ការដឹកជញ្ជូនសកលនៅតែតស៊ូជាមួយជម្លោះ និងការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ

សមុទ្រក្រហមមិនទាន់ចប់នៅឡើយទេ។

សារៈសំខាន់នៃផ្លូវដឹកជញ្ជូនសមុទ្រក្រហមចំពោះពាណិជ្ជកម្មសកលគឺធំធេងណាស់។ ប៉ុន្តែអស់រយៈពេលជាងប្រាំមួយខែមកនេះ កងកម្លាំង Houthi មកពីប្រទេសយេម៉ែន បាននិងកំពុងវាយប្រហារនាវាដែលឆ្លងកាត់តំបន់នេះ ប្រសិនបើពួកគេជឿថាម្ចាស់ ឬប្រតិបត្តិករមានទំនាក់ទំនងជាមួយអ៊ីស្រាអែល។

ក្រុម​យុទ្ធជន Houthi បាន​ឡើង​លើ​កប៉ាល់​គ្រប់គ្រង​ដោយ​អង់គ្លេស និង​ជប៉ុន​នៅ​សមុទ្រ​ក្រហម​កាលពី​ចុង​ឆ្នាំ​មុន។ រូបថត៖ BBC

ការ​វាយ​ប្រហារ​នេះ​កើត​ឡើង​នៅ​ពេល​ដែល​អ៊ីស្រាអែល​ធ្វើ​សង្រ្គាម​ប្រឆាំង​នឹង​ក្រុម​សកម្មប្រយុទ្ធ​ហាម៉ាស​នៅ​តំបន់​ហ្គាហ្សា។ ក្រុម Houthis បានវាយប្រហារលើកប៉ាល់ដែលភ្ជាប់ជាមួយអ៊ីស្រាអែលនៅសមុទ្រក្រហមក្នុងការបង្ហាញសាមគ្គីភាពជាមួយប៉ាឡេស្ទីន។ ជាឧទាហរណ៍ នៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនា ក្រុម Houthis ដែលអះអាងថាកំពុងប្រយុទ្ធដើម្បីសិទ្ធិ និងយុត្តិធម៌ប៉ាឡេស្ទីន បានលិចកប៉ាល់ធ្យូងថ្មនៅក្នុងការវាយប្រហារដោយយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក។

ជាការឆ្លើយតបទៅនឹងការវាយប្រហាររបស់ពួក Houthi នៅសមុទ្រក្រហម នាវា យោធា អាមេរិក និងចក្រភពអង់គ្លេសបានកំណត់គោលដៅម្តងហើយម្តងទៀតនូវទីតាំងទាំងនេះនៅក្នុងប្រទេសយេម៉ែនក្នុងរយៈពេលជាច្រើនខែកន្លងមកនេះ។ លើសពីនេះ នាវាចម្បាំងមកពីសម្ព័ន្ធអន្តរជាតិចំនួនពីរកំពុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុងតំបន់នេះ ដើម្បីធានាចរាចរណ៍ផ្លូវសមុទ្រតាមបណ្ដោយឆ្នេរសមុទ្រយេម៉ែន។

កងកម្លាំង Houthi ក្នុងប្រទេសយេម៉ែន បានរឹបអូសយក Galaxy Leader ខណៈពេលដែលវាកំពុងឆ្លងកាត់សមុទ្រក្រហម ដោយអះអាងថាវាជាកម្មសិទ្ធិរបស់អ្នកជំនួញជនជាតិអ៊ីស្រាអែល។ រូបថត៖ DW

នៅចុងខែកុម្ភៈ ក្រុមប្រឹក្សាអឺរ៉ុប (EC) ក៏បានសម្រេចចិត្តដាក់ឱ្យដំណើរការ "Operation Aspides" ដើម្បីធានាសន្តិសុខដែនសមុទ្រនៅក្នុងតំបន់សមុទ្រក្រហម ដោយមានប្រទេសសហភាពអឺរ៉ុបចំនួន 19 ចូលរួម ហើយក្នុងចំណោមពួកគេចំនួន 4 បានបញ្ជូននាវាចម្បាំងដើម្បីការពារនាវាពាណិជ្ជករ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងនេះមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីទប់ស្កាត់ការវាយប្រហាររបស់ Houthi នោះទេ។ ដោយសារតែនាវាចម្បាំងអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុបត្រូវពិចារណារវាងការបើកការបាញ់ និងការសម្របសម្រួលដើម្បីកំណត់ការកើនឡើងនៃជម្លោះ ក៏ដូចជាធានាសុវត្ថិភាពខ្ពស់បំផុតរបស់នាវិក។

