كيف يبني العالم السكك الحديدية عالية السرعة - الجزء الثامن: "سر" تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين

في الأول من أغسطس/آب 2008، افتُتح رسميًا أول خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين بكين وتيانجين، بطول 117 كيلومترًا. ويُسمح لقطارات الركاب بالسير بسرعة 350 كيلومترًا في الساعة على سكة حديد بعرض 1435 مترًا.

خط سكة حديد فائق السرعة على جسر خليج تشيوانتشو البحري - الصورة: شركة السكك الحديدية الحكومية الصينية المحدودة

عند سرد قصة رحلة الصين في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في فترة وجيزة، وتحقيقها نتائج باهرة أذهلت العالم، غالبًا ما يبدأ شعب هذا البلد بقصة نابضة بالحياة: في أكتوبر/تشرين الأول 1978، زار السيد دينغ شياو بينغ اليابان. ورغم جدول أعماله السياسي المزدحم والمعقد، خصص وقتًا لركوب قطار شينكانسن الياباني فائق السرعة، ولم يُخفِ إعجابه بسرعة القطار.

بداية بطيئة

في كتاب "السرعة في الصين - تطوير السكك الحديدية عالية السرعة" ، روى الباحث وانغ شيونغ هذه القصة: قال الزعيم دينغ شياو بينج إن هذه كانت المرة الأولى التي يختبر فيها وسيلة النقل اليابانية هذه.

"إنه يسير بسرعة هائلة، بسرعة الريح. يبدو وكأنه يحثنا على الركض" - لم يتردد السيد دينغ شياو بينغ في الإشادة بالنجاح المبكر في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان، بينما في عام ١٩٧٨، كانت السكك الحديدية التقليدية في الصين لا تزال بطيئة للغاية، بمتوسط ​​سرعة أقل من ٨٠ كم/ساعة.

بعد زيارة دنغ شياو بينغ لليابان، التي مثلت إنجازًا تاريخيًا، جاء الإنجاز الثاني في تاريخ تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في الصين بعد شهرين فقط، عندما عقدت البلاد جلسة عامة للجنة المركزية الحادية عشرة للحزب. ومن بين مناقشات التنمية الاقتصادية ، طُرحت مسألة بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الصين للنقاش.

بالطبع، كما هو الحال مع أي مبادرة جديدة في أي بلد، هناك مؤيدون ومعارضون. يقول المؤيدون إن نظام السكك الحديدية عالية السرعة سيساهم في تعزيز الاقتصاد الصيني.

في هذه الأثناء، قالت مجموعة المعارضة إن الاستثمار في هذه الوسيلة الحديثة للنقل مكلف للغاية في ظل حاجة الصين إلى تركيز مواردها المالية على تطوير صناعاتها.

وتشكل هذه الحجة المضادة أيضًا المحتوى الرئيسي الذي تجادل به مجموعات مناهضة السكك الحديدية عالية السرعة في جميع أنحاء العالم ، حتى في اليابان، هناك العديد من الآراء التي تشير إلى أنها مكلفة للغاية وغير فعالة عندما بدأت البلاد في بناء نظام قطار شينكانسن عالي السرعة في الستينيات.

ثم، أمضت الصين وقتًا طويلًا في البحث. وبحلول عام ١٩٩٠، قُدِّم تقريرٌ إلى الحكومة الصينية يقترح بناء سكك حديدية عالية السرعة، في ظلّ بدء اقتصاد هذا البلد المكتظ بالسكان مرحلةً من النموّ السريع، في الوقت الذي كانت فيه السكك الحديدية والطرق القديمة تعاني من ضغوطٍ كبيرة.

في عام 1995، أكد رئيس الوزراء لي بينغ أن بناء خط السكة الحديد فائق السرعة بين بكين وشنغهاي سيتم تنفيذه في الخطة الخمسية التاسعة (1996-2000).

