو/فيكو. صُممت هذه المجموعة من المركبات غالبًا لتُعادل مركبات البنزين سعة 50 سم مكعب، بسعر يتراوح بين 12 و15 مليون دونج، وبسرعة تتراوح بين 40 و50 كم/ساعة، ولا تتطلب رخصة قيادة، وهي مُناسبة للأشخاص الذين يسافرون لمسافة تتراوح بين 20 و30 كم/يوم.

بالنسبة لمستخدمي الدراجات البخارية متوسطة المدى مثل Honda Vision و Yamaha Janus - المشهورة في وسط المدينة، تشمل الخيارات المكافئة Honda ICON e: و VinFast Feliz S / Evo200 و Dat Bike Quantum S. تكلف هذه المركبات 27-32 مليون دونج، ويمكن للبطارية أن تعمل لمسافة 70-100 كيلومتر لكل شحنة، وغالبًا ما تحتوي على ميزات قفل ذكية واتصال بالهاتف وشحن مريح في المنزل.

تتوفر للمستخدمين أيضًا خيارات متعددة بناءً على وظائفهم. يمكن لمحبي هوندا ليد - الشهيرة بصندوقها الخلفي الكبير والمريح - التفكير في ياديا أوسي أو فينفاست كلارا إس. يتميز كلاهما بتصميم أنيق، وسروج طويلة، وسعة كافية لشخصين، وبطاريات ليثيوم عالية السعة، ومدة شحن كاملة تتراوح بين 4 و6 ساعات، مناسبة للاستخدام نهارًا والشحن ليلًا.

العلاقة بين أسعار بيع البنزين والسيارات الكهربائية الشائعة في فيتنام هذا العام.
الصورة: هوانغ لينه

يمكن لعشاق الدراجات البخارية الرياضية مثل Air Blade أو NVX التبديل إلى ياماها نيو، أو هوندا CUV e:، أو النسخة الفاخرة من VinFast Klara S، أو Dat Bike Weaver++. يتراوح سعر هذه الدراجات بين 35 و45 مليون دونج فيتنامي، وهي مزودة بمحرك كبير سعة 125 سم مكعب، وسرعة قصوى تتراوح بين 75 و85 كم/ساعة.

في الفئة الأعلى - التي تُعادل Grande أو SH Mode - لا يفتقر سوق السيارات الكهربائية أيضًا إلى الخيارات. تتميز سيارات Yadea Oris+ وHonda CUV e أو VinFast Theon S بتصميم دقيق، ومصابيح LED أوتوماتيكية، وأقفال مغناطيسية، ونظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، وتطبيقات إدارة ذكية مدمجة.

ومن بين هذه السيارات، باستثناء CUV e: التي يتم تأجيرها حاليًا بما يقرب من 1.5 مليون دونج شهريًا، فإن أسعار بيع بقية السيارات تتراوح من 45 إلى 60 مليون دونج، وهو ما يعادل أسعار السيارات التي تعمل بالبنزين في نفس الفئة.

كما تشكّل قطاع الدراجات النارية الكهربائية عالية القدرة. ومن أبرزها دراجة BMW CE4 (بسعر 549 مليون دونج فيتنامي)، بمدى يصل إلى 130 كم، وتسارع من 0 إلى 50 كم/ساعة في 2.6 ثانية، وسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة.

تطور إيجابي في السوق

وبحسب قطاع صناعة السيارات، من المتوقع أن تستمر مبيعات السيارات الكهربائية في الارتفاع بسرعة في النصف الأول من عام 2025.

مقارنةً بالفترة نفسها من العام الماضي، شهدت فئة L1 (الدراجات النارية الكهربائية بسرعة قصوى تبلغ 50 كم/ساعة، وقوة محرك أقل من 4 كيلوواط) نموًا تجاوز 113%. أما فئة L3 (الدراجات النارية الكهربائية القياسية بسرعة قصوى تزيد عن 50 كم/ساعة، وقوة محرك تزيد عن 4 كيلوواط)، فقد شهدت نموًا بنسبة 49%.

وفقًا لشركة ساوندون تكنولوجي، تُعدّ فيتنام حاليًا ثالث أكبر سوق للدراجات النارية الكهربائية في العالم. في غضون ذلك، أفادت شركة بي-كومباني أن السيارات الكهربائية تُشكّل حاليًا حوالي 10% من إجمالي حصة سوق الدراجات النارية، وأن فيتنام تتصدر جنوب شرق آسيا بأكثر من 2.3 مليون سيارة كهربائية مُسجّلة بين عامي 2016 و2023. وتُمثّل أسماء مثل YADEA وVinFast وHonda وDat Bike وPega... موجة كهربة الدراجات النارية في بلدنا. في عام 2024، باعت VinFast أكثر من 70,000 دراجة نارية كهربائية.