លើសពីនេះ ការវាយប្រហារតាមអាកាសរបស់អាមេរិក និងសម្ព័ន្ធមិត្តប្រឆាំងនឹងទីតាំងអាវុធរបស់ Houthi មិនទាន់មានប្រសិទ្ធភាពនៅឡើយទេ ដោយសារក្រុមនេះនៅតែមានកាំជ្រួច និង UAV ជាច្រើន ដើម្បីបន្តវាយប្រហារលើនាវាដែលឆ្លងកាត់សមុទ្រក្រហម។

ថ្លៃដឹកជញ្ជូនឡើងថ្លៃទៀតហើយ

ពាណិជ្ជកម្មសកលបានស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងចាប់តាំងពីសង្គ្រាមអ៊ីស្រាអែល និងក្រុមហាម៉ាសបានផ្ទុះឡើងកាលពីខែតុលាឆ្នាំមុន។ ជម្លោះបន្ទាប់បន្សំនៅសមុទ្រក្រហមបាននាំឱ្យមានថ្លៃដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ និងការកើនឡើងថ្លៃដើមសម្រាប់ការធានាលើទំនិញពាណិជ្ជកម្ម។

ការជិះទូកជុំវិញ Cape of Good Hope បង្កើនពេលវេលាធ្វើដំណើរ និងនាំឱ្យការប្រើប្រាស់ប្រេងកាន់តែខ្ពស់។ រូបថត៖ ICIS

ម្ចាស់កប៉ាល់ប្រឈមមុខនឹងការធានារ៉ាប់រងខ្ពស់ ដោយសារហានិភ័យនៃការបាត់បង់នាវារបស់ពួកគេបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ជាពិសេសនៅក្នុងសមុទ្រក្រហម។ លើសពីនេះ ការផ្លាស់ទីដើម្បីជៀសវាងប្រឡាយ Suez សម្រាប់ហេតុផលសុវត្ថិភាព ហើយជំនួសមកវិញការជិះទូកជុំវិញ Cape of Good Hope បានបង្កើនពេលវេលាធ្វើដំណើរយ៉ាងខ្លាំង និងនាំឱ្យការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈកាន់តែខ្ពស់។

Drewry World Container Index ដែលតាមដានទីផ្សារដឹកជញ្ជូនសកលបានរាយការណ៍ថានៅក្នុងសប្តាហ៍ទី 3 នៃខែមិថុនាតែមួយតម្លៃនៃការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រស្តង់ដារ 40 ហ្វីតបានកើនឡើង 7% ដែលបណ្តាលឱ្យមានការកើនឡើង 233% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរយៈពេលដូចគ្នាកាលពីឆ្នាំមុន។

ស្វែងរកផ្លូវដែលមានសុវត្ថិភាពជាង

លោក Simon MacAdam អ្នកវិភាគនៅក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាហិរញ្ញវត្ថុ Capital Economics ដែលមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុងឡុងដ៍បាននិយាយថាក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពុងត្រូវបានបង្ខំឱ្យមានភាពបត់បែនជាងមុន។

acAdam បានប្រាប់ DW ថា "ម្ចាស់កប៉ាល់ហាក់ដូចជាបានសម្របខ្លួនបានយ៉ាងល្អទៅនឹងស្ថានភាពនេះ ដោយសារការរឹតបន្តឹងលើការប្រើប្រាស់ព្រែកជីក Suez" acAdam បានប្រាប់ DW ដោយបន្ថែមថាការចំណាយបានធ្លាក់ចុះនៅនិទាឃរដូវនេះ "បន្ទាប់ពីការកើនឡើងនៅក្នុងខែមករា" ។

ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ "អត្រាការដឹកជញ្ជូនកំពុងចាប់ផ្តើមកើនឡើងម្តងទៀត" ដែលបង្ហាញថាមិនមានហេតុផលដើម្បីរំពឹងថានឹងមានការថយចុះនៃការចំណាយនោះទេ។

Capital Economics បាននិយាយថា "កត្តាជំរុញមួយទៀតហាក់ដូចជាអ្នកនាំចូលឥឡូវនេះកំពុងបង្កើនការបញ្ជាទិញដើម្បីធានាថាពួកគេមានស្តុកទុកគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ពេញមួយឆ្នាំ។ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងកប៉ាល់ត្រូវប្តូរទិសដៅជុំវិញ Cape of Good Hope តម្លៃទំនងជានឹងកើនឡើងបន្ថែមទៀត" ។

ត្រូវការនាវាបន្ថែមទៀត

លោក Jan Hoffmann អ្នកជំនាញពាណិជ្ជកម្មនៅសន្និសីទអង្គការសហប្រជាជាតិស្តីពីពាណិជ្ជកម្ម និងការអភិវឌ្ឍន៍ (UNCTAD) ក៏បានស្តីបន្ទោសពេលវេលាធ្វើដំណើរយូរជាងនេះនៅទ្វីបអាហ្វ្រិកចំពោះការចំណាយកើនឡើង។

