كيف تبني الصين وتطور شبكة السكك الحديدية الخاصة بها

[إعلان 1]

إس جي بي 30/08/2023 12:46

وفي إطار مبادرة الحزام والطريق، تعمل الصين بشكل طموح على توسيع شبكتها للسكك الحديدية عالية السرعة عبر آسيا والتي يبلغ طولها 5500 كيلومتر نحو الجنوب، عبر جنوب شرق آسيا.

فخ ديون الدول الفقيرة

من أكبر مشاريع مبادرة الحزام والطريق مشروع خط سكة حديد الساحل الشرقي (ECRL)، المبرم بين ماليزيا وشركة بناء الاتصالات الصينية (CCCC)، بتكلفة أولية تبلغ حوالي 20 مليار دولار أمريكي. صُمم هذا الخط، الذي يبلغ طوله 688 كيلومترًا، لربط الساحل الشرقي لماليزيا بالممر المائي المزدحم عبر مضيق ملقا غربًا، كما يربط العاصمة كوالالمبور بجنوب تايلاند.

عُلِّقَ مشروع خط سكة حديد شرق آسيا (ECRL) عام ٢٠١٨ إثر الاضطرابات السياسية في ماليزيا، إثر خسارة رئيس الوزراء نجيب عبد الرزاق الانتخابات. ادعت ماليزيا أن تكلفته باهظة، في ظل الديون الضخمة التي خلَّفتها إدارة رئيس الوزراء السابق نجيب. بعد إعادة التفاوض، اتفقت الأطراف على مواصلة البناء، مع تخفيض التكلفة إلى ١٠.٧ مليار دولار أمريكي، وتقليص طول الخط بمقدار ٤٠ كيلومترًا.

كيف تبني الصين وتطور شبكة السكك الحديدية الخاصة بها - الجزء الثاني: الطموحات والمخاوف - الصورة 1

رسم بياني لشبكة السكك الحديدية في الصين من عام 2008 إلى عام 2020

إن القلق بشأن مشاريع البنية التحتية الخارجية للصين هو أنها غالبًا ما تقدم قروضًا (وليس منحًا)، وتتولى إدارة المشروع إذا لم يتمكن المستفيد من سداد الدين، كما هو الحال في ميناء هامبانتوتا في سريلانكا. وقد دفع هذا الوضع النقاد الغربيين إلى اتهام الصين بدفع الدول الفقيرة إلى فخ الديون. كما ترك مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين جاكرتا وباندونغ الذي بنته الصين إندونيسيا بديون ضخمة. ومن المتوقع أن يقلل الخط الذي يبلغ طوله 143 كيلومترًا وقت السفر بين المدينتين من 3.5 ساعات إلى 45 دقيقة، وهو جزء أساسي من مبادرة الحزام والطريق. وكان من المقرر في الأصل الانتهاء من الخط في عام 2019، لكن البناء لا يزال جاريًا بعد ثلاث سنوات. وفي الوقت نفسه، زادت التكلفة بنحو 20٪، من 6.7 مليار دولار إلى أكثر من 8 مليارات دولار، ممولة بالكامل من القروض الصينية. كما أرجأ المقاول الصيني إكمال المشروع حتى نهاية عام 2022.

التوسع المستمر

لا تمتلك الصين سوى ما يزيد قليلاً عن عقد من الخبرة في تشغيل السكك الحديدية عالية السرعة. ومع ذلك، يُقرّ الخبراء والمسؤولون اليابانيون بأن الصين قد لحقت بركب تكنولوجيا قطارات شينكانسن، أقدم نظام قطارات عالية السرعة في العالم، والموجودة في اليابان. من حيث السرعة، تصل القطارات الصينية إلى سرعة قصوى تبلغ 350 كم/ساعة، وهي الأسرع في العالم، بينما تبلغ سرعة قطارات شينكانسن اليابانية 320 كم/ساعة.

في أكتوبر 2021، تم تسليم أول قطار فائق السرعة على خط السكة الحديد بين الصين ولاوس إلى العاصمة فيينتيان وتم تسليمه إلى المشغل. تم بناء الخط الذي يبلغ طوله 414 كم والذي يربط مدينة بوتين الحدودية (المتاخمة لمقاطعة يوننان) مع فيينتيان من قبل مجموعة السكك الحديدية الوطنية الصينية (CNRG) وتم الانتهاء منه بعد 5 سنوات. هذا هو أول مشروع BRI يتم الانتهاء منه في جنوب شرق آسيا مع الطموح لربط كونمينغ، يونان، الصين، مع لاوس. وفقًا للبنك الدولي، يمكن أن يساعد خط السكة الحديد فائق السرعة هذا في زيادة حجم التجارة بين الصين ولاوس من 1.2 مليون طن في عام 2016 إلى 3.7 مليون طن في عام 2030. يبلغ وقت السفر بالقطار من فيينتيان إلى بوتين 4 ساعات فقط، مقارنة بـ 15 ساعة بالسيارة. في بوتين، سيتصل القطار بخط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 595 كم إلى كونمينغ. في فيينتيان، سيتصل القطار بجزء من خط سكة حديد تبنيه تايلاند بالتعاون مع الصين.

بالإضافة إلى التأثير الاقتصادي ، يُقال أيضًا أن مشاريع السكك الحديدية مع الصين لها تأثير جيوسياسي على جنوب شرق آسيا. أشار كينت كالدر، الأستاذ في كلية الدراسات الدولية المتقدمة بجامعة جونز هوبكنز في الولايات المتحدة، إلى أن زيادة حركة المرور بين الدول ستعمق العلاقات الاقتصادية والإنسانية، مما يقرب الصين من دول جنوب شرق آسيا. قال الدكتور سوراتشارت بامرونجسوك، أستاذ العلوم السياسية بجامعة شولالونجكورن في تايلاند: "من الواضح أن السكك الحديدية عالية السرعة هي قطار سياسي، لأنها جزء من خطة الصين للتواصل مع جنوب شرق آسيا". ومع ذلك، لا يزال البروفيسور كالدر يعتقد أن مثل هذه المخاوف لن توقف طموحات الصين في مجال السكك الحديدية في جنوب شرق آسيا، وكذلك في العديد من المناطق الأخرى في العالم. وبالمثل، يعتقد الاقتصاديون أن مشاريع البنية التحتية التي تدعمها الصين في جنوب شرق آسيا على وجه الخصوص، وآسيا بشكل عام، ستستمر، بسبب جاذبية الاستثمار الصيني والسوق الصينية.

[إعلان 2]
مصدر