홍해 위기로 인해 운송 가격과 운송 시간이 다시 급등

이란과 연합한 후티 반군이 수에즈 운하로 향하는 선박에 미사일을 발사한 이후 운송료는 2023년 1회 운항당 약 1,200달러에서 1월 최고치인 3,400달러로 두 배 이상 치솟았습니다.

이는 12개 주요 무역로에서 40피트 컨테이너의 현물 운임을 추적하는 Freightos 운송 지수에 따른 것입니다. 가격은 3월과 4월에 하락했지만, 5월부터 회복되어 위기 이전 수준의 세 배인 4,500달러에 도달했습니다.

표면적으로 최근 해운비 급등은 이상하게 보입니다. 크리스마스 주문을 처리하는 수출업체들의 전통적인 성수기가 끝나가고 있기 때문입니다. 2021년 팬데믹 여파로 운임이 거의 12,000달러까지 치솟아 실제 선박 공급에 필요한 선박이 부족했던 것과는 달리, 업계는 코로나19 시대의 혼란에 대처하기 위해 발주된 기록적인 규모의 신규 선박을 감당하는 데 어려움을 겪고 있습니다.

홍해 위기로 인해 운송 가격과 운송 시간이 다시 급등

AXSMarine의 애널리스트 얀 티데만(Jan Tiedemann)에 따르면, 2023년 신규 컨테이너선 인도량으로 200만 TEU(20피트 컨테이너 1개당 컨테이너 수)의 선복량이 사상 최대치로 증가할 것으로 예상됩니다. 올해는 300만 TEU가 추가되고, 2025년에는 200만 TEU가 추가될 예정입니다.

그럼에도 불구하고 운임은 상승하고 있습니다. 하나는 세계 경제 의 순환적 회복입니다. S&P 글로벌 제조업 구매 관리자 지수에 따르면 5월 세계 제조업 생산량은 22개월 만에 가장 빠른 속도로 증가했습니다. 여기에 독일과 프랑스를 강타했고 미국 동부 해안과 멕시코만까지 영향을 미칠 수 있는 주요 항만 파업까지 더해지면, 다른 두 가지 이례적인 요인이 작용하지 않았더라도 운임은 상승 압력을 받았을 것입니다.

이러한 이례적인 상황은 수출업체들이 점점 더 보호무역주의적인 무역 정책을 우려하며 선적 속도를 높이려는 데 기인할 수 있습니다. 5월, 조 바이든 미국 대통령은 전기차, 배터리, 반도체, 철강, 태양광 패널, 의료 제품 등 180억 달러 규모의 중국 제품에 대한 관세를 대폭 인상한다고 발표했습니다.

중국산업은행 산하 CIB 리서치의 분석가들에 따르면, 이러한 조치 중 일부가 이르면 8월에 발효될 것으로 예상됨에 따라, 이러한 위협은 중국 수출과 수입업체를 위한 비축금 확보에 우선순위를 두려는 경쟁을 촉발했습니다. 공식 자료에 따르면 미국은 5월 중국 상품 수출에서 선진국 중 가장 큰 폭의 성장에 기여했습니다. 수출업체와 수입업체 모두에게 닥칠 문제는 지정학적 긴장이 더욱 악화될 수 있다는 점입니다.

유럽 ​​연합(EU)과 같은 미국의 동맹국들은 현재 중국 전기차에 대한 관세를 확대하라는 압력을 받고 있습니다. 도널드 트럼프가 11월에 미국 대통령으로 재선된다면, 그는 더 많은 조치를 취할 의향이 있을 수 있습니다. 그는 이전 임기 동안 3,000억 달러 상당의 중국 제품에 관세를 부과했습니다.

퍼즐의 마지막 조각은 홍해의 폐쇄입니다. 희망봉을 경유하여 아프리카를 돌아 지중해와 유럽으로 가는 아시아 화물 운송에 2주가 더 소요되므로, 무역량 유지를 위해서는 더 많은 선박이 필요합니다. 올해 100만 TEU의 신규 선박이 도착했지만, 유휴 선대 비율은 여전히 ​​0.6%로 떨어졌습니다. 이는 2022년 2월경 이후 최저치이며, 평소 건강한 수준인 약 3%보다 훨씬 낮습니다.

운임과 수익이 밀접한 관련이 있는 해운 회사들에게 이는 도움이 됩니다. 현물 가격에 대한 노출이 높을수록 더 좋습니다. 20억 달러 규모의 이스라엘 해운 회사인 짐 인티그레이티드 시핑 서비스(Zim Integrated Shipping Services)는 홍해에서 벗어나는 최초의 해운 회사 중 하나이며, 계약의 약 65%를 현물 가격으로 체결하고 있는데, 12월 중순 이후 주가가 170% 이상 상승했습니다.

덴마크의 Maersk 주가는 15% 상승하는 데 그쳤습니다. 현물 계약 비중이 일반적으로 약 35%에 불과하기 때문입니다. 하지만 고정 계약은 일반적으로 연 2회 재협상되고 화주들이 특별 추가 요금을 부과하는 경우가 많기 때문에, 횡재를 완전히 놓치기는 어렵습니다.

관세, 경제 회복, 그리고 항만 파업으로 인해 현재 수요를 증가시킨 논란은 올해 말쯤 가라앉을지도 모릅니다. 하지만 후티 반군 공격 이후 6개월이 넘은 지금까지도 하팍로이드와 같은 해운사들은 수에즈 운하로 복귀할 기미가 보이지 않습니다. 프레이트오스(Freightos)는 향후 몇 달 동안 특정 노선의 운임이 최대 9,000달러까지 상승할 수 있다고 추산합니다.

공급망 가시성 플랫폼 Project44가 발표한 새로운 보고서에 따르면, 홍해 지역의 갈등 심화로 국제 해상 운송 경로가 마비되어 컨테이너 해운 부문의 운송 시간이 크게 증가했습니다. 예멘에 기반을 둔 후티 반군이 11월부터 공격을 시작한 이후, 모든 주요 선사의 수백 척의 선박이 해당 지역을 피하기 위해 항로를 변경했습니다.

세계에서 가장 바쁜 해상 교통로 중 하나인 수에즈 운하의 물동량이 전례 없는 수준으로 감소했습니다. 2024년 5월 수치 분석에 따르면 2023년 5월 대비 항해량이 무려 80%나 감소했습니다. 보고서에 따르면 이러한 추세가 조만간 반전될 가능성은 낮으며, 다가오는 성수기에도 해당 노선을 이용하는 운송업체가 다시 증가할 가능성은 낮습니다.

결과적으로, 운송사들은 아프리카를 우회하거나 파나마 운하를 경유하는 대체 경로를 채택하고 있으며, 이로 인해 운송 시간이 크게 증가하고 있습니다. 중국에서 유럽, 동남아시아에서 유럽, 동남아시아에서 미국 동부 해안으로 향하는 경로의 컨테이너 운송 시간은 평균 10~14일 연장되었습니다. Project44는 운송사들이 홍해를 계속 피하면서 이러한 운송 시간이 "새로운 기준"이 되었다고 밝혔습니다.

분쟁의 여파는 미국과 유럽 전역에 걸쳐 영향을 미쳤으며, 전체 운송 시간이 거의 2주나 증가했습니다. 공격 이후 초기 일정 변경에도 불구하고, 운송사들은 이제 새로운 노선에 적응하여 지연 시간이 초기 최고치에서 4~8일로 단축되었습니다. 전문가들은 화주들에게 수요가 높은 소매 시즌에 맞춰 상품이 제때 도착하도록 운송 계획에 이러한 추가 운송 기간을 반영할 것을 권고합니다.

출처: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html