អាជ្ញាធរព្រែកជីកប៉ាណាម៉ាបានកាត់បន្ថយចំនួនកប៉ាល់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យឆ្លងកាត់ជារៀងរាល់ថ្ងៃមកត្រឹម 22 គ្រឿង ប្រហែល 60% នៃបរិមាណធម្មតា។ រូបថត៖ ET

គាត់បានប្រាប់ DW ថា "ការទៅជុំវិញអាហ្វ្រិកខាងត្បូងតម្រូវឱ្យមានកប៉ាល់បន្ថែមទៀតដើម្បីរក្សាការផ្គត់ផ្គង់។ ចម្ងាយជាមធ្យមដែលកុងតឺន័រធ្វើដំណើរនៅឆ្នាំ 2024 នឹងមាន 9% លើសពីឆ្នាំ 2022" គាត់បានប្រាប់ DW ។

លោក Hoffmann បាននិយាយថា នៅពេលដែលកប៉ាល់ចំណាយពេលច្រើននៅសមុទ្រ ពួកគេត្រូវការកន្លែងបន្ថែម។ នោះមានន័យថា ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនត្រូវជួល ឬទិញកប៉ាល់បន្ថែម និងជួលបុគ្គលិកបន្ថែម។ លោក​បាន​បន្ត​ថា​៖ «​ហើយ​ដោយ​សារ​តែ​កប៉ាល់​ទាំង​នេះ​មិន​ទាន់​មាន​នៅ​ឡើយ​ទេ អត្រា​នៃ​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​នឹង​កើន​ឡើង​ដោយ​ធម្មជាតិ។

Hoffmann ក៏បានចង្អុលបង្ហាញពីផលប៉ះពាល់ដែលមិនចង់បានមួយផ្សេងទៀតនៃផ្លូវដឹកជញ្ជូនវែងជាងនេះផងដែរ៖ ការកើនឡើងនៃការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់។ "កប៉ាល់បានបង្កើនល្បឿនរបស់ពួកគេ ដែលនាំឱ្យមានការបំភាយឧស្ម័នកើនឡើង ជាមួយនឹងការកើនឡើងរហូតដល់ 70% នៅលើផ្លូវ Singapore-Rotterdam ជាឧទាហរណ៍។"

ពីប្រឡាយស៊ុយអេទៅប្រឡាយប៉ាណាម៉ា

លោក Hoffmann បាននិយាយថា ក្រៅពីការព្រួយបារម្ភអំពីសុវត្ថិភាពនៅមជ្ឈិមបូព៌ា ពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកក៏កំពុងត្រូវបានរារាំងដោយកម្រិតទឹកទាបនៅក្នុងព្រែកជីកប៉ាណាម៉ា ដោយសារការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។

នៅពេលដែលគ្រោះរាំងស្ងួតបានគ្របដណ្ដប់លើប្រទេសអាមេរិកកណ្តាលកាលពីឆ្នាំមុន អាជ្ញាធរព្រែកជីកប៉ាណាម៉ាបានកាត់បន្ថយចំនួនកប៉ាល់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យឆ្លងកាត់ក្នុងមួយថ្ងៃមកត្រឹម 22 គ្រឿង ប្រហែល 60% នៃធម្មតា ដែលមានន័យថាផ្លូវទឹកដ៏សំខាន់មិនត្រូវបានប្រើប្រាស់ឱ្យពេញសមត្ថភាពនោះទេ។

ជាលទ្ធផល ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវតែរួមបញ្ចូលនូវអ្វីដែលគាត់ហៅថា "ស្ពានដី" ទៅក្នុងផ្លូវសមុទ្ររបស់ពួកគេជាមួយអាស៊ីបូព៌ា មានន័យថា ពួកគេត្រូវតែផ្លាស់ទីទំនិញឆ្លងកាត់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមផ្លូវដែក ឬផ្លូវពីកំពង់ផែ West Coast ទៅកំពង់ផែនៅឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក។

លោក Hoffmann បានបន្ថែមថា ការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើន ដូចជាស្រូវសាលី ឬឧស្ម័នធម្មជាតិរាវ (LNG) ឆ្លងកាត់សហរដ្ឋអាមេរិក គឺមិនមានផលចំណេញ ខាងសេដ្ឋកិច្ច ទេ ដោយទុកឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូនគ្មានជម្រើសក្រៅពីការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ និងគ្រោះថ្នាក់នៅជុំវិញ Cape Horn នៅចុងខាងត្បូងនៃអាមេរិកខាងត្បូង។

