보행자부터 길 잃은 가축까지
고속도로가 종종 심각한 정체를 겪는 중요한 이유는 연결 프로젝트의 동기화 부족 때문입니다. 예를 들어, 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로(HLD)의 병목 현상은 오랫동안 안푸 교차로(호치민시 투득시)와 고속도로와 51번 국도의 교차로였습니다. 고속도로로 진입하는 승용차와 컨테이너 트럭의 밀도는 매우 높지만, 고속도로와 교차하는 로터리의 면적은 작습니다. 고속도로로 이어지는 도로가 좁아 비엔호아에서 붕따우로 가는 차량과 붕따우에서 호치민시로 가는 고속도로로 진입하는 차량 간에 교통 충돌이 발생했습니다. 한편, 안푸 교차로 정비 사업은 2017년 1조 동(약 1,000억 VND) 이상의 초기 예산으로 제안되었으나, 작년 12월 말 착공을 위해 약 4조 동(약 4,000억 VND)의 "증자"가 이루어질 때까지 기다려야 했습니다. 쭝르엉-미투안 고속도로 사업이 정식 개통되면 서부 지역 주민들은 51km의 고속도로를 추가로 이용할 수 있게 되어 메콩 삼각주 지역과 호치민시 간의 이동이 더욱 편리해질 것입니다. 그러나 미투안 2교 사업이 아직 완공되지 않아 티엔 강 양안은 아직 연결되지 않았습니다. 예정대로라면 미투안 2교는 올해 말 개통될 것으로 예상됩니다.
고속도로에서 사람들이 걸어다니거나 오토바이를 타는 것을 보는 것은 드문 일이 아닙니다.
고속도로는 부족하고 협소하여 교통 체증을 유발하고 있으며, 베트남 고속도로에서 발생하는 사고는… 마찬가지로 기이합니다. 4월 중순, HLD 고속도로에서 발생한 사고는 너무나 사실적으로 들려 대중을 "웃고 울게" 했습니다. 투득시(Thu Duc City) 안푸구(An Phu Ward)를 지나는 HLD 고속도로 진입로에서 차량 한 대가 갑자기 가로질러 달리던 소를 들이받았습니다. 소는 일어나 걸어갔고, 차량은 심하게 손상되었지만 다행히 사상자는 없었습니다. 운전자는 고속도로를 이탈하여 안푸구 경찰서에 신고해야 했습니다. 이 사건은 드문 일이지만 HLD 고속도로에서 발생한 것은 처음이 아닙니다. 앞서 2016년 9월에는 "길을 잃은" 것으로 추정되는 물소 두 마리가 차량에 치여 그 자리에서 사망한 사건이 있었습니다. 이 사고로 당국은 도로 일부를 봉쇄해야 했고, 방호벽 일부가 파손되어 교통 체증을 야기했습니다. 동시에 노이바이- 썬라 고속도로를 주행하는 차량의 블랙박스에는 시속 70~80km로 주행하던 운전자들이 갑자기 길을 유유히 가로지르는 물소 떼와 마주치는 장면이 반복적으로 녹화되었습니다. 오랫동안 물소는 고속도로 주행 시 운전자들에게 악몽과 같은 존재였습니다.
소와 물소 다음으로는 보행자와 오토바이입니다. 미토시( 띠엔장 )에서 매일 응급 치료를 위해 환자를 호치민시로 이송하는 자선 구급차 운전기사 응우옌 후우 빈은 지난 2년 동안 호치민시-쭝르엉 고속도로를 운행하는 운전자들이 비상 차선으로 진입하는 민간 차량을 자주 마주쳤다고 말했습니다. 일부 운전자들은 고속도로에서 시속 30~40km로 운전하며 경치를 즐기기도 합니다. "고속도로를 운전할 때 항상 오토바이를 보고, 심지어 주요 고속도로를 건너는 보행자를 피해야 합니다... 이런 상황에서 어떻게 사고가 나지 않겠습니까? 어떻게 감히 고속으로 운전할 수 있겠습니까?"라고 운전기사 빈은 말했습니다.
노이바이- 라오까이 고속도로에서도 보행자 교통사고가 빈번하게 발생합니다. 이 고속도로를 따라 많은 지역에서 버스를 기다리는 모습은 흔히 볼 수 있습니다. 화물을 보내거나 버스를 기다리는 것 외에도, 도로변 주민들은 매일 고속도로를 산책하는 장소로 이용합니다. 노선 관리 부서에 따르면, 정기적으로 안내 방송이 이어지고 있지만, 그 후에는 정상 운행합니다. 일부 지역에서는 교통 편의를 위해 고속도로 승하차 계단을 설치하기도 합니다. 현재 220km가 넘는 이 고속도로에는 버스 회사의 불법 승하차 지점이 약 20곳이나 있습니다.
고속도로 개발을 위한 투자 자금이 필요합니다
베트남 도로교통건설투자자협회 회장인 쩐 청(Tran Chung) 부교수는 고속도로가 자동차를 이용한 장거리 운송 및 순환에 탁월한 기능을 보장하여 시간을 단축하고 편리하며 안전하게 운행할 수 있도록 설계되었으며, 차량은 다른 도로보다 빠른 속도로 끊임없이 주행해야 한다고 강조했습니다. 베트남은 고속도로의 종류와 교통 상황에 따라 최고 속도를 60, 80, 100, 120km/h의 4단계로 제한하는 규정을 두고 있습니다. 산악 지대, 고지대, 기술 조건이 열악한 도로 등 지형이 험난한 도로에는 60km/h와 80km/h가 주로 적용되며, 평야 지대에 완공된 고속도로는 100km/h와 120km/h를 목표로 합니다. 이러한 기능을 갖추려면 양방향 도로에는 단단한 중앙 분리대가 있어야 하고, 평면 교차로가 허용되지 않으며, 충돌이 발생해서는 안 되며, 차량은 허가된 문으로만 출입할 수 있고, 자의적으로 출입할 수 없으며, 보호 울타리가 반드시 있어야 하고, 오토바이, 보행자, 소, 가축이 통행할 수 없는 등의 기술 기준을 충족하도록 프로젝트를 설계해야 합니다.
취약하고 부족한 기반 시설, 만성적인 예산 부족, 공공-민간 파트너십(PPP) 사업에 유치된 사회화 투자 자본의 성과가 저조하여 고속도로 사업은 투자 단계를 분할하거나 확장해야 하는 상황입니다. 이로 인해 효율성이 저하되고 건설 비용은 일회성 사업보다 훨씬 높습니다. 또한, 계획 비전의 부족, 용량 예측의 부정확성, 교통량 평가의 부정확성, 그리고 사람들의 이동 수요 증가가 당초 설계보다 더 큰 원인으로 작용합니다.
베트남-독일 교통 연구 센터 소장 Vu Anh Tuan 박사
"이러한 요건을 충족하지 못하는 현재 노선은 고속도로라고 할 수 없습니다. 어려운 경제 상황 속에서 교통부가 교통량과 재정 상황을 고려하여 투자를 단계별로 구분하는 정책을 시행하고 있다는 점에도 공감해야 합니다. 문제는 단계별 개발이 계획보다 지연되는 경우가 많다는 것입니다. 예를 들어, 쭝룽-미투안 고속도로는 완공 시점이 6차선으로 예상되며, 1단계는 4차선으로 먼저 완공되지만 다음 단계는 10년 지연될 예정입니다. 교통량이 이처럼 증가하면 교통 체증이 불가피하며, 그때가 되면 고속도로의 기능을 보장할 수 없게 됩니다."라고 쩐 청 부교수는 말했습니다.
베트남-독일 교통연구센터 소장인 부 안 투안(Vu Anh Tuan) 부교수는 베트남 고속도로 시스템 계획은 현재 마련되어 있지만, 향후 건설 중이며, 실제 운행 시에는 고속도로 기준을 충족하지 못하기 때문에 속도를 제한해야 한다고 말했습니다. 자본 부족이 현재 고속도로 시스템이 기준을 충족하지 못하는 가장 큰 병목 현상으로, 차선 부족과 지상 교차로가 많습니다(고가도로와 지상 교차로 건설에는 훨씬 더 많은 비용이 소요됩니다).
"이 문제를 해결하려면 거시 정책과 국가 규제 정책을 조정하여 교통 인프라 개발을 위한 자원 확보에 획기적인 진전을 이루는 것 외에는 다른 방법이 없습니다. 도로 이용료, 환경 오염 부담금, 유류세 등 세금과 수수료에서 공제되는 고속도로 개발 투자 기금을 조성해야 합니다. 또한, TOD 통합 교통 모델을 철저히 구축하여 토지의 부가가치를 최대한 활용하고 도시 지역을 위한 전략적 인프라 개발 기금을 조성해야 합니다. 이러한 방식은 고속도로 사업이 신속하고 고르게 완료되도록 돕고 사회경제 발전에 막대한 파급 효과를 창출할 것입니다."라고 부 안 투안 부교수는 제안했습니다.
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