إن القوة الدافعة وراء هذا النمو تأتي من العديد من العوامل، وأهمها حقيقة أن المركبات الكهربائية ذات العجلتين - بمرونتها وانبعاثاتها المباشرة الصفرية - أثبتت بشكل متزايد أنها مناسبة للحياة الحضرية، حيث تبلغ مسافة السفر اليومية حوالي 15-30 كيلومترًا.

لم تعد الدراجات النارية الكهربائية ذات العجلتين خاضعة لاعتبارات كونها مخصصة للطلاب فقط. ووفقًا للسيدة فونغ ثاو، مديرة أولى في وكالة سيارات كهربائية في هانوي، فمنذ الإعلان عن حظر المركبات التي تعمل بالبنزين على الطريق الدائري الأول، ازدادت عمليات البحث عن الدراجات النارية الكهربائية للبالغين بشكل ملحوظ، حيث حظيت موديلات الفئة L3 بإقبال كبير.

خريطة ثلاثية الأبعاد سهلة الاستخدام مدمجة في سيارة هوندا CUV e. الصورة: هوانغ لينه

أصبح شحن مركباتهم الكهربائية ليلاً بالنسبة للكثيرين عادةً تُشبه شحن هواتفهم. تُسهّل التطبيقات عملية الشحن، إذ تُساعد على مراقبة حالة المركبة، وسجل الشحن، وأقرب محطات الشحن، ومراقبة الرحلات...

عادات الطاقة الاستباقية - مفهوم جديد - تتشكل بشكل واضح للغاية بين المستخدمين الشباب.

يكمن فرق كبير في التجربة. الأقفال الذكية، والاتصال بالهاتف، وتحديد المواقع عبر نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، وأجهزة الإنذار ضد السرقة، ودعم مراقبة الرحلات... - خدمات كانت في السابق حكرًا على السيارات - أصبحت الآن معدات شائعة. كما تتيح التكنولوجيا المتطورة للدراجات النارية الكهربائية أن تصبح تدريجيًا جزءًا مهمًا من الحياة الرقمية ونمط الحياة الحضرية الحديثة.

تزداد تكاليف الشحن جاذبيةً يومًا بعد يوم. تبلغ تكلفة الشحن الكامل لبطارية سيارة بحجم سيارة فينفاست فيليز إس حوالي 2500-3000 دونج فيتنامي فقط للكهرباء، ويمكنها قطع مسافة تتراوح بين 100 و120 كيلومترًا. وبالمقارنة مع استهلاك البنزين الذي يبلغ حوالي 1.6 لتر/100 كيلومتر لدراجة سكوتر متوسطة الحجم، بمتوسط سعر بنزين يبلغ 24000 دونج فيتنامي/لتر، فإن تكلفة تشغيل السيارة الكهربائية لا تتجاوز الخُمس. كما أن صيانة السيارة الكهربائية أقل عرضة للأعطال نظرًا لعدم وجود محرك احتراق داخلي، وعدم تغيير زيت المحرك، وعدم الحاجة إلى فحص شمعات الاحتراق أو فلاتر الهواء بانتظام.

كما قامت العديد من الشركات الناشئة بتوسيع الاستثمار في البنية التحتية الداعمة، مما يجعل استخدام الدراجات الكهربائية ذات العجلتين أكثر ملاءمة.

مع ذلك، لا تزال هناك تحديات تواجه الاستخدام، مثل عدم وجود معيار موحد للبطاريات والشحن، مما يدفع كل شركة مصنعة للسيارات إلى تطوير نظامها البيئي الخاص، مما يُصعّب عملية الربط. ولا تزال أسعار البطاريات البديلة مرتفعة (حوالي 8-15 مليون دونج للبطارية الواحدة في الطرازات متوسطة المدى). كما تُشكّل المخاوف بشأن متانة البطارية ومقاومتها للانفجار عند الشحن المنزلي، وخاصةً في المساكن الجماعية أو المنازل الضيقة، عائقًا رئيسيًا أمام الراغبين في التحول إلى السيارات الكهربائية.

وقال الرئيس التنفيذي لشركة Dat Bike، نجوين با كانه سون، ليس فقط التكنولوجيا، ولكن المركبات الكهربائية يجب أن تكون مريحة ومتينة حقًا لكسب الشعب الفيتنامي.

اختناقات الإنتاج والبنية التحتية الداعمة

لم تعد قصة الدراجات النارية الكهربائية بعيدة المنال. فبحلول منتصف عام 2025، ستشكل مبيعات المركبات ذات العجلتين الجديدة في فيتنام ما يقرب من 25% من إجمالي مبيعات المركبات الكهربائية، وهي نسبة غير مسبوقة. ويرى العديد من الخبراء أنه في السنوات الخمس المقبلة، إذا ما دُعمت هذه النسبة بالسياسات والمصنعين والبنية التحتية، فقد تتجاوز 50%.