ប៉ុន្តែ Simon MacAdam នៅតែឃើញពន្លឺខ្លះនៅចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវរូងក្រោមដី នៅពេលដែលវាត្រលប់មកប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនតាមប្រឡាយប៉ាណាម៉ាធម្មតាវិញ។

គាត់បានប្រាប់ DW ថាកម្រិតទឹកនៅក្នុងប្រឡាយ "បានធូរស្រាលឡើងវិញ" ក្នុងប៉ុន្មានខែថ្មីៗនេះ ហើយបាតុភូតអាកាសធាតុ La Nina នឹង "បន្ធូរបន្ថយអ្វីៗបន្ថែមទៀតក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ"។ លោក MacAdam បានបន្ថែមថា ការកើនឡើងបន្តិចនៃកម្រិតទឹកនៅក្នុងប្រឡាយ Panama បានបង្កើនចរាចរណ៍ទំនិញនៅទីនោះ។

វិបត្តិមិនទាន់ចប់ទេ។

យោងតាមទីភ្នាក់ងារព័ត៌មាន Bloomberg ប្រហែល 70% នៃសកម្មភាពពាណិជ្ជកម្មនៅលើសមុទ្រក្រហមនៅតែត្រូវបានបង្វែរឆ្លងកាត់ទ្វីបអាហ្វ្រិក។

ការបង្វែរជុំវិញទ្វីបអាហ្រ្វិកបានពន្យឺតកាលវិភាគកប៉ាល់ ដោយបង្ខំឱ្យខ្សែដឹកជញ្ជូនលុបចោលការបើកសំពៅមួយចំនួន និងបង្វែរនាវាពីផ្នែកផ្សេងទៀត នៃពិភពលោក ដើម្បីបំពេញចន្លោះនៅក្នុងសេវាកម្ម។ ការរំខាននេះក៏បានធ្វើឱ្យកុងតឺន័រជាប់គាំងនៅកំពង់ផែជុំវិញពិភពលោក និងនាំឱ្យមានការខ្វះខាតនៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលនាំចេញដូចជាប្រទេសចិន។

កំពង់ផែសិង្ហបុរី ដែលជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រសកលត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ ដែលនាំឱ្យមានការរង់ចាំយូរសម្រាប់ការចត និងថ្លៃដឹកជញ្ជូនខ្ពស់។ ពេលវេលាជាមធ្យមនៅកំពង់ផែសិង្ហបុរីបានកើនឡើង 15% ពីពាក់កណ្តាលខែមេសាដល់ពាក់កណ្តាលខែមិថុនាដល់ជិត 40 ថ្ងៃ នេះបើយោងតាមទិន្នន័យ Port Performance ពី S&P Global Market Intelligence ។

កំពង់ផែសិង្ហបុរី ដែលជាមជ្ឈមណ្ឌលសកលសម្រាប់ផ្លូវកុងតឺន័រត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់ ដែលនាំឱ្យមានការរង់ចាំយូរសម្រាប់កន្លែងចត ដែលជំរុញឱ្យថ្លៃដឹកជញ្ជូនកើនឡើង។ រូបថត៖ Bloomberg

ការរាំងស្ទះកំពុងធ្វើឱ្យមានភាពស្មុគស្មាញដល់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញសម្រាប់ការលក់រាយ និងផលិតទំនិញ ប៉ុន្តែអ្នកនាំចូល និងអ្នកនាំចេញនិយាយថា ពួកគេព្រួយបារម្ភបំផុតថាការកកស្ទះអាចពង្រីកនៅពេលដែលតម្រូវការកើនឡើងក្នុងប៉ុន្មានខែខាងមុខ ដែលឈានចូលដល់រដូវកាលដ៏មមាញឹកសម្រាប់ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូន។

លោក Simon MacAdam អ្នកវិភាគប្រចាំក្រុមហ៊ុន Capital Economics បាននិយាយថា វិបត្តិអូសបន្លាយអាចដាក់សម្ពាធលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងបន្តបង្កើនអត្រាដឹកជញ្ជូនយ៉ាងខ្លាំង។

MacAdam បានប្រាប់ DW ដោយព្រមានថា "ការកសាងនាវាចំណាយពេលច្រើនឆ្នាំ ហើយ 90 ភាគរយនៃកុងតឺន័រថ្មីត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងប្រទេសចិន។ សមត្ថភាពខ្ពស់មិនអាចសម្រេចបានក្នុងរយៈពេលមួយយប់" ដោយលោក MacAdam បានប្រាប់ DW ដោយព្រមានថាវិបត្តិឧស្សាហកម្មអាចកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។

ក្វាងអាញ់

ប្រភព៖ https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html