5,000km의 고속도로를 갖는 것은 합리적인 차이입니다.

교통부는 완전한 투자를 위한 자원이 할당되기를 기다리는 동안 가장 최적의 교통 조직을 요청하고 있으며, 기존 인프라를 활용하여 최대한의 안전을 보장하기 위해 더 많은 표지판과 지침을 검토하고 추가하고 있습니다.

고속도로 덕분에 경제적 획기적 진전, 사고 감소

응우옌 반 웃 씨는 매일 깜로-라손 고속도로를 따라 트럭을 운전해 산악 지방으로 가서 아카시아를 구매한 뒤 푸바이 산업단지로 운반해 후에 바이오 에너지 주식회사 공장에 공급합니다.

투아티엔-후에 지역의 깜로-라손 고속도로는 개통 직후 국도 1호선의 교통량과 교통사고 건수를 30~40% 줄이는 효과를 보였습니다. 사진: PV.

우트 씨에 따르면, 깜로-라손 고속도로 덕분에 꽝찌와 후에 산악 지역으로 화물을 운송하는 것이 더욱 편리하고, 화물의 공급처도 풍부해졌습니다. "예전에는 1번 국도를 타고 푸바이에서 깜로까지 가려면 두 시간이 걸렸지만, 이제 고속도로 덕분에 30분을 절약하고 훨씬 안전하게 이동할 수 있습니다."라고 우트 씨는 말했습니다.

남북 고속도로 사업의 일부인 깜로-라손 프로젝트는 총 길이가 98km가 넘고, 총 투자액이 7조 6,690억 동으로, 2022년 말에 준공되어 국민들에게 기쁨을 안겨줄 예정입니다.

이 노선은 77km가 넘는 라손-뚜이로안 고속도로와 연결되어 175km가 넘는 고속도로를 만들고, 다낭-꽝응아이 고속도로와 연결되어 중부 지역을 가로지르는 역동적인 축을 형성합니다.

찬마이항 주식회사(투아티엔-후에성 푸록구)의 레 치 파이 부총괄이사는 이 항구가 깜로-라선, 라선-호아리엔 두 고속도로에 바로 접해 있지는 않지만, 국도 1호선의 화물량을 줄이기 위한 우회로 덕분에 화물의 항구 통과가 용이해졌다고 밝혔습니다. 2023년 찬마이항의 화물 생산량은 약 400만 톤으로 14% 증가했습니다. 2024년 1월 생산량은 2023년 동기 대비 9% 증가했습니다.

한편, 꽝찌성 교통안전위원회 응우옌 안 뚜언 위원장은 동하시에는 우회로가 없어 대형 트럭들이 오랫동안 도시로 진입해야 했으며, 이는 교통 안전에 잠재적인 위험을 초래하고 있다고 말했습니다. 깜로-라손 고속도로가 개통되면 이러한 상황은 종식될 것입니다.

투아티엔-후에 지방 인민위원회 부위원장인 황하이민에 따르면, 깜로-라손 고속도로는 개통 직후 교통량과 교통사고 건수 면에서 국도 1호선의 부하를 30~40% 줄였습니다.

2014년, 265km의 노이바이-라오까이 고속도로가 개통되면서 처음으로 2차선 고속도로가 개통되었습니다.

총 14억 6천만 달러가 넘는 투자가 이루어진 이 고속도로는 5개 지역을 통과합니다. 하노이-옌바이 구간은 4차선으로 최대 시속 100km, 옌바이-라오까이 구간은 2차선으로 최대 시속 80km입니다.

이 노선은 하노이에서 라오까이, 뚜옌꽝, 하장성까지의 이동 시간을 절반 이상(7시간에서 3.5시간으로) 단축하여 운송 비용을 20~30% 절감했습니다. 사회적으로 절감되는 비용은 연간 약 1조 8,000억 동(VND)에 달합니다.