يبيع العديد من تجار الدراجات النارية الآن دراجات نارية تعمل بالبنزين وأخرى كهربائية. الصورة: هوانغ لينه

ومع ذلك، يُمثل ضمان إنتاج المركبات الكهربائية التي تحل محلها تحديًا حقيقيًا. في الواقع، غالبًا ما يكون المعروض من المركبات الكهربائية ذات العجلتين شحيحًا في النصف الأول من عام ٢٠٢٥. يقول أحد ممثلي متجر مركبات كهربائية في شارع نجوين خان توان: "غالبًا ما يكون متجري فارغًا لعدم وجود مركبات للبيع. بمجرد وصول المركبات، تنفد."

في الوقت نفسه، يوجد في هانوي حاليًا حوالي 5.6 مليون دراجة نارية متداولة، أكثر من 90% منها تعمل بالبنزين. إذا أردنا تحقيق هدفنا المتمثل في عدم وجود دراجات نارية تعمل بالبنزين في الأحياء الداخلية للمدن بحلول عام 2030، فإن توفير ملايين المركبات الكهربائية البديلة يتطلب تحضيرات ضخمة للغاية من حيث الطاقة الإنتاجية والخدمات اللوجستية والتوزيع والبنية التحتية الداعمة.

بحلول منتصف عام ٢٠٢٥، من المتوقع أن تبلغ الطاقة الإنتاجية المحلية للدراجات النارية الكهربائية لدى كبرى الشركات المصنعة حوالي مليون مركبة سنويًا. لذا، حتى لو وسعت الشركات المصنعة مصانعها، فإن إنتاج ٤-٥ ملايين مركبة كهربائية خلال بضع سنوات ليس بالأمر السهل، خاصةً وأن مكونات مثل بطاريات الليثيوم والمحركات الكهربائية ووحدات التحكم المركزية (ECUs) لا تزال بحاجة إلى الاستيراد أو لم يتم توطينها بالكامل.

يتطلب توسيع شبكة التوزيع، ومراكز الضمان، وأنظمة استبدال البطاريات، وخدمات ما بعد البيع... وقتًا وموارد أيضًا. لا تُباع المركبات الكهربائية بشكل فردي كما هو الحال مع السلع الإلكترونية، بل تُشكل سلسلة قيمة مغلقة يجب ضمانها بشكل متزامن، بدءًا من محطات الشحن، وبرامج التتبع، وقطع الغيار، وصولًا إلى فنيي الإصلاح المتخصصين.

هناك تحدٍّ آخر يتمثل في نظام الطاقة الحضري. ووفقًا لتجار السيارات الكهربائية، يُعدّ هذا أيضًا أحد أهمّ مخاوف مشتري السيارات في الوقت الحالي. فإذا تحوّلت مئات المنازل في مجمع سكني إلى استخدام السيارات الكهربائية، فإنّ الشحن المتزامن خلال ساعات الذروة قد يُسبّب زيادة في الحمل على مستوى المنطقة. وهذا يتطلّب من قطاع الكهرباء والسلطات المحلية وضع خطة لحساب الحمل، والاستثمار في بنية تحتية جديدة للطاقة، أو نشر حلول شحن ذكية، وتنظيم الشحن الليلي.

إن تطوير البنية التحتية لمحطات الشحن وتحديث شبكة الطاقة ليس متطلبًا فنيًا فحسب، بل هو أيضًا أساس لضمان شعور الناس بالأمان في استخدام الخدمة، وثقة الشركات في الاستثمار، وأن تتم عملية التحول بأمان ومتزامنة وفعالية.

تُنتج المركبات الكهربائية ومحطات الشحن في مصنع فينفاست (هاي فونغ). تصوير: هوانغ لينه

باختصار، على الرغم من أن الدراجات النارية الكهربائية ذات العجلتين تتمتع بالعديد من الخيارات الجذابة، فإن استبدال ملايين الدراجات النارية التي تعمل بالبنزين في هانوي في وقت قصير لا يزال يشكل تحديًا كبيرًا.

لتعزيز "كهربة" الدراجات النارية، هناك حاجة إلى خريطة طريق واضحة وتنسيق سلس بين الحكومة والشركات والشعب لضمان الأهداف البيئية مع عدم التسبب في اضطرابات كبيرة في الحياة.

المصدر: https://hanoimoi.vn/toan-canh-thi-truong-xe-dien-hai-banh-san-sang-dien-hoa-xe-may-709311.html