كيف يمكن حشد أكثر من 67 مليار دولار لبناء السكك الحديدية فائقة السرعة؟

يُقدَّر إجمالي موارد الاستثمار في مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بأكثر من 67 مليار دولار أمريكي. وهذا ليس مبلغًا زهيدًا، ولكن وفقًا لتقديرات الهيئات والخبراء المتخصصين، فإن حشد رأس المال ليس عائقًا كبيرًا.

تُعدّ ميزانية الدولة المصدر الرئيسي. ووفقًا لخطة الاستثمار المقترحة لكامل مسار السكك الحديدية البالغ طوله 1,541 كيلومترًا، صرّح السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية ( وزارة النقل )، بأنّ متوسط ​​معدل الاستثمار يبلغ حوالي 43 مليون دولار أمريكي/كيلومتر. وهذا الرقم أقل من معدل الاستثمار في إندونيسيا للمسار الذي بدأ تشغيله في عام 2023 (حوالي 52 مليون دولار أمريكي/كيلومتر)، وهو متوسط ​​مقارنةً بدول أخرى في العالم.

وقد أعد المستشار تقرير دراسة الجدوى الأولية، حيث قدر إجمالي استثمار المشروع بنحو 67.34 مليار دولار أمريكي.

فيما يتعلق بتعبئة رأس المال، تُظهر التجارب الدولية أن ضمان جدوى المشروع يتطلب أن تلعب ميزانية الدولة دورًا رئيسيًا. ومن المتوقع تعبئة ميزانية الدولة على المدى المتوسط ​​من رأس مال المساعدة الإنمائية الرسمية (في حال كانت قيود القرض أقل وتكاليفه أقل من التعبئة المحلية). وصرح السيد توان: "خلال عملية الاستغلال، سندعو إلى الاستثمار الاجتماعي في المناطق الخدمية والتجارية في المحطات، وستدفع الشركات رسوم إيجار البنية التحتية للدولة". وأضاف السيد توان أنه وفقًا للبيانات المجمعة من خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل للفترة 2021-2025، يبلغ رأس مال الاستثمار في نظام الطرق السريعة وحده حوالي 450 تريليون دونج، أي ما يعادل 18 مليار دولار أمريكي (حوالي 3.6 مليار دولار أمريكي سنويًا). وبعد عام 2027، عند اكتمال نظام الطرق السريعة بشكل أساسي، يمكن تحويل رأس مال الاستثمار العام المذكور أعلاه لإعطاء الأولوية لمشاريع السكك الحديدية، وخاصة السكك الحديدية عالية السرعة. من المتوقع أن يبدأ المشروع في البناء في عام 2027 ويكتمل في عام 2035، ويتطلب تعبئة ما معدله حوالي 5.6 مليار دولار أمريكي سنويًا. يعادل مستوى التعبئة هذا 0.98٪ من الناتج المحلي الإجمالي، وهو ليس أعلى بكثير من نسبة رأس المال إلى الناتج المحلي الإجمالي المخصصة من الميزانية المركزية للاستثمار في الطرق السريعة في الفترة 2021-2025 (بمبلغ 3.6 مليار دولار أمريكي سنويًا، أي ما يعادل 0.84٪ من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2023). لا تأخذ هذه النسبة في الاعتبار رأس المال المعبأ من قروض المساعدة الإنمائية الرسمية ورأس المال المعبأ من الميزانيات المحلية. يمكن ملاحظة أن مصدر رأس مال المشروع ليس عقبة كبيرة. لا داعي للقلق بشأن الوقوع في "فخ الديون". وفقًا للسيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية السابق بالجمعية الوطنية، فإن "أين الموارد" هو سؤال طرحه نواب الجمعية الوطنية في عام 2010، بمن فيهم هو نفسه. في ذلك الوقت، قُدِّر إجمالي استثمار المشروع بـ 56 مليار دولار أمريكي، في حين كان الوضع الاقتصادي صعبًا للغاية. ومع ذلك، بعد مرور ما يقرب من 14 عامًا، تغيرت إمكاناتنا، كما قال السيد فوك.

