นักลงทุนยังไม่พร้อมลงทุนใน 5 โครงการ BOT ในนครโฮจิมินห์

แม้ว่านครโฮจิมินห์จะได้นำกลไกพิเศษชุดหนึ่งมาใช้เพื่อดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการ แต่เมื่อปรึกษาหารือ นักลงทุนประเมินว่ากลไกเหล่านี้ไม่น่าดึงดูดใจเพียงพอให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในโครงการดังกล่าว

แม้ว่านครโฮจิมินห์จะได้นำกลไกพิเศษชุดหนึ่งมาใช้เพื่อดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการ แต่เมื่อปรึกษาหารือ นักลงทุนประเมินว่ากลไกเหล่านี้ไม่น่าดึงดูดใจเพียงพอให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในโครงการดังกล่าว

ปัญหาคอขวดการเคลียร์ที่ดิน

นักลงทุนได้ซักถามและเสนอแนะมากมายในการประชุมปรึกษาหารือนักลงทุนเกี่ยวกับรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (Pre-Feasibility Study Report) ของโครงการ BOT จำนวน 5 โครงการที่ลงทุนภายใต้กลไกพิเศษตามมติที่ 98/2023/QH15 ซึ่งจัดขึ้นที่นครโฮจิมินห์เมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งแตกต่างจากโครงการก่อนหน้า เพื่อให้โครงการมีความเป็นไปได้และดึงดูดนักลงทุน ครั้งนี้กรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ได้ขอความเห็นจากนักลงทุนตั้งแต่ขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น

ในการจัดการปรึกษาหารือ บริษัทลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายแห่ง เช่น Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group ฯลฯ สนใจเข้าร่วม อย่างไรก็ตาม บริษัทที่เข้าร่วมโครงการต่าง ๆ ต่างมีความกังวลเหมือนกันเมื่อลงทุนในโครงการ BOT ว่าไม่มีการรับประกันการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้าง ส่งผลให้นักลงทุนติดขัด ทำให้โครงการต้องยืดเยื้อ เงินทุนเพิ่มขึ้น และระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทางเพิ่มขึ้น

“รัฐบาลต้องมั่นใจว่างานเคลียร์พื้นที่ก่อสร้างให้แล้วเสร็จ 90% ก่อนที่นักลงทุนจะเริ่มก่อสร้างได้ หากนักลงทุนจำเป็นต้องเริ่มก่อสร้างในขณะที่พื้นที่ก่อสร้างมีจำกัด ความเสี่ยงจะสูงมาก การไม่มีพื้นที่ก่อสร้างเพียงหนึ่งเดือนอาจทำให้ธุรกิจต้องสูญเสียเงินทุน ซึ่งอาจก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงได้” คุณเล ก๊วก บิญ ผู้อำนวยการทั่วไปของบริษัท โฮจิมินห์ ซิตี้ อินฟราสตรักเจอร์ อินเวสต์เมนต์ (CII) กล่าว

จากประสบการณ์จริงในการลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานในนครโฮจิมินห์ คุณบิญ เสนอว่า หากโครงการนี้จะสามารถดำเนินการได้จริง จะต้องแยกโครงการออกเป็นโครงการขออนุญาตพื้นที่ก่อสร้างแยกต่างหาก โดยหน่วยงานของรัฐเป็นผู้ดำเนินการ คุณบิญ กล่าวว่า ใน 5 โครงการของ BOT นั้น จะต้องดำเนินการขออนุญาตพื้นที่ก่อสร้างให้แล้วเสร็จ 90% ก่อนที่นักลงทุนจะสามารถลงทุนในการก่อสร้างได้

นายกาว ดัง โฮต ประธานกลุ่มบริษัทดิง อัน กรุ๊ป แสดงความกังวลเกี่ยวกับปัญหาการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างว่า แม้ว่าหลายโครงการจะถูกแยกออกเป็นโครงการย่อยๆ แต่กระบวนการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างของโครงการต่างๆ ยังคงใช้เวลานาน หากรัฐบาลอนุมัติพื้นที่ก่อสร้างที่ "สะอาด" ไปแล้วถึง 90% นักลงทุนก็จะสูญเสียโอกาสในการระดมทุนจำนวนมาก เนื่องจากระยะเวลาที่นานเกินไป ดังนั้น สิ่งสำคัญที่สุดที่นครโฮจิมินห์ต้องดูแลให้นักลงทุนในโครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการ คือการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้ตรงเวลา

นายตรัน กวาง ลัม ผู้อำนวยการกรมการขนส่งนครโฮจิมินห์ ได้ชี้แจงข้อกังวลของนักลงทุนว่า โครงการ BOT ทั้ง 5 โครงการที่ดำเนินการภายใต้กลไกตามมติที่ 98 นั้น นครโฮจิมินห์ได้แยกส่วนการขออนุญาตก่อสร้างออกเป็นโครงการแยกต่างหาก โดยนครโฮจิมินห์เป็นผู้ดำเนินการและจ่ายเงินงบประมาณแผ่นดิน โดยนักลงทุนจะลงทุนในส่วนของการก่อสร้างและติดตั้ง