ولكن المشروع لم يتمكن من تحقيق هدفه إلا في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ــ وهو الوقت الذي نجحت فيه خمس دول في العالم في تطوير خطوط السكك الحديدية عالية السرعة: اليابان، وإسبانيا، وفرنسا، وألمانيا، وكوريا الجنوبية.

إذا نظرنا إلى هذه الخطوط الزمنية، يمكننا التأكيد على أن الصين كانت بطيئة في البدء في بناء السكك الحديدية عالية السرعة، متأخرة عن اليابان بخمسة عقود، وحتى أبطأ من كوريا الجنوبية، الدولتين المجاورتين لها.

"اذهب متأخرًا، وعد مبكرًا"

ولكن عندما بدأت تنفيذ المشاريع، فاجأ الصينيون العالم بسرعة عملهم والإنجازات العظيمة التي حققوها في وقت قصير.

في عام 2004 (عندما افتتحت كوريا الجنوبية أول خط سكة حديدية عالية السرعة، وهو قطار كوريا السريع، بسرعة تزيد عن 300 كيلومتر في الساعة من سيول إلى بوسان)، اختارت الصين أربع من شركات التكنولوجيا الرائدة في العالم، وهي ألستوم (فرنسا)، وسيمنز (ألمانيا)، وبومباردييه (كندا)، وكاواساكي للصناعات الثقيلة (اليابان)، لتوقيع عقود نقل التكنولوجيا مع شركتين حكوميتين رئيسيتين، شركة السكك الحديدية الصينية الجنوبية وشركة السكك الحديدية الصينية الشمالية.

ويمكن القول إن الصين حسبت الأمر بشكل صحيح عند اختيار العديد من الشركاء لتجنب الاعتماد حصريًا على جانب واحد، في حين يمكنها الحصول على الإنجازات التكنولوجية من الدول المتقدمة لتطوير التكنولوجيا الخاصة بها.

بفضل موقعها السوقي الضخم، تستطيع الصين فرض هذه المتطلبات على شركائها الدوليين. في الواقع، نجحت في تطبيق هذا التعاون المتنوع في العديد من القطاعات الأخرى، وليس فقط في مجال السكك الحديدية عالية السرعة.

وعلى وجه الخصوص، وباعتبارها دولة متأخرة في مجال النقل عالي السرعة، فإن الصين لديها أيضاً الظروف اللازمة للنظر في نوع النقل الحديث الذي يجب اختياره: السكك الحديدية عالية السرعة التقليدية التي تزيد سرعتها عن 300 كيلومتر في الساعة كما نفذتها اليابان وفرنسا وإسبانيا وكوريا الجنوبية أو القطار المغناطيسي المعلق (ماجليف) الذي تطوره ألمانيا بسرعة أعلى وسلاسة ولكن أيضاً بتكلفة استثمارية أعلى بكثير.

وبعد بحث ومناقشة طويلين، اختاروا في النهاية مشاريع تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة التقليدية وبدأوا في تنفيذها بسرعة.

في الأول من أغسطس/آب 2008، افتُتح رسميًا أول خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين بكين وتيانجين، بطول 117 كيلومترًا. ويُسمح لقطارات الركاب بالسير بسرعة 350 كيلومترًا في الساعة على سكة حديد بعرض 1435 مترًا.

بدأ عصر القطارات فائقة السرعة في الصين...

وبعد ذلك، تم الاستثمار في سلسلة من مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة في هذا البلد بسرعة غير مسبوقة (على النقيض من مراحل البحث والإعداد البطيئة السابقة).

في يونيو 2011، تم افتتاح خط السكك الحديدية فائق السرعة الذي يبلغ طوله 1318 كيلومترًا والذي يربط بكين عبر سبع مقاطعات شرقية إلى شنغهاي رسميًا.

باستثمار إجمالي قدره 220.9 مليار يوان، يستخدم هذا الخط السككي قطارات ذاتية الدفع بسرعة قصوى تبلغ 380 كم/ساعة. في هذه المرحلة، يحق للصينيين أن يفخروا بوسائل النقل عالية السرعة التي يمتلكونها.

