យោងតាមរបាយការណ៍ស្ថិតិនាវាកុងតឺន័រប្រចាំត្រីមាសរបស់ Braemar សរុបចំនួន 2.3 លាន TEUs ត្រូវបានបញ្ជាទិញនៅក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំនេះ ដែលបង្ហាញថាតម្រូវការរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនសម្រាប់នាវាបន្ថែមគឺ "ធ្លាក់ចុះបន្តិច" ពី 3.8 លាន TEUs ដែលបានកក់នៅក្នុងឆមាសទីពីរនៃឆ្នាំ 2024 ។
លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃទីផ្សារការកសាងកប៉ាល់នៅត្រីមាសទីពីរគឺ "ការផ្តោតអារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងលើការវិនិយោគសាងសង់ថ្មីនៅក្នុងនាវាក្នុងតំបន់ និងអនុ Panamax" ។
Braemar បាននិយាយថា "ការវិនិយោគសាងសង់ថ្មីនៅក្នុងនាវាផ្ទុកទំនិញ neo-panamax និង ULCS នឹងបន្តរហូតដល់ឆ្នាំ 2025 ប៉ុន្តែមានការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងច្បាស់ឆ្ពោះទៅរកនាវាតូចៗ" ។
របាយការណ៍នេះបាននិយាយថា នាវាចំនួន 159 គ្រឿងដែលមានកម្លាំង 14,000 TEU ឬច្រើនជាងនេះ ត្រូវបានបញ្ជាទិញកាលពីឆ្នាំមុន ធៀបនឹង 77 គ្រឿងនៅក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2025 "ដែលបង្ហាញពីការយឺតយ៉ាវបន្តិចនៃការបញ្ជាទិញកប៉ាល់ធំៗ"។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់នាវាដឹកអ្នកដំណើរ និងកុងតឺន័រក្នុងតំបន់ក្រោម 4,000 TEUs "ការកើនឡើងនៅឆ្នាំ 2025 គឺច្បាស់ណាស់" ។ ការបញ្ជាទិញក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយខែដំបូងនៃឆ្នាំនេះឈានដល់ 74 ជិតនឹងចំនួនសរុប 80 សម្រាប់ទាំងអស់នៃ 2024 ។
Braemar ប៉ាន់ប្រមាណថានៅក្នុងផ្នែកនៃនាវានេះរហូតដល់ 32% នៃកងនាវាដែលមានស្រាប់គឺ 20 ឆ្នាំឬចាស់ជាងនេះ ហើយតួលេខនេះត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានឹងកើនឡើងដល់ 45%-50% នៅឆ្នាំ 2030។
សរុបមក សកម្មភាពវិនិយោគអគារថ្មី "រឹងមាំ" បច្ចុប្បន្នកំពុងបង្កើតសៀវភៅបញ្ជាទិញចំនួន 9.6 លាន TEUs ស្មើនឹង 30.5% នៃសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការសរុបគិតត្រឹមថ្ងៃទី 1 ខែកក្កដា។
ដោយសារតែភាពយឺតយ៉ាវរវាងការបញ្ជាទិញ និងការដឹកជញ្ជូន 3.3 លាន TEUs ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានចែកចាយនៅឆ្នាំ 2028 ខណៈពេលដែលអត្រាកំណើនជាមធ្យមនៃកងនាវានឹងមានប្រហែល 7.3% ។
លោក Jonathan Roach អ្នកវិភាគទីផ្សារកុងតឺន័រនៅ Braemar បានព្រមានថា "កម្មវិធីបន្តកងនាវាខ្នាតធំនេះ រួមជាមួយនឹងការរំពឹងទុកនៃកំណើនពាណិជ្ជកម្មទន់ខ្សោយ នឹងបន្តពង្រីកខ្សែកោងតម្រូវការផ្គត់ផ្គង់" ។
លោក Roach ប៉ាន់ប្រមាណថា បរិមាណលើសចំណុះនៃកុងតឺន័រនឹងមានជាមធ្យម 27% ក្នុងមួយឆ្នាំ ក្នុងរយៈពេល 4 ឆ្នាំដល់ឆ្នាំ 2028 ដោយភាពលើសចំណុះត្រូវបានរំពឹងថានឹងមាន 18% នៅឆ្នាំនេះ និង 19% នៅឆ្នាំ 2026។
ដោយធ្វើឱ្យបញ្ហាកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើង លោក Alphaliner បាននិយាយថាចំនួនកប៉ាល់កុងតឺន័រកោសិកាដែលត្រូវបានលក់សម្រាប់ការចោលសំរាមបានធ្លាក់ចុះដល់ "កម្រិតតិចតួចនៅក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2025" ដោយមានតែនាវាចំនួន 10 ប៉ុណ្ណោះ ដែលសរុបចំនួន 5,454 TEU ត្រូវបានបញ្ជូនសម្រាប់ការកែច្នៃឡើងវិញ។ ចំនួននោះគឺ 48,600 TEU ក្នុងរយៈពេលដូចគ្នាក្នុងឆ្នាំ 2024។
របាយការណ៍ចុងក្រោយរបស់ Alphaliner បាននិយាយថា "ដោយស្ទើរតែគ្មាននាវានៅយុថ្កា ហើយកងនាវាកុងតឺន័រទាំងមូលដំណើរការពេញសមត្ថភាព សកម្មភាពបំបែកកប៉ាល់បានឈានដល់ការបញ្ឈប់ស្ទើរតែទាំងស្រុង" ។
Alphaliner បានសន្មតថាការស្ទាក់ស្ទើររបស់ម្ចាស់កប៉ាល់ក្នុងការកម្ទេចកប៉ាល់ចាស់ទៅជា "ទីផ្សារដឹកជញ្ជូនដែលមានសុខភាពល្អ និងជាទីផ្សារធម្មនុញ្ញ គាំទ្រដោយ Cape of Good Hope diversions និងបរិមាណទំនិញសកលដែលមានស្ថិរភាព"។
អង្គភាពនេះក៏បានព្យាករណ៍ថាសកម្មភាពលក់សំណល់អេតចាយដែលធ្លាក់ចុះរួចហើយនឹងនៅតែមានកម្រិតទាបក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ ដោយសារការប្តូរទិសដៅជុំវិញ Cape of Good Hope "បង្កើនតម្រូវការ TEU-mile យ៉ាងសំខាន់" ខណៈពេលដែលការផ្គត់ផ្គង់កប៉ាល់ជួលមានភាពតឹងតែង។
"សម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូន ការបន្តដំណើរការនាវាចាស់ៗក៏ជាមេរៀនមួយដែលបានរៀនពីខ្សែរនៃការរំខានក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ (Covid, Red Sea, ពន្ធគយ, ការកកស្ទះកំពង់ផែ, កូដកម្ម, ខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ដែលមានភាពតានតឹង) ដែលបង្ហាញថាការមានផ្នែកមួយនៃកងនាវា "នៅក្នុងទុនបម្រុង" មានប្រយោជន៍ក្នុងការដោះស្រាយការភ្ញាក់ផ្អើល" Alphaliner ពន្យល់។
លោក Roach បានសន្និដ្ឋានថា "ការកើនឡើងភាពមិនច្បាស់លាស់នឹងដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ ហើយការអភិវឌ្ឍន៍ដែលមិនរំពឹងទុកនឹងប៉ះពាល់ដល់ សេដ្ឋកិច្ច ពិភពលោក ដែលវាជះឥទ្ធិពលដល់ទ្រព្យសម្បត្តិនៃខ្សែដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រ"។
Braemar ព្យាករណ៍ថាវដ្តប្រាក់ចំណេញបច្ចុប្បន្នសម្រាប់ខ្សែដឹកជញ្ជូន "នឹងធ្លាក់ចុះនៅឆ្នាំ 2028" នៅពេលដែលការដឹកជញ្ជូនសមុទ្រក្រហមបន្ត និងឆ្នាំកំពូលសម្រាប់ការចែកចាយសំណង់ថ្មី។
gcaptain.com
Kommentar (0)