في مؤتمر صحفي عُقد في الأول من أكتوبر، صرّح نائب وزير النقل، نجوين دانه هوي، بأن الحكومة ستضع خطةً لحشد رأس المال المحلي، ويمكنها، بناءً على الرصيد، إصدار سندات محلية أو الاقتراض من الخارج. وفي حالة الاقتراض من الخارج، يجب أن يكون مصحوبًا بشروط تفضيلية، مع قيود قليلة، والشرط الأهم هو نقل التكنولوجيا إلى فيتنام. وأضاف نائب الوزير: "يُجسّد هذا المشروع العزيمة السياسية القوية للحزب، وهو مشروعٌ دافعٌ يحتاج إلى إعطاء الأولوية لموارد الاستثمار. وتواصل وزارة النقل العمل مع الجهات المعنية لتحديد المشكلات بشكل أوضح، وضمان جدواها".

مستشهدًا بتجربة اليابان والصين وإندونيسيا، التي قررت جميعها الاستثمار في أول خط سكة حديد عندما كان نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي منخفضًا، أشار السيد فوك إلى أن فيتنام، وفقًا لبحث أجراه البنك الدولي ، هي الوقت المناسب لبناء خط سكة حديد فائق السرعة. وأكد السيد فوك: "لسنا خائفين من الوقوع في فخ الديون، ويمكننا حشد رأس مال الميزانية، والسندات الحكومية، ورأس المال المحلي، وغيرها من مصادر رأس مال الدولة". ونظرًا لضخامة المشروع، وتعقيده التقني، وامتلاكه موارد استثمارية ضخمة، صرّح النائب في الجمعية الوطنية، فام فان ثينه (اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية)، بضرورة دراسة كيفية حشد رأس المال بعناية لضمان جدواه. وأضاف السيد ثينه: "على سبيل المثال، ستستثمر ميزانية الدولة في تطهير الموقع. وبما أن الدولة هي من تولت زمام المبادرة، فلا داعي للتأخير". في غضون ذلك، يرى الخبير الاقتصادي الدكتور نجوين دوك كين أن المشروع يمثل فرصة لجذب الاستثمارات العامة والخاصة. أشار السيد كين إلى ضرورة توفير فترة تحضير للشركات الفيتنامية للمشاركة بفعالية في عملية بناء المسار بأكمله، باستثناء تلك التي تتطلب مصممين أو مشرفين أجانب. استغلال موارد الأراضي : وفقًا للسيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية الفيتنامية، ووفقًا للحسابات الأولية وخطط البحث المقترحة، يبلغ رأس مال الميزانية المركزية للطريق السريع شمال-جنوب حوالي 46 مليار دولار أمريكي (ما يمثل أكثر من 68% من إجمالي الاستثمار). سيتم تخصيص هذا رأس المال على المدى المتوسط ​​للاستثمار في بناء البنية التحتية، وتطهير الموقع، وتكاليف أخرى. كما يجب توفير قروض المساعدة الإنمائية الرسمية (ODA) بقيمة حوالي 21 مليار دولار أمريكي (ما يمثل حوالي 32% من إجمالي الاستثمار)، وستُستخدم لشراء المركبات والمعدات. وصرح السيد نجوين نجوك دونغ، نائب وزير النقل السابق، بأن المبدأ العام في العالم هو أن الدولة، في مشاريع السكك الحديدية ذات المرافق العامة العالية والبنية التحتية الضخمة، تكاد تكون هي الرائدة. أما بالنسبة للشركات الخاصة، فسيكون أداؤها أفضل من حيث خدمات النقل. يمكن دراسة الاستثمار في اتجاه الدولة نحو استثمار البنية التحتية والتأجير. ستستثمر الشركات الخاصة في القاطرات والعربات وغيرها من المنتجات المتعلقة بالنقل. وأشار السيد دونغ إلى أنه "في كوريا، تدفع الشركات الخاصة المُكلفة