بعد 15 عامًا، وبحلول نهاية عام 2023، اكتمل إجمالي طول خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في شبكة السكك الحديدية الصينية، ليتجاوز 42 ألف كيلومتر. ومع ذلك، لم تتوقف محطات السكك الحديدية الصينية، بل تعمل جاهدةً للوصول إلى 50 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة بحلول عام 2025، و200 ألف كيلومتر بحلول عام 2035، كما هو مخطط له.

بحلول عام ٢٠٢٤، ستربط السكك الحديدية عالية السرعة أكثر من ٧٥٪ من المدن الصينية التي يبلغ عدد سكانها ٥٠٠ ألف نسمة أو أكثر. ويمنح الطلب المرتفع على السفر في بلد مكتظ بالسكان الصين حافزًا أكبر للاستثمار في بنيتها التحتية الخاصة بالسكك الحديدية عالية السرعة والتقنيات الحديثة.

في عام ٢٠١٥ وحده، استثمرت الدولة ١٢٥ مليار دولار في قطاع النقل الحديث. وفي نوفمبر ٢٠١٨، أعلنت عن حزمة تحفيز اقتصادي ضخمة بقيمة ٥٨٦ مليار دولار، خُصص جزء كبير منها لتطوير السكك الحديدية عالية السرعة.

ومن المميزات الأخرى أن ظروف الصين تُمكّنها من بناء هذه المسارات، بتكلفة أقلّ من الدول الأخرى في كثير من الأحيان. تُظهر بيانات B1M الصادرة عام ٢٠٢١ أن الصين تستثمر حوالي ١٧ مليون دولار أمريكي لبناء كيلومتر واحد من السكك الحديدية عالية السرعة، بينما يتراوح هذا المبلغ في أوروبا بين ٢٥ و٣٩ مليون دولار أمريكي، وفي الولايات المتحدة حوالي ٥٦ مليون دولار أمريكي.

ومن بين الدول المصدرة لتكنولوجيا السكك الحديدية إلى العالم، تعد الصين إلى جانب دول مثل اليابان وفرنسا وكوريا وإسبانيا وغيرها.

تتطور السكك الحديدية عالية السرعة في الصين بسرعة كبيرة - الصورة: SOHU

"سر" السكك الحديدية عالية السرعة في الصين "ملاحقة الأخير"

- بفضل عدد سكانها الضخم ومدنها المكتظة بالسكان، تتمتع صناعة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين بالظروف اللازمة لتحقيق الربح والتطور القوي الآن وفي المستقبل.

دور الحكومة كـ"قابلة" بالغ الأهمية أيضًا. فقد وفّرت ميزانية الدولة الصينية ما يقرب من 60% من إجمالي استثمارات البنية التحتية منذ منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، عندما بدأ بناء السكك الحديدية عالية السرعة.

- كما أن التعويضات والموافقات اللازمة لإفساح المجال لبناء الطرق في الصين أسرع من مثيلاتها في العديد من البلدان الأخرى، في حين أن هذه مشكلة صعبة للغاية وتستغرق وقتا طويلا بالنسبة للبلدان الأخرى.

بعد أن كانت شريكًا للدول المتقدمة، أتقنت الصين بسرعة تقنية السكك الحديدية عالية السرعة الخاصة بها. ولم تعد تعتمد على أي دولة، بل أصبحت قادرة على تصدير التكنولوجيا والمعدات.

__________________________________________________________

كان قطار حديث فائق السرعة ينطلق بسرعة ٢٠٠ كم/ساعة في ريف هادئ. انتهت الرحلة فجأةً برعب. حتى أكثر التقنيات تطورًا قد تُسفر عن عواقب وخيمة.

التالي : كارثة مروعة من قطار فائق السرعة

المصدر: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm