전기자동차 발전 추세에 따라 관련 기관은 충전소 체계 규모를 동기화하고 확대하기 위해 적극적으로 협력하고 있습니다.
베트남은 2050년까지 탄소 중립 목표를 달성하기 위해 많은 전기 자동차를 환영합니다.
빠르고 안정적이며 편리한 충전 기술을 갖춘 포괄적인 충전소 인프라는 전기 자동차 사용을 더욱 용이하게 하고, 환경 친화적인 교통 수단을 촉진하며, 화석 연료에 대한 의존도를 줄일 것입니다.
베트남에서는 배터리 전기 자동차(BEV)를 생산하는 Vinfast, 배터리 전기 자동차(BEV)와 하이브리드 자동차(HEV)를 생산하는 Hyundai Thanh Cong, 하이브리드 자동차(HEV)와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)를 생산하는 Thaco 등 여러 회사가 전기 자동차를 제조 및 조립하고 있습니다.
올해 말까지 자동차 제조업체들은 국내 시장에 더 많은 순수 전기차 제품을 출시할 예정입니다. 대표적인 사례로 중국 전기차 기술 선도 기업인 BYD를 들 수 있습니다.
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| 베트남에는 전기차 업체가 점점 더 많아지고 있다. 사진: 현대 |
최근 몇 년 동안 전기 자동차가 급속도로 발전함에 따라 많은 기업이 전기 자동차용 장비 및 서비스, 특히 베트남의 전기 자동차 충전소 시장에 관심을 표명했습니다.
하지만 실제로 베트남에서 충전소를 개발하는 데는 많은 어려움이 있습니다. 가장 두드러지는 어려움 중 하나는 높은 초기 투자 비용입니다.
충전소 네트워크를 구축하려면 인프라 구축, 장비 구매, 유지 보수 비용 등 초기 투자 비용이 많이 듭니다. 하지만 베트남의 전기차 수요는 아직 충전소 운영을 통해 지속 가능한 수익을 창출할 만큼 크지 않습니다. 기회가 "성숙"되지 않은 상황에서 대기업들은 대규모 투자를 주저할 수 있습니다.
현재, 수억 달러를 충전소 시스템에 투자하는 선구자인 전기 자동차 회사 빈패스트 외에도, 다른 자동차 회사들은 전기 자동차를 시장에 출시했음에도 불구하고 여전히 제3자로부터의 투자를 기다리고 있습니다.
iCharge 전기차 충전 솔루션 주식회사 담당자에 따르면, 충전소 투자의 가장 큰 어려움은 막대한 비용입니다. 현재 60~80Kw 충전소의 기본 투자액은 7억 동(약 1억 8천만 원), 120Kw 충전소의 기본 투자액은 12억 동(약 1억 2천만 원)입니다. 이러한 고정 비용 외에도 전력 인프라 연결, 건설 허가, 임대료 등 추정되지 않은 비용들이 있습니다.
더불어, 기업들이 충전소에 대규모 투자를 하는 데에는 많은 단점과 장벽이 존재합니다. 일반적으로 호찌민 시는 국내 최대 규모의 전기차 소비 중심지 중 하나이지만, 현재 이곳의 충전소 투자는 많은 어려움에 직면해 있습니다.
특히 호치민시 전기차 충전소 투자자들은 공공장소에 전기차 충전소를 설치하기 위해 사업장을 등록할 때 기획투자부 사업자등록사무소의 답변을 받아야 하며, 이후 충전소가 위치한 다른 부서와 지방 당국의 답변을 기다려야 한다고 지적했습니다. 기업들은 얼마나 기다려야 할지 몰라 프로젝트 추진에 매우 소극적인 반면, 충전소 부지를 임대하는 사업체는 이를 독려하고 있습니다.
또한, 전력망은 특히 인구 밀집 지역에서 많은 전기차의 동시 충전 수요를 충족하도록 설계되지 않았습니다. 충전소 인프라 투자를 장려하는 우대 정책도 없습니다. 계산에 따르면, 사업용 전기 요금이 충전소에 적용될 경우, 투자 사업체는 거의 수익을 내지 못하고 심지어 자본 손실을 볼 수도 있습니다.
매듭을 푸는 방법은?
베트남 자동차 제조업 협회(VAMA)의 보고서에 따르면, 2030년까지 베트남의 전기 자동차 대수는 약 100만 대에 이를 것이고, 2040년까지는 350만 대에 이를 것으로 예상됩니다.
국제에너지기구(IEA)의 전기차/충전소 기준 권장량 10대를 고려할 때, 베트남은 향후 15년 동안 10만~35만 개의 충전소가 필요할 것으로 예상됩니다. 현재 베트남에서 가장 많은 전기차 충전소를 보유하고 있는 회사는 빈패스트(VinFast)로, 총 3,000개 이상의 충전소와 15만 개의 충전 포트를 보유하고 있지만, 다른 자동차 제조업체와 공유하지는 않습니다.
충전소 시스템의 중요성에 대해 언급하며, 교통전략개발원 부원장 응우옌 티 푸옹 히엔 씨는 전기차로의 성공적인 전환을 위해서는 충전소 인프라가 필수적이라고 강조했습니다. 따라서 관계 당국은 충전소 건설 지원에 우선적으로 집중해야 합니다.
이와 관련하여 에너지녹색성장연구센터 하당선 소장은 현재의 인프라 체계로는 전기차 수요를 충족할 수 없다고 말했습니다. 공급 능력과 전력 인프라가 수요를 충족하지 못하는 상황에서 전기차 개발이 너무 빨리 진행된다면, 이는 엄청난 기술적 장벽이 될 것입니다.
"전기차 구매를 유도하려면 생태계와 편리한 인프라를 충분히 충족할 수 있는 역량을 확보해야 합니다. 현실적으로 도시 간, 지방 간 노선을 위한 충전소 네트워크는 아직 제한적입니다."라고 손 씨는 말했습니다.
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| 베트남 정부는 전기차 충전소 시스템을 통합하고 확장할 계획이다. 사진: VinFast |
또한 많은 전문가들은 베트남이 전기 자동차 사용자에 대한 직접 지원 원칙에 따라 토지, 계획, 세금, 수수료, 그리고 전기 가격 책정 메커니즘 측면에서 전기 충전소 투자자를 지원하는 정책이 필요하다고 믿고 있습니다.
전기차 충전소 개발의 긍정적인 측면에 대해 GSM Company의 대표이사 응우옌 반 탄(Nguyen Van Thanh) 씨는 다음과 같이 말했습니다. "충전소 개발은 관리 기관들이 장려하는 사업 중 하나입니다. 또한, 대형 주유소와 협력하여 충전소를 설치하고 있습니다. 앞으로 충전소는 매일 더 늘어날 것입니다. 제조업체들은 차량 생산량을 바탕으로 얼마나 많은 충전소가 필요한지 계산해야 할 것입니다."
동시에 일부 업체들은 충전소가 널리 보급되면 사용자들이 전기차로 전환하는 데 신뢰를 구축하는 데 도움이 된다고 지적했습니다. 엔방 택시 회사 관계자는 충전소 인프라가 널리 보급되면 기업과 소비자 모두 전기차로 전환하는 데 신뢰를 구축하는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다. 충전소는 사업 효율성과 자본 회수 기간에 영향을 미치기 때문입니다.
따라서 전기 자동차 충전소 문제에 대한 최근 작업 회의에서 산업통상부는 과학기술부와 협력하여 교통부, 건설부, 지방 자치 단체 등 관련 부서와 책임을 통합하여 동기식 충전소 시스템을 계획할 것이라고 밝혔습니다.
동시에 산업통상부는 2050년까지의 국가 전력 계획을 긴급히 검토하고 조정할 예정입니다. 현재 전기자동차 이용 추세가 증가할 경우 전력 소비량이 매우 크게 증가할 것이기 때문입니다. 그런데 새로운 계획에서는 생산 및 소비를 위한 전력 소비량만 계산할 뿐, 전기자동차 이용에 대한 내용은 언급되지 않았습니다.
현재까지 베트남에서는 산업통상부, 과학기술부 및 관련 기관들이 전력 공급원 계획, 충전소 표준 시스템 및 국가 기술 규정을 시급히 시행하고 있습니다. 이는 베트남 전기차 시장 발전에 긍정적인 신호이며, 차량 배출가스 감축 목표를 달성하고 정부의 국제적 공약에 따라 탄소 중립을 달성하는 데 기여할 것입니다.
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출처: https://congthuong.vn/o-to-dien-o-at-ra-mat-go-nut-that-quy-hoach-tram-sac-tai-viet-nam-ra-sao-356943.html
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