بالتشغيل 34% من إيراداتها للدولة سنويًا"، مشيرًا إلى أنه بالنسبة لرأس مال الدولة، من الضروري توضيح استخدام رأس المال المركزي أو المحلي. عند بناء المشروع، يمكن للمناطق الواقعة على طول الطريق استغلال أموال الأراضي، وتنمية الاقتصاد والمناطق الحضرية في منطقة المحطة، لذا يجب أن تتحمل هذه المناطق مسؤولية المساهمة في استثمار الطريق، على الأقل برأس المال اللازم لتطهير الموقع في منطقتها. توقع تحقيق إيرادات كبيرة من مشروع التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) . أفادت وزارة النقل أنه وفقًا للتقييم الأولي لوزارة المالية ، سيُلبي المشروع بحلول عام 2030 المعايير الثلاثة: سلامة الدين العام، والدين الحكومي، والدين الوطني. هناك معياران لسداد الديون مباشرة من قبل الحكومة وزيادة طفيفة في عجز الموازنة مقارنة بالأهداف المسموح بها المحددة في استراتيجية التنمية الاجتماعية والاقتصادية لعشر سنوات للفترة 2021-2030. منها هدف سداد الديون المباشرة هو حوالي 33-34٪ من الناتج المحلي الإجمالي (أعلى من هدف 25٪ من الناتج المحلي الإجمالي)، ويبلغ متوسط ​​عجز الموازنة 4.1٪ (أعلى من هدف 3٪). ومع ذلك، بعد تشغيل المشروع، يتم تشكيل المناطق الحضرية والخدمات التجارية حول المحطات مع نموذج التنمية الحضرية الموجه نحو النقل العام - TOD (من المتوقع تطوير TOD في 23 محطة على الطريق، بمتوسط ​​مقياس يبلغ حوالي 330 هكتارًا / موقع). وفقًا لحسابات الاستشاريين الدوليين الذين يدرسون المشروع المقدم من وزارة التخطيط والاستثمار، من المتوقع أن تبلغ الإيرادات من استغلال صندوق الأراضي والاستغلال التجاري حوالي 39 مليار دولار أمريكي. سيساهم مصدر الإيرادات هذا في تحسين جميع مؤشرات سلامة الدين العام وسداد الديون المباشرة والعجز. أشار مدير إدارة السكك الحديدية، تران ثين كانه، إلى أن الدول التي تمتلك سككًا حديدية فائقة السرعة متطورة تُطبّق جميعها نموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD): "تُظهر التجربة أن التخطيط للتنمية الموجهة نحو النقل (TOD) يجب أن يبدأ أولًا، فبعد الاستثمار في السكك الحديدية وتشغيلها، ستُولّد قيمة مضافة. عندها، ستُشارك كيانات جديدة وتستثمر في التطوير العقاري. ما يجب فعله هو مواصلة البحث في إضفاء الطابع المؤسسي على التنمية الموجهة نحو النقل (TOD)".

ينص مشروع قانون السكك الحديدية المُعدّل قيد الإعداد على ما يلي: بناءً على التخطيط الوطني للسكك الحديدية، بما في ذلك السكك الحديدية عالية السرعة، ستُخصص المحليات أموالًا للأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية الوطنية لتخطيط نموذج التنمية الموجهة نحو النقل (TOD). ستُنفّذ المحليات مشروع التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) باستخدام الأموال المحلية لتسوية الأراضي وطرحها في مزاد علني. بعد خصم التكاليف، سيتم تقسيم فائض القيمة على النحو التالي: تحتفظ المحليات بنسبة 50% وتُحوّل 50% المتبقية إلى الحكومة المركزية لدعم استثمارات السكك الحديدية.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm