법률 개정, 철도 개발에 지렛대 역할 부여

도시철도 및 고속철도 개발을 위한 정책 보완

오늘(9월 15일) 교통부는 철도법(개정안) 제정을 위한 건의서에 대한 정책 내용에 대한 의견 수렴을 위한 워크숍을 개최했습니다.

이번 회의는 34개 성과 도시의 34개 철도 연결 지점과 각 부처, 지부, 기업이 참여하는 오프라인 및 온라인 형식을 결합한 방식으로 진행되었습니다.

워크숍에서 대표단은 철도법(개정판)에 구체적인 철도 개발 정책을 추가할 것을 제안했습니다.

베트남 철도청 부청장 응우옌 후이 히엔에 따르면, 2018년 7월 1일부터 시행된 철도법은 철도 인프라(KCHTĐS)와 철도 운송 사업의 관리, 투자 및 개발을 위한 중요한 법적 프레임워크를 마련했으며, 국가 관리와 사업을 명확히 구분하고, 경제 분야가 KCHTĐS와 철도 운송 사업을 개발하는 데 투자에 참여하도록 장려하며, 경제 분야 간의 건전하고 공정한 경쟁을 보장한다고 합니다.

그러나 5년이 지난 지금, 현실에 맞지 않는 철도 정책들이 속속 등장하고 있으며, 시행 과정에서 많은 어려움과 난관에 부딪히고 있습니다. 이는 철도 운송 시장 점유율 하락의 원인 중 하나이며, 철도 발전 특혜 정책의 시행은 사실상 불가능한 상황입니다.

"교통부가 철도법(개정) 개발을 제안하는 서류를 준비한 것은 철도 산업이 전략적이고 포괄적이며 장기적 비전을 갖춘 최상의 철도법 초안을 개발하기 위해 자원과 정보를 집중하여 시행할 수 있는 기회입니다. 이는 인프라 시스템 개발, 철도의 안전하고 효과적인 관리 및 활용을 위한 기반이 될 것입니다."라고 히엔 씨는 말했습니다.

공공-민간 파트너십(PPP) 방식으로 투자된 철도 프로젝트에 대한 재정 솔루션을 확보하기 위해서는 국가 예산이 80%를 넘지 않는 범위 내에서 프로젝트를 지원하도록 해야 합니다.

베트남 철도청 부국장 Tran Thien Canh

베트남 철도청 부국장인 쩐 티엔 칸은 개정된 철도법에서 철도 운영에 대한 개발 정책, 인센티브 및 지원, 철도 인프라, 철도 산업 및 차량, 철도 운영에 직접 참여하는 철도 직원, 도시 철도, 고속철도 등의 주요 내용을 보완하고 개정해야 한다고 말했습니다.

특히, 청정 에너지를 활용한 전기 철도 개발을 장려하고 우선시하는 정책을 보완하고, 국산화를 우선시하고 장려하며, 철도 개발 투자 시 국내 기업과 외국 기업 간 합작 투자 및 제휴를 활성화한다. 도시철도 및 고속철도 개발을 위한 인력 양성 및 개발 관련 구체적인 메커니즘 정책을 보완하고, 전문 교육기관에 대한 국가 재정 지원 메커니즘을 마련한다.

차량 연령 규제 철폐 제안

철도법(개정) 개발 제안에 대해 논평하면서 하노이 철도 운송 주식회사(Haraco)의 부총괄 이사인 응우옌 홍 린(Nguyen Hong Linh) 씨는 철도 차량의 연령 제한에 대한 규정을 폐지하고 교통부에서 철도 차량의 품질, 안전 및 환경 보호에 대한 검사를 규제하도록 하는 방안을 제안했습니다.

(개정된) 철도법에서 철도차량의 연령 제한에 대한 규정을 삭제하려는 제안, 기관차와 객차의 연령 제한을 2030년까지 연장하는 새로운 법률의 공포를 기다리는 중 (사진: 일러스트레이션).

린 씨에 따르면, 하라코는 현재 승용차 491대와 화차 2,676대를 관리 및 운영하고 있습니다. COP26에 따라 차량을 친환경 에너지로 전환하는 프로그램을 시행하고, 2050년까지만 사용할 수 있고 친환경 에너지 차량으로 교체될 예정인 노후 차량을 대체하기 위해 신규 디젤 차량에 투자하는 것은 비효율적입니다. 반면, 2023년부터 2031년까지 신규 기관차와 차량에 투자하려면 막대한 자본이 필요한데, 기업들은 아직 철도 차량 구매 및 투자를 위한 국가 우대 대출을 받지 못하고 있습니다.

사이공 철도 운송 주식회사의 마이 테 만(Mai The Manh) 부총괄이사는 차량 연식 제한 규정 철폐를 제안하며, 2030년까지 철도법(개정안)이 공포될 때까지 사업체들의 어려움을 줄이기 위해 연식 제한 연장을 허용해야 한다고 말했습니다. 예를 들어, 사이공 철도 운송 주식회사는 400대가 넘는 승용차를 보유하고 있으며, 그중 90대 이상을 철거해야 합니다. 또한, 화물차는 989대이며, 그중 523대 이상을 철거해야 합니다. 현재 운송을 위해 남아 있는 차량 수는 매우 적어 2024년과 2025년 이후 사업을 보장하기에 충분하지 않습니다.

"과거에는 차량에 투자하려면 상업 자본을 차입해야 했는데, 이는 철도법에 규정된 특혜가 아니었습니다. 따라서 개정법에는 구체적인 규정을 포함시킬 것을 제안합니다. 기관차 및 객차 투자 및 구매는 정책 은행에서 자본을 차입하는 사업 목록에 포함됩니다."라고 만 씨는 제안했습니다.

도시철도 기술 표준화 필요

워크숍에서 도시철도 관리기관, 검사기관, 지자체 대표들은 도시철도에 대한 구체적인 규정을 마련할 것을 제안했습니다. 동시에, 교외철도, 광역철도, 그리고 국철, 도시철도, 고속철도의 연결 지점을 연결하는 철도에 대한 규정을 추가해야 한다는 의견도 있었습니다. 장기적으로는 도시철도, 국철, 고속철도를 별도의 법률로 분리하는 방안을 검토해야 한다는 의견도 제시되었습니다.

도시철도 기술 표준화 제안(사진: 타하이)

이번 법 개정을 통해 도시철도 개발 여건 조성을 위한 구체적인 내용을 보완하고 개정할 필요가 있습니다. 하노이 교통국 도 비엣 하이 부국장은 각 도시철도 노선마다 자체적인 표준이 적용되는 상황을 방지하기 위해 도시철도 공통 기술 프레임워크를 마련해야 한다고 강조했습니다.

깟린-하동, 년-하노이 철도역(하노이), 벤탄-수오이띠엔(호치민시) 노선에서 얻은 교훈은 매우 명확합니다. 이와 함께 도시철도 및 고속철도 인력 개발을 위한 구체적인 메커니즘과 명확한 규정이 마련되어 있으며, 실무적으로 적용하기 어려운 일반론적 내용은 지양해야 합니다.

하노이 도시철도 관리위원회 레쭝 히에우 부위원장은 같은 의견을 밝히며 도시철도 기술 표준화가 매우 필요하다고 말했습니다. 현재 각 사업 주체가 사용하는 기술은 서로 다릅니다. 따라서 도시철도 사업의 준비 단계부터 시행, 그리고 도시철도 노선 간, 도시철도와 국철 간 연결까지 표준화가 필수적입니다.

히에우 씨는 또한 지방의 국철역은 대부분 도심과 도시에 위치하기 때문에 도시철도를 연결하고 TOD(대중교통 중심 도시 개발) 모델을 구축하기 위해 적절한 토지 자금을 확보해야 한다고 말했습니다. 그렇게 되면 주요 허브 주변 도시 개발로 발생하는 잉여 토지 임대료를 철도에 재투자하여 국가 예산 부담을 줄일 수 있습니다.

히에우 씨는 "개정된 철도법에는 국철역과 고속철도에서 TOD 모델을 우선적으로 개발해 시행을 위한 법적 통로를 확보하도록 규정해야 한다"고 제안했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm