'중국산' 항공기의 동남아시아 관문

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C919는 동남아시아에서 판매하려는 야망을 숨기지 않지만, 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장을 정복하는 길은 간단하지 않습니다.

해외 고객을 유치하기 위한 노력의 일환으로, "중국산" C919 항공기가 중국 밖으로 진출할 첫 번째 목적지는 동남아시아입니다.

닛케이는 지난달 아시아 최대 규모의 항공우주 행사인 싱가포르 에어쇼에 참가하면서 COMAC의 글로벌 확장의 첫 번째 지역이 동남아시아가 될 것임을 알렸다고 보도했습니다.

COMAC은 이번 박람회에서 중국 항공사들과 협동체 C919와 소형 ARJ21에 대한 두 건의 계약을 체결했습니다. 중국동방항공은 작년에 C919를 운항에 투입했습니다. 하지만 중국상용항공기공사(COMAC)는 국내를 넘어 다른 분야에서도 야심 찬 행보를 보이고 있습니다.

COMAC 관계자는 당시 "우리는 C919와 ARJ21 대형 여객기가 세계로 날아가는 모습을 지켜보기 위해 싱가포르 에어쇼에 모였습니다."라고 말했습니다.

싱가포르 에어쇼에 전시된 C919 항공기는 중국동방항공 소속입니다. 사진: Anh Tu — 싱가포르 에어쇼에 전시된 C919 항공기는 중국동방항공 소속입니다. 사진: *Anh Tu*

싱가포르 에어쇼에 이어 C919와 ARJ21 항공기가 베트남, 라오스, 캄보디아, 말레이시아, 인도네시아 등 동남아시아 5개국에서 전시되었습니다. COMAC은 "이번 전시의 주요 목적은 항공기의 우수한 성능을 선보이고 향후 동남아시아 시장 확장을 위한 기반을 마련하는 것입니다."라고 밝혔습니다.

C919는 현재까지 1,000대 이상의 주문을 받았는데, 대부분 중국 항공사와 항공기 임대업체로부터 주문이 들어왔습니다. 항공 산업 정보 플랫폼인 AviationSource는 C919가 동남아시아의 급성장하는 항공 시장을 겨냥하고 있다고 분명히 평가했습니다.

이 지역은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장 중 하나입니다. 시장 조사 기관인 모르도르 인텔리전스(Mordor Intelligence)에 따르면, 동남아시아 항공 시장 규모(상업용, 군용 , 일반 항공 포함)는 2023년 344억 달러로 추산되며, 2028년에는 435억 7천만 달러에 이를 것으로 예상됩니다.

보잉사 전 상업 마케팅 부사장 랜디 틴세스는 중산층의 확대, 지속적인 시장 자유화, 그리고 관광 산업의 호황으로 동남아시아가 세계 최대 항공 시장 중 하나로 부상했다고 말했습니다. 그는 "베트남, 태국, 인도네시아 등 동남아시아 3개국이 2010년 이후 가장 많은 항공기 좌석을 추가한 상위 10개국에 포함되었습니다."라고 덧붙였습니다.

지난해 브루나이에 본사를 둔 저비용 항공사 갤롭에어(GallopAir)는 아직 운항을 시작하지 않았지만 C919와 ARJ21을 각각 15대씩 구매하는 계획에 서명했습니다. 로이터 통신 에 따르면 이 항공사는 중국 사업가 양창(Yang Qiang)이 소유하고 있습니다.

한편, 중국-인도네시아 합작법인인 트랜스누사(TransNusa)는 ARJ21의 운항을 시작하며 이 항공기의 첫 해외 고객이 되었습니다. ARJ21은 2016년에 첫 상업 비행을 실시했습니다.

금융 대기업 차이나 에버브라이트 그룹의 지원을 받는 국영 중국항공기임대공사(CALC)가 트랜스누사의 지분 49%를 보유하고 있습니다. 인도네시아에 본사를 둔 이 항공사는 CALC로부터 ARJ21을 임대하여 자카르타-쿠알라룸푸르 노선을 포함한 여러 노선에 운항하고 있습니다.

전망 측면에서 C919는 동남아시아 항공사들을 끌어들일 수 있는 여러 가지 장점을 가지고 있습니다. 이 항공기는 보잉 737이나 에어버스 A320과 같은 경쟁 기종과 비슷한 연비를 자랑합니다. 또한, COMAC은 경쟁력 있는 가격을 제시하여 고객을 유치할 수 있습니다.

C919는 약 5,500km의 항속거리를 자랑하며, 동남아시아 여러 주요 도시를 연결하기에 충분합니다. 예를 들어 싱가포르에서 호찌민까지의 비행 거리는 약 1,200km입니다. 192명의 승객을 수용할 수 있는 C919는 소형 항공기와 대형 장거리 항공기 사이에 위치하여 이 지역의 인기 노선에 적합한 선택입니다.

하지만 중국산 항공기가 동남아시아를 정복하기에는 아직 많은 어려움이 있습니다. 많은 항공사들이 지역 노선보다는 주요 국제 허브 노선에 집중하고 있기 때문에 C919는 이러한 장거리 노선에는 적합하지 않을 수 있습니다.

또한 C919와 ARJ21은 중국에서 인증을 받았지만 미국 연방항공청(FAA)이나 유럽항공안전청(EASA)의 승인을 기다리고 있습니다. 한편, 동남아시아 항공 당국은 서방 규제 기관의 인증을 인정하는 경우가 많습니다.

유럽연합 항공안전청(EASA)의 뤼크 티트가트 대행은 C919가 언제 인증을 받을지 모른다고 말했습니다. "솔직히 말해서, 언제쯤 인증을 받을 수 있을지 모르겠습니다. 이 항공기가 너무 최신이라 얼마나 쉬운지, 얼마나 어려울지 알 수 없습니다."라고 그는 말했습니다.

에어버스 상용기 사업부 CEO 크리스찬 셰러는 C919가 "시장에 실질적인 차별점을 제공하지는 않는다"고 말했습니다. 에어버스는 COMAC을 "미래의 경쟁자"로 보고 있으며 "경쟁을 환영한다"고 덧붙였습니다.

보잉 동북아시아 및 동남아시아 마케팅 이사인 데이브 슐테는 향후 20년 동안 동남아시아에 4,200대의 신형 항공기가 필요할 것으로 전망했습니다. 슐테는 C919가 전통적인 경쟁사인 에어버스와 함께 동남아시아가 경쟁하게 될 항공기라고 보고 있습니다.

그는 "저희(보잉과 에어버스) 모두 시장에서 경쟁이 심화됨에 따라 비슷한 과제에 직면하게 될 것으로 생각합니다."라고 말했습니다.

업계 관계자에 따르면 현재 중국에서 운항 중인 C919는 단 4대뿐입니다. 중국상용항공(COMAC)은 작년에 C919 2대를 인도했습니다. 항공 컨설팅 회사 IBA는 2024년까지 C919 7~10대가 인도될 것으로 전망합니다.

항공 컨설팅 회사 IBA의 가치 평가 책임자인 마이크 요먼스는 에어버스와 보잉의 협동체 A320neo와 737 MAX 제트기가 지난 10년 동안 대부분 매진된 상황에서 C919는 특히 국내 시장에서 시장 점유율을 높일 가능성이 크다고 말했습니다.

그는 "COMAC이 직면한 가장 시급한 과제는 현지 수요를 충족하는 생산과 국제 시장 진출을 위한 인증입니다."라고 말했습니다.

피엔안 ( 닛케이, 로이터, AviationSource에 따르면 )

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