อัตรากำไรไม่น่าดึงดูด

ตามแผนการเงินที่จัดทำโดยหน่วยงานที่ปรึกษา สำหรับโครงการธนาคารแห่งประเทศไทย 5 โครงการที่ดำเนินการตามกลไกมติคณะรัฐมนตรีที่ 98 สัดส่วนการลงทุนของรัฐโดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 60% และสัดส่วนการลงทุนของรัฐวิสาหกิจอยู่ที่ประมาณ 40% ระยะเวลาคืนทุนอยู่ที่ประมาณ 20-24 ปี อัตราดอกเบี้ยอยู่ที่ประมาณ 10.3% และอัตราผลกำไรมากกว่า 11%

ด้วยแผนการทางการเงินข้างต้น คุณเลอ ก๊วก บิญ กล่าวว่า อัตรากำไรขั้นต้นอยู่ที่เพียง 11% ในขณะที่ระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางมีระยะเวลา 20-24 ปี การดึงดูดนักลงทุนให้เข้าร่วมโครงการจึงเป็นเรื่องยากมาก ผู้ประกอบการจะนำเงินทุนไปลงทุนในโครงการที่มีอัตรากำไรขั้นต้นสูงและระยะเวลาการเก็บค่าผ่านทางที่รวดเร็วกว่า

ในทำนองเดียวกัน นายเล กวีญ ไม รองประธานบริษัทร่วมทุน Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company กล่าวว่า โครงการ BOT จำเป็นต้องได้รับเงินทุนจากงบประมาณแผ่นดินจาก 50% เป็น 70% เพื่อย่นระยะเวลาการจัดเก็บค่าผ่านทางและรับประกันการคืนทุนให้กับนักลงทุน นายไม ประเมินว่าแผนการคืนทุนสำหรับโครงการ BOT 5 โครงการในนครโฮจิมินห์ที่มีระยะเวลาประมาณ 20 ปีนั้นมีความเหมาะสม แต่ระยะเวลาคืนทุนไม่ควรนานกว่านี้ เพราะแผนการเงินไม่สามารถทำได้

เกี่ยวกับหลักเกณฑ์การคัดเลือกนักลงทุน นายเล ก๊วก บิ่ญ เสนอว่า ควรเลือกนักลงทุนที่ใช้เงินทุนงบประมาณแผ่นดินน้อยที่สุด แทนที่จะเลือกนักลงทุนที่มีระยะเวลาเก็บค่าธรรมเนียมสั้นที่สุด และไม่ใช้กลไกการแบ่งปันความเสี่ยง

“วิสาหกิจที่เข้าร่วมโครงการต้องยอมรับทั้งผลกำไรและขาดทุน และไม่คาดหวังให้รัฐรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้น ดังนั้น เมื่อตัดสินใจเข้าร่วมโครงการ นักลงทุนจะพิจารณาอย่างรอบคอบ เพื่อให้มั่นใจว่าโครงการจะมีประสิทธิภาพสูงสุด” นายบิญกล่าวอย่างตรงไปตรงมา

นักลงทุนบางรายเสนอแนะว่าจำเป็นต้องปรับปรุงราคาต่อหน่วยใหม่เพื่อให้สอดคล้องกับแผนการเงิน คุณ Cao Dang Hoat ให้ความเห็นว่าค่าสัมประสิทธิ์ราคาต่อหน่วยทั้งหมดที่ที่ปรึกษาออกแบบให้ในโครงการ BOT ไม่ได้ปรับปรุงให้ตรงกับราคาจริง เนื่องจากในระหว่างกระบวนการก่อสร้าง ราคาต่อหน่วยในโครงการและราคาต่อหน่วยจริงมักแตกต่างกันประมาณ 10-30% และอาจสูงถึง 50% ในบางโครงการ

คุณ Hoat ยกตัวอย่างกรณีที่กลุ่มบริษัท Dinh An เข้าร่วมโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ และประสบภาวะขาดทุนมหาศาลจากความผันผวนของราคา “หากที่ปรึกษาด้านการออกแบบไม่ปรับราคาต่อหน่วยให้สอดคล้องกับความเป็นจริง นักลงทุนจะกังวลอย่างมาก” คุณ Hoat กล่าว

ในส่วนของมาตรการลงโทษ นักลงทุนบางรายเสนอให้ระบุมาตรการลงโทษไว้ในเอกสารประกวดราคาอย่างชัดเจน หากนักลงทุนได้เริ่มก่อสร้างแล้ว แต่ยังมีที่ดินบางส่วนที่ยังไม่ได้ถูกเวนคืน ทำให้โครงการไม่สามารถดำเนินการให้แล้วเสร็จและนำไปใช้ประโยชน์ได้ รัฐต้องรับผิดชอบในการชดเชยความเสียหายให้แก่ผู้ประกอบการ ในทางกลับกัน ผู้ประกอบการก็จะถูกลงโทษเช่นกัน หากการก่อสร้างล่าช้าและไม่เป็นไปตามกำหนดเวลา

ที่มา: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html