노이바이-라오까이 고속도로는 개통 후 얼마 지나지 않아 통과 지역의 강력한 사회경제적 발전에 기여했습니다. 그중 라오까이는 가장 큰 수혜를 받는 지역입니다. 이 지역의 예산 수입은 2013년 3조 5,000억 동에서 2023년 9조 3,990억 동으로 증가했고, 2024년에는 9조 4,980억 동에 도달했습니다.

2차선 고속도로를 비난할 수 없다

베트남 도로교통건설투자자협회(Varsi) 회장인 쩐 청(Tran Chung) 부교수는 고속도로 단계적 투자 계획이 투자 자원이 제한적인 시기에 적합한 해결책이라고 말했습니다. 차선 수는 각 지역의 교통량에 따라 결정됩니다.

Cam Lo-La Son 고속도로의 추가 표지판

2월 26일, 베트남 도로 관리국의 실무 그룹은 기능 부서와 협력하여 현장을 계속 검사하고 깜로-라손 고속도로의 교통 안전을 개선하기 위한 계획을 논의했습니다.

QLDB II 지역에 따르면, 대표단은 교차로에서 4차선에서 2차선으로, 2차선에서 4차선으로의 ​​전환과 관련된 표지판, 도로 표시, 교차로 시스템을 전체적으로 검토했습니다.

이를 통해, 가시성이 확보된 직선 도로에서 추월을 허용하기 위해 점선으로 칠해진 도로 구간을 더 많이 개방하는 방안에 합의하고, 추월 조건을 확보했습니다.

실무 그룹의 해결책에 대한 합의를 바탕으로, 베트남 도로 관리국은 호치민시 도로 프로젝트 관리 위원회가 교차로와 추월 지점의 교통 표지판을 보완하고 추월이 가능한 구간의 도로 중심선을 실선에서 파선으로 조정하고, 이러한 추월 구간에서 차선 분리 페인트와 보강된 갓길을 실선에서 파선으로 조정하는 절차를 동시에 신속하게 완료할 것을 제안했습니다.

호치민시 도로 프로젝트 관리 위원회에 따르면, 해당 부서는 3월 15일 이전에 교통 안전 항목을 조정하고 보완할 예정입니다.

은하

정 씨는 "투자를 다각화 탓으로 돌릴 수는 없습니다. 최근 고속도로에서 발생한 몇몇 사고는 교통 참여자들의 인식이 좋지 않음을 보여줍니다. 이러한 상황에서는 홍보 및 법률 교육 활동을 더욱 강화해야 합니다."라고 말했습니다.

같은 의견을 밝힌 훙브엉 직업교육 및 운전자 훈련 시험 센터의 부이 보 씨는 많은 사람들이 2차선 고속도로 건설이 안전을 보장하지 못한다고 비난하는데, 이는 옳지 않고 편향된 생각이라고 말했습니다.

"운영을 시작한 지 2년 동안 사고가 단 1건만 발생했고, 사람들은 곧바로 인프라 탓을 하고 있으며, 많은 사람들이 교통 안전법을 준수하지 않고 있다"고 장관은 인정했습니다.

베트남 도로 관리국 교통 인프라 유지 관리부장인 레 홍 디엡 씨는 도로 설계에 관한 표준 4054:2005에 따르면, 4차선 이상 도로에는 교통의 두 방향을 나누는 중앙분리대가 설치될 수 있다고 말했습니다.

하드 디바이더를 설치하려면 도로 중앙에 최소 1.5m의 공간이 필요합니다. 설계 기준에 따르면 현재 차로 폭은 3.4m로, 최대 시속 80km에 해당합니다. 하드 디바이더를 설치하기 위해 차선을 절단하면 폭이 좁아져 차량 통행에 위험하며, 특히 사고 발생 시 더욱 위험해집니다.

베트남 도로 관리국은 도로 관리 구역에 관련 부서와 협력하여 2차선 고속도로의 교통 조직 계획을 검토하고 평가하도록 지시했습니다.

제한된 예산 조건 하에서 적절한 투자 다각화

베트남 자동차 운송 협회 회장인 응우옌 반 꾸옌 씨에 따르면, 2차선 고속도로가 지역 간 이동 시간을 단축하고, 경제 및 정치 중심지, 항구 및 국제공항 간의 연결을 용이하게 하며, 사회 경제적 발전을 위한 추진력과 파급 효과를 창출하는 데 기여해 왔다는 것은 부인할 수 없는 사실입니다.

깜로-라손 고속도로의 개통으로 광찌와 후에의 산악 지역으로 물품을 운송하는 것이 이전보다 훨씬 편리해졌습니다.

현재까지 우리나라는 총 연장 743km의 고속도로 12개를 운영 중이며, 이는 전체 운행 고속도로 연장의 40%에 해당합니다. 이 중 2차선 고속도로 5개소(371km)와 비상정지 구간이 있는 4차선 고속도로 7개소(372km)가 포함됩니다.

궈옌 씨는 투자 분산 규모가 교통량이 많지 않은 당장의 교통 수요에 적합하며, 특히 산악 지방이나 교통이 불편한 지역을 연결하는 고속도로에 효과적이라고 말했습니다.

고속도로 투자 수요는 매우 큰 반면, 국가 예산은 제한적이고 비예산 자본 조달도 어려운 상황입니다. 투자 단계에서는 총 사업 투자액의 30~50%를 절감할 수 있어, 각 단계의 자원 균형을 맞추는 데 적합합니다.

하노이 토목공학대학교 즈엉 응옥 하이 교수 또한 완전한 고속도로 건설에 드는 투자 비용이 매우 크다고 지적했습니다. 모든 고속도로가 처음부터 완공되어야 한다면, 당대회 결의안에 명시된 2030년까지 5,000km 고속도로 건설 목표를 달성하기는 매우 어려울 것입니다.

"2차선 고속도로 투자 다각화는 한정된 예산 상황에서 적절한 경제적 해결책으로 여겨집니다. 다시 말해, 우리는 '옷의 질을 기준으로 판단'하며 과거의 여건과 자원에 비해 합리적인 접근 방식을 취하고 있습니다."라고 하이 씨는 말했습니다.

조건과 리소스가 확보되는 대로 확장하세요

베트남 고속도로 관리국장인 레 낌 탄(Le Kim Thanh) 씨는 최근 교통부가 고속도로 프로젝트의 단계적 투자를 위해 관련 기관에 조사 및 보고했으며, 그 원칙은 다음과 같다고 밝혔습니다. 투자 준비 과정에서 교통 수요와 자원 균형 능력에 적합한 옵션을 선택하기 위해 계획 규모와 투자 단계 규모에 따라 투자 옵션을 계산해야 합니다.

교통 수요가 낮은 운영 초기 단계에만 고속도로에 투자하십시오. 교통 수요가 높은 구간에는 최소 4차선 규모로 투자하십시오.

다양한 솔루션은 횡단면 폭 요소(차선 수, 간헐적인 비상 정지 스트립)에만 적용되며, 다른 기술적 요소는 고속도로 기술 기준을 보장하여 다음 단계의 확장을 용이하게 하고 고속도로 기준에 따른 개발을 보장합니다.

미래 교통 수요를 충족하고 장기적인 비전을 달성하기 위해, 2021년부터 2030년까지의 도로망 계획과 2050년까지의 비전을 바탕으로 모든 고속도로는 4~10차선 규모로, 운행 속도는 시속 80~120km로 계획됩니다. 이 계획은 또한 점진적으로 동기화되고 현대적이며 안전한 도로 건설에 대한 투자를 목표로 합니다.

교통부는 총리의 지시를 이행하기 위해 지방 자치 단체와 관련 기관과 협력하여 메커니즘, 정책, 기술 표준 및 규정을 개발하고 자원을 동원하여 현재 단계적으로 운영 중인 고속도로를 확장하고 완공하는 데 조만간 투자해 왔습니다.

정책적으로는 교통부가 관계 기관과 협의하여 도로법 초안을 국회에 제출했습니다. 이 초안에는 고속도로 확장, 개보수, 업그레이드, 현대화를 PPP 방식, BOT 계약 방식으로 허용하는 방안이 포함되었습니다. 이를 통해 예산 외 자원을 최대한 동원하고, 투자 단계별로 구분된 고속도로 완공에 신속하게 투자할 수 있게 되었습니다.

교통부는 투자를 검토하고, 목록을 작성하고, 우선순위를 정해 자원이 충분할 때(중기 예비금, 중앙 예산 수입을 매년 또는 다음 중기에 늘리기 위한 자본원 등) 확장 허가를 위해 유관 당국에 제안하고 보고합니다.

국회의원 부 티엔 록(국회 경제위원회 위원, 베트남 국제 중재 센터 위원장):

기존 인프라에 따른 최적의 교통 조직

최근 교통부와 지방자치단체는 여러 노선에 단계적으로 투자하는 방안을 연구하고 제안했습니다. 고속도로의 조기 운영은 ​​사회경제적 발전에 기여했습니다.

그러나 설계 기준과 교통 수요에 맞춰 완전한 고속도로 규모로 단계적으로 투자된 고속도로를 업그레이드하는 것이 시급합니다.

특히, 2차선 도로에 대한 투자에 최대한 빨리 집중하고, 해당 노선의 기반 시설 공사를 전면적으로, 그리고 동시에 검토 및 보완해야 합니다. 자금 확보가 어려운 경우, 기존 기반 시설 여건을 고려하여 최적의 교통 흐름 방향으로 검토 및 정비해야 합니다.

국회의원 Tran Van Lam(국회 재정예산위원회 상임위원):

업그레이드와 확장은 필요에 따라 이루어져야 합니다.

교통 사업에 대한 투자는 자원과 실제 수요에 기반해야 합니다. 웅장한 다차선 도로를 건설하더라도 차량이 거의 없거나 전혀 없다면, 그것은 낭비일 뿐입니다.

몇 가지 사고 때문에 불필요한 구간에 대한 투자와 확장을 서두르면 안 됩니다. 수요와 경제적 효율성을 고려하여 업그레이드와 확장을 진행해야 합니다.

국회의원 Pham Van Thinh (국회 경제위원회 위원):

국가가 자원을 창출하기 위해 투자한 고속도로 통행료 징수

한정된 예산 속에서, 과거처럼 "옷의 크기에 따라 재단하는" 것이 옳습니다. 베트남뿐만 아니라 개발도상국의 많은 선진국들조차도 2차선 고속도로를 건설하고 있습니다.

사람들의 이동 수요가 증가하고 자원이 배분됨에 따라, 2차선 고속도로에 대한 투자 확대를 고려해야 합니다. 해결책 중 하나는 여건이 허락하는 한 모든 주정부 투자 고속도로에 통행료를 징수하여 신규 사업에 대한 투자를 지속하고 2차선 고속도로를 4~6차선으로 개선할 수 있는 자원을 확보하는 것입니다.

라오까이성 인민위원회 부위원장 응우옌 트롱 하이 씨:

교통량 증가, 4차선으로 업그레이드해야 함

노이바이에서 라오까이까지 이어지는 원활한 고속도로 덕분에 지역 경제는 매년 전년보다 높은 성장률을 기록하며 빠르게 성장했습니다. 이는 라오까이가 2030년까지 쿤밍-라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌 경제 회랑의 물류 허브로 도약하기 위한 전략을 수립하는 기반이 됩니다.

이 고속도로의 옌바이-라오까이 구간은 83km로 2차선에 불과하며, 최고 속도는 시속 80km에 불과합니다. 고속도로 개통 8년 만에 교통량이 증가했으며, 성은 이 구간이 4차선으로 확장되기를 간절히 바라고 있습니다.

마이 쑤언 리엠, 탄호아성 인민위원회 부위원장:

투자 유치를 위한 레버리지

타인호아 성을 통과하는 남북 고속도로 프로젝트는 총 길이가 98.8km이며, 마이손-국도 45호선(길이 49.02km), 국도 45호선-응이손(길이 43.28km), 응이손-디엔쩌우(길이 6.5km)의 3개 구성 프로젝트로 이루어져 있습니다.

