중국의 철도 시스템 건설 및 개발

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SGGP 2023년 8월 30일 12시 46분

중국은 일대일로(BRI) 정책의 일환으로 5,500km에 달하는 아시아 횡단 고속철도망을 동남아시아를 가로질러 남쪽으로 야심차게 확장하고 있습니다.

가난한 나라의 부채 함정

일대일로(BRI)의 가장 큰 프로젝트 중 하나는 말레이시아와 중국교통건설(CCCC) 간에 체결된 동해안 철도 연결(ECRL)로, 초기 비용은 약 200억 달러입니다. 688km 길이의 이 노선은 말레이시아 동부 해안과 말라카 해협을 거쳐 서쪽의 분주한 수로를 연결하고, 수도 쿠알라룸푸르와 태국 남부를 연결하는 것을 목표로 합니다.

ECRL 프로젝트는 2018년 나집 라작 총리가 선거에서 패배하면서 말레이시아의 정치적 혼란으로 중단되었습니다. 말레이시아는 나집 전 총리 정부가 남긴 막대한 부채를 처리해야 하는 상황에서 비용이 너무 높다고 주장했습니다. 재협상 후 양측은 공사를 계속하는 대신 비용을 107억 달러로 줄이고 노선 길이를 40km 단축하기로 합의했습니다.

2008년부터 2020년까지 중국 철도 시스템 그래픽

중국의 해외 인프라 프로젝트에 대한 우려는 중국이 종종 차관(보조금이 아님)을 제공하고, 수혜국이 부채를 상환하지 못할 경우 프로젝트를 장악한다는 점입니다. 스리랑카 함반토타 항의 사례가 그 예입니다. 이러한 상황으로 인해 서방 비평가들은 중국이 가난한 국가들을 부채의 덫에 빠뜨린다고 비난했습니다. 중국이 건설한 자카르타-반둥 고속철도 프로젝트 또한 인도네시아에 막대한 부채를 안겨주었습니다. 143km 구간의 이 노선은 두 도시 간 이동 시간을 3.5시간에서 45분으로 단축할 것으로 예상되며, 일대일로(BRI)의 핵심 요소입니다. 이 노선은 원래 2019년 완공 예정이었으나, 3년이 지난 지금도 공사가 진행 중입니다. 한편, 중국 차관으로 전액 조달된 비용은 67억 달러에서 80억 달러 이상으로 약 20% 증가했습니다. 중국 건설업체는 또한 프로젝트 완공을 2022년 말로 연기했습니다.

끊임없이 확장 중

중국은 고속철도 운영 경험이 10년 남짓에 불과합니다. 그러나 일본 전문가와 관계자들은 중국이 세계 에서 가장 오래된 일본 고속철도 시스템인 신칸센의 기술을 따라잡았다고 인정합니다. 속도 측면에서 중국 열차는 최고 시속 350km로 세계 최고 수준인 반면, 일본 신칸센은 시속 320km입니다.

2021년 10월, 중국-라오스 철도의 첫 고속 열차가 수도 비엔티안에 인도되어 운영자에게 인계되었습니다. 국경 도시인 보텐(운난성과 접경)과 비엔티안을 연결하는 414km 길이의 노선은 중국국유철도그룹(CNRG)이 건설하여 5년 만에 완공했습니다. 이는 중국 운남성 쿤밍과 라오스를 연결하려는 야심찬 동남아시아 최초의 BRI 프로젝트입니다. 세계은행에 따르면, 이 고속철도는 중국과 라오스의 무역량을 2016년 120만 톤에서 2030년 370만 톤으로 늘리는 데 도움이 될 수 있습니다. 비엔티안에서 보텐까지 기차로 이동하는 시간은 차로 15시간인 데 비해 불과 4시간입니다. 보텐에서 기차는 쿤밍까지 가는 595km 길이의 철도와 연결됩니다. 비엔티안에서 기차는 태국이 중국과 협력하여 건설 중인 철도의 일부와 연결됩니다.

중국과의 철도 프로젝트는 경제적 영향 외에도 동남아시아에 지정학적 영향을 미칠 것으로 알려져 있습니다.미국 존스홉킨스 대학교 국제대학원의 켄트 칼더 교수는 양국 간 교통량 증가가 경제적, 인적 유대를 강화하여 중국과 동남아시아 국가들의 관계를 더욱 돈독하게 할 것이라고 지적했습니다.태국 쭐랄롱콘 대학교의 정치학 교수인 수라차르트 밤룽숙 박사는 "고속철도는 중국의 동남아시아 연결 계획의 일부이기 때문에 분명히 정치적 열차입니다."라고 말했습니다.그러나 칼더 교수는 여전히 이러한 우려가 동남아시아는 물론 세계 여러 지역에서 중국의 철도 건설 야망을 막지는 못할 것이라고 생각합니다.마찬가지로 경제학자들은 중국 투자와 중국 시장의 매력으로 인해 특히 동남아시아와 아시아 전체에서 중국이 지원하는 인프라 프로젝트가 계속될 것으로 예상합니다.

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