นักลงทุนไม่พร้อมลงทุน 5 โครงการ ธปท. ในนครโฮจิมินห์

แม้ว่านครโฮจิมินห์จะได้นำกลไกพิเศษชุดหนึ่งมาใช้เพื่อดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการ แต่เมื่อทำการปรึกษาหารือ นักลงทุนประเมินว่ากลไกเหล่านี้ไม่น่าดึงดูดใจเพียงพอให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในโครงการดังกล่าว

แม้ว่านครโฮจิมินห์จะได้นำกลไกพิเศษชุดหนึ่งมาใช้เพื่อดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการ แต่เมื่อทำการปรึกษาหารือ นักลงทุนประเมินว่ากลไกเหล่านี้ไม่น่าดึงดูดใจเพียงพอให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในโครงการดังกล่าว

คอขวดการเคลียร์ที่ดิน

นักลงทุนได้ตั้งคำถามและข้อเสนอแนะมากมายในงานประชุมปรึกษาหารือนักลงทุนเกี่ยวกับรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ BOT 5 โครงการที่ลงทุนภายใต้กลไกพิเศษตามมติ 98/2023/QH15 ซึ่งจัดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ที่นครโฮจิมินห์ ซึ่งแตกต่างจากโครงการก่อนหน้านี้ กรมขนส่งของนครโฮจิมินห์ได้ขอความเห็นจากนักลงทุนตั้งแต่ขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น เพื่อให้โครงการสามารถดำเนินการได้จริงและดึงดูดนักลงทุน

ในการจัดการปรึกษาหารือ บริษัทลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายแห่ง เช่น Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group ฯลฯ สนใจที่จะเข้าร่วม อย่างไรก็ตาม บริษัทที่เข้าร่วมทั้งหมดต่างมีความกังวลเหมือนกันเมื่อลงทุนในโครงการ BOT ว่าไม่มีการรับประกันการอนุมัติพื้นที่ ส่งผลให้ผู้ลงทุนติดขัด ทำให้โครงการต้องยืดเยื้อ เงินทุนเพิ่มขึ้น และระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทางเพิ่มขึ้น

“รัฐบาลต้องทำให้มั่นใจว่างานเคลียร์พื้นที่เสร็จสิ้น 90% ก่อนที่นักลงทุนจะเริ่มก่อสร้างได้ หากนักลงทุนต้องเริ่มก่อสร้างในขณะที่พื้นที่มีจำกัด ความเสี่ยงจะสูงมาก การไม่มีพื้นที่ก่อสร้างเพียงหนึ่งเดือนอาจทำให้ธุรกิจต้องฝังเงินทุนไว้จนเสียหายร้ายแรง” นายเล กว๊อก บิ่ญ กรรมการผู้จัดการบริษัท Ho Chi Minh City Infrastructure Investment Company (CII) กล่าว

จากประสบการณ์จริงในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในนครโฮจิมินห์ นายบิ่ญเสนอว่าหากโครงการดังกล่าวจะสามารถทำได้จริง จะต้องแยกโครงการออกเป็นโครงการเคลียร์พื้นที่แยกต่างหากที่ดำเนินการโดยหน่วยงานของรัฐ นายบิ่ญกล่าวว่าในโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการนั้น จะต้องเคลียร์พื้นที่ให้แล้วเสร็จ 90% ก่อนจึงจะลงทุนก่อสร้างได้

นายกาว ดัง โฮต ประธานกลุ่มบริษัทดิงห์ อัน ยังแสดงความกังวลเกี่ยวกับปัญหาการเคลียร์พื้นที่ด้วยว่า แม้ว่าจะมีการแยกโครงการออกเป็นโครงการต่างๆ มากมาย แต่กระบวนการเคลียร์พื้นที่ของโครงการต่างๆ ยังคงใช้เวลานาน หากรัฐบาลเคลียร์พื้นที่ "เคลียร์" ไปแล้ว 90% นักลงทุนก็จะเสียโอกาสในการระดมทุนไปมากเช่นกัน เนื่องจากระยะเวลาดำเนินการนานเกินไป ดังนั้น ปัจจัยที่สำคัญที่สุดที่นครโฮจิมินห์ต้องให้ความมั่นใจกับนักลงทุนในโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการ คือ การส่งมอบพื้นที่ให้ตรงเวลา

นายทราน กวาง ลัม ผู้อำนวยการกรมขนส่งนครโฮจิมินห์ ตอบสนองต่อข้อกังวลของนักลงทุน โดยระบุว่า โครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการที่ดำเนินการตามกลไกของมติ 98 นั้น นครโฮจิมินห์ได้แยกส่วนการเคลียร์พื้นที่ออกเป็นโครงการแยกต่างหาก โดยนครโฮจิมินห์เป็นผู้ดำเนินการและชำระเงินตามงบประมาณแผ่นดิน ส่วนนักลงทุนจะลงทุนเงินทุนเพื่อดำเนินการก่อสร้างและติดตั้ง