고속도로의 형성과 이용은 사회경제적 발전을 촉진하고 모든 측면에서 지역의 안보와 방위를 보장하는 데 큰 의미와 역할을 갖습니다.

고속도로는 국민의 여행 수요를 충족시킬 뿐만 아니라, 지방 경제 발전에 큰 원동력을 제공하며, 투자자를 유치하는 지렛대 역할을 합니다.

고속도로의 효율성을 높이기 위해 탄호아성은 지방 예산에서 7조 5,120억 VND를 배정하여 교차로를 통해 주요 지방 도로와 고속도로 프로젝트를 연결하는 4~8차선의 대규모 프로젝트에 투자했습니다.

고속도로 휴게소를 덮기 위해 서두르다

지금까지 남북 고속도로 일부 구간은 개통 및 운행이 완료된 후에도 여전히 노선을 따라 휴게소가 없어 운전자들에게 불편을 주고 있습니다.

교통부 교통인프라국 부투안 안 부국장은 휴게소가 도로 건설 사업의 일부이자 서비스업의 장소이기도 하다고 말했습니다. 어려운 예산 여건 속에서도 관계 당국은 휴게소에 대한 사회적 투자를 요청하여 공공 투자에 대한 압력을 줄일 것입니다.

그러나 이전 시기의 법적 규정이 불완전하여 시행에 어려움을 겪었습니다.

교통부는 준비 중이거나 이미 사용된 여러 구성 프로젝트의 개발 요건을 충족하기 위해 동북-남 고속도로의 휴게소 위치와 규모를 승인하고, 프로젝트 관리 위원회에 투자자를 긴급히 선정하고 건설을 시행할 것을 요청했습니다.

베트남 고속도로 관리국장인 레 킴 탄(Le Kim Thanh)은 동부 남북 고속도로에 휴게소가 36개 있으며, 그 중 9개가 운영을 시작하거나 공사 중이라고 밝혔습니다. 1개 휴게소는 지방 관리(흐우 응이-치랑)이고, 2개 휴게소는 VEC(다낭-꽝응아이, 벤륵-쭝 르엉)에서 관리하고 있으며, 24개 휴게소는 교통부에서 관리하고 있습니다.

교통부가 관리하는 24개 역을 대상으로, 21/24개 역에 대한 문서를 준비하기 위한 컨설팅 패키지에 대한 계약자가 선정되었습니다.

라선-호아리엔, 데오까 터널, 미투안-깐토 구간의 구성 사업에 속하는 3개 역의 경우, 휴게소 건설 계획이 아직 확정되지 않았거나 승인되지 않아 사업 시행을 위한 충분한 기반이나 자금이 부족합니다. 교통부는 투자자들이 해결책을 연구하고 제시하도록 조정하고 촉구하고 있습니다.

현재 남북고속도로 1단계(2017~2020년)에 10개 휴게소, 남북고속도로 2단계(2021~2025년)에 11개 역을 포함하여 21개 역이 서류 목록을 작성하기 위한 컨설팅 계약자 선정을 진행하고 있으며, 투자자를 선정하기 위한 후속 절차가 진행 중입니다.

베트남 고속도로청은 남북 고속도로 동부 1단계 10개 역에 대한 프로젝트 목록을 발표하고, 10개 휴게소 중 8개 휴게소에 대한 예비 용량 및 경험 요건을 충족하는 투자자 목록을 승인 및 전국 입찰 네트워크에 게시했습니다. 현재까지의 결과, 8개 역 모두 2개 이상의 투자자가 등록되어 용량 및 경험 요건을 충족하는 것으로 나타났습니다.

고속도로 2단계 11개 역에 대해, 역 목록 문서 작성을 위한 컨설팅 패키지 계약업체가 선정되었습니다. 사업관리위원회는 교통부에 승인을 위해 제출할 투자 및 사업 계획안을 준비하는 절차를 완료하고 있습니다.

트란 두이

원천: https://www.baogiaothong.vn/phan-ky-hop-ly-de-co-5000km-cao-toc-192240226235233301.htm