อัตรากำไรไม่น่าดึงดูด

ตามแผนการเงินที่จัดทำโดยหน่วยงานที่ปรึกษา สำหรับโครงการ BOT 5 โครงการที่ดำเนินการตามกลไกของมติ 98 ค่าเฉลี่ยการมีส่วนร่วมของทุนของรัฐอยู่ที่ประมาณ 60% วิสาหกิจมีส่วนร่วม 40% ระยะเวลาคืนทุนอยู่ที่ประมาณ 20 - 24 ปี อัตราดอกเบี้ยอยู่ที่ประมาณ 10.3% และอัตราผลกำไรมากกว่า 11%

ด้วยแผนการเงินดังกล่าว นายเล กว๊อก บิ่ญ กล่าวว่าอัตรากำไรอยู่ที่เพียง 11% ในขณะที่ระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางนั้นกินเวลานานถึง 20-24 ปี จึงเป็นเรื่องยากมากที่จะดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมโครงการ บริษัทต่างๆ จะนำเงินทุนมาลงทุนในโครงการที่มีอัตรากำไรสูงและระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางที่เร็วกว่า

ในทำนองเดียวกัน นายเล กวีญ ไม รองประธานบริษัท Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company กล่าวว่า โครงการ BOT จำเป็นต้องมีทุนงบประมาณของรัฐเข้าร่วมจาก 50% เป็น 70% เพื่อย่นระยะเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมและรับประกันการคืนทุนให้กับนักลงทุน นายไมคำนวณว่าแผนการคืนทุนสำหรับโครงการ BOT 5 โครงการในนครโฮจิมินห์ซึ่งมีระยะเวลาประมาณ 20 ปีนั้นมีความสมเหตุสมผล เวลาในการคืนทุนไม่ควรนานกว่านี้ เนื่องจากแผนทางการเงินไม่สามารถทำได้

เกี่ยวกับหลักเกณฑ์การคัดเลือกนักลงทุน นายเล กว๊อก บิ่ญ เสนอว่า ควรเลือกนักลงทุนที่ใช้เงินทุนงบประมาณแผ่นดินน้อยที่สุด แทนที่จะเลือกนักลงทุนที่มีระยะเวลาเก็บค่าธรรมเนียมสั้นที่สุด และไม่ใช้กลไกการแบ่งปันความเสี่ยง

“บริษัทที่เข้าร่วมโครงการต้องยอมรับผลกำไรและขาดทุน และไม่คาดหวังให้รัฐรับผิดชอบการขาดทุน ดังนั้น เมื่อตัดสินใจเข้าร่วมโครงการ นักลงทุนจะพิจารณาอย่างรอบคอบ เพื่อให้โครงการมีประสิทธิภาพสูงสุด” นายบิ่งห์กล่าวอย่างตรงไปตรงมา

นักลงทุนบางรายเสนอแนะว่าจำเป็นต้องปรับปรุงราคาหน่วยใหม่เพื่อให้เป็นไปตามแผนการเงิน นาย Cao Dang Hoat แสดงความเห็นว่าค่าสัมประสิทธิ์ราคาหน่วยทั้งหมดที่ที่ปรึกษาออกแบบให้ในโครงการ BOT ไม่ได้รับการปรับปรุงให้ตรงกับราคาจริง เนื่องจากในระหว่างกระบวนการก่อสร้าง ราคาหน่วยในโครงการและราคาหน่วยจริงมักจะแตกต่างกัน 10 - 30% และอาจถึง 50% ในบางโครงการ

นายโฮตยกตัวอย่างกรณีกลุ่มบริษัทดิงห์อันเข้าร่วมโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้และประสบภาวะขาดทุนมหาศาลเนื่องจากราคาที่ผันผวน นายโฮตกล่าวว่า “หากที่ปรึกษาออกแบบไม่ปรับปรุงราคาหน่วยตามความเป็นจริง นักลงทุนจะกังวลมาก”

ในส่วนของมาตรการลงโทษ นักลงทุนบางรายเสนอให้ระบุมาตรการลงโทษในเอกสารประกวดราคาอย่างชัดเจนในกรณีที่นักลงทุนเริ่มก่อสร้างแล้วแต่ยังมีพื้นที่บางส่วนที่ยังไม่ได้รื้อถอน ทำให้โครงการไม่สามารถแล้วเสร็จและนำไปใช้ประโยชน์ได้ รัฐต้องรับผิดชอบในการชดเชยค่าเสียหายให้กับผู้ประกอบการ ในทางกลับกัน ผู้ประกอบการก็จะถูกลงโทษเช่นกันหากการก่อสร้างล่าช้าและไม่เป็นไปตามกำหนด

ที่มา: https://baodautu.vn/5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html