ホーチミン市が地下鉄の「夢」を実現するための資金はどこにあるのでしょうか?

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地下鉄建設の資本金の50％を補償するために土地の価値を取得しますか？

ホーチミン市の地下鉄網計画の概要を説明し、ブイ・スアン・グエン氏（ホーチミン市都市鉄道管理委員会 - MAUR）は、ベトナムでは都市鉄道は重要な国家プロジェクトに分類されていると述べた。2013年に首相が承認した計画によると、ホーチミン市は市の中心部を結ぶ放射状と環状の地下鉄8路線、地上路面電車1路線、モノレール2路線を建設する予定だ。総延長は219.6キロ。現在、地下鉄1号線（ベンタイン - スオイティエン）と2号線第1期（ベンタイン - タムルオン）が建設中で、5号線第1期（バイヒエン交差点 - サイゴン橋）にはスポンサーが登録されている。上記の計画に従って都市鉄道網を完成させるには、ホーチミン市は総額258億9400万ドルの資本を必要とする。しかし、その資金源は主に公的投資とODA融資によるものであり、現状では多くの制約に直面している。

具体的には、MAURの統計によると、ホーチミン市における都市鉄道建設投資事業へのODA投資としてこれまでに動員された資金は約65億4,400万米ドルで、総投資準備金の約23%を占めています。2016～2020年のODA資金による総動員額は、2011～2015年と比較して51%減少しており、2021～2025年も引き続き減少すると予測されています。一方、ベトナムは2017年に世界銀行（IDA基金）、2019年にアジア開発銀行（ADF基金）からの優遇金利付きODA融資から「卒業」しました。言うまでもなく、二国間ODA融資には、必ず原産地やコンサルティングおよび事業実施サービスの参加率（排他的提供を含む）に関する拘束力のある要件が付帯されます。

Tiền đâu để TP.HCM thực hiện 'giấc mơ' metro? - Ảnh 1. — 地下鉄 1 号線 (ベンタイン - スオイティエン)

一方、この期間のインフラ開発の必要額は3兆9,000億ドンに上るが、国会は2021年から2025年までの中期資本総額をわずか2兆8,700億ドンと決定した。ホーチミン市は南部だけでなく、全国でも最も重要な経済中心地である。ホーチミン市の主要インフラ開発投資プロジェクトの総予算は、2022年から2025年にかけて245兆ドンに達する見込みだ。地下鉄インフラ建設には103兆ドンが必要と推定され、全体の約45％を占めるが、都心インフラプロジェクトに承認されている年間予算は約30兆ドンにとどまっている。「概して、この予算は、2021年から2025年までの期間における、ホーチミン市を中心としたインフラ整備という目標達成に必要な資金の約50％しか満たしていない」とグエン氏は述べた。

限られた資金という状況下、ワークショップの参加者は皆、ホーチミン市にとって都市開発と鉄道開発を同期させるには、TOD（公共交通指向型都市開発）モデルの導入が最も効果的であると確信しました。国際協力機構（JICA）ベトナム事務所代表の久保綾子氏は、日本の経験を踏まえ、沿線開発計画、駅周辺の集中開発、駅周辺開発の3つのTOD計画モデルがあると述べました。

そのため、鉄道網と連携した都市開発を計画し、沿線住民のモビリティを確保することで誰もが容易に移動できるようにすることで、公共交通コストの削減を図ります。同時に、主要駅の土地と空間を最大限に活用し、バス停、タクシー、接続道路、商業施設などを含む複合施設として駅前エリアの価値を高めます。

そのために、独立行政法人都市再生機構（URA）代表の木村真氏は、日本の鉄道は未開発地域に敷設されることが多く、新たな都市空間を生み出していると述べた。鉄道システムを活用してインフラ整備を行うことで、その地域の魅力が高まり、地価も上昇するだろう。

「その際、鉄道建設部分は鉄道会社の責任となります。完成した公共インフラ部分は土地再開発によって賄われます。資本は再開発プロセス中に地権者から拠出され、一部は地方自治体によって負担されます。こうして、都市鉄道沿線におけるTODモデルが確保されることになります」と木村伸氏は指摘した。

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「手続きゲート」

TODモデルの成功に向けて、日本が優位に立っているのは、政府が法制度を構築し、特に駅の計画・開発プロセスにおいて民間企業の協力を動員するための仕組みにおいて必要な支援を提供していることです。一方、手続きと仕組みはホーチミン市のみならずベトナムにとっても最大の弱点です。ブイ・スアン・グエン氏が提示した協力形態による都市鉄道建設投資プロジェクトの準備に関するガイダンスは、手続き上の障壁がかなり高いことを示しています。

具体的には、投資家が主体的にプロジェクト実施を提案する場合、その実施プロセスは4つのフェーズに分かれ、合計52のステップで構成される。フェーズ1では、投資家が事前実行可能性調査報告書を実施することを承認し、7つのステップで構成される。フェーズ2では、投資方針を承認し、6つのステップを必要とする。フェーズ3では、政府からプロジェクト承認を得るのに7つのステップが必要となり、最終フェーズで投資家を選定し、32のステップが必要となる。投資家が提案し、事前実行可能性調査報告書を実施し、その後、調査を実施して投資家の参加を募る計画の場合、投資家への連絡ステップは48ステップに短縮される。投資方針の承認、プロジェクトの承認、投資家の選定のステップは、ケース1と同じである。

JICAの担当者は、ベトナムの現行の官民連携（PPP）投資法は複雑で時間がかかり、開発プロジェクトへの外国企業の参加を誘致するのが難しいと評価しました。官民連携の形態は運輸セクターに限らず、他の多くのセクターにも適用可能です。

ビジネスの観点から、東急グループ代表の永戸隆彦氏は、民間企業が政府と協力してプロジェクトを実施する際に最も重視するのは、便益性だと述べた。「ベトナムに投資する場合、企業はどのように利益を回収するのか、得られた利益を予測できるのか…PPP規制がこれらの問題を明確にすれば、企業の参加を促進する上で非常に有利になるでしょう」と永戸氏は述べた。

ワークショップで講演したホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、ホーチミン市は、次回の国会での承認を待っているホーチミン市開発のための特別なメカニズムと政策の試行に関する国会決議第54号に代わる決議案に多くの重要な内容を提出したと述べた。これには、交通インフラ整備のためのメカニズムと政策、都市鉄道沿線の駅周辺の都市計画と連携したTODモデルの試行に関する多くの提言が含まれている。ホーチミン市はワークショップを通じて、日本の実施経験から学び、当局、所管機関、関係者が特別な政策とメカニズムを試行する方法とアプローチをより明確にし、市内の都市鉄道システムの展開を加速させたいと考えている。

「日本は都市鉄道開発において豊富な経験を持つ国です。TODやPPPの適用可能性に関する議論を通じて、日本の経験はホーチミン市政府にとって実践の基盤と教訓となるでしょう」とブイ・スアン・クオン氏は強調しました。

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木村伸氏：ホーチミン市、そしてベトナムにとって現在最も重要なのは、都市部の建設・開発において、政府、鉄道会社、地方自治体、民間企業、そして再計画の恩恵を受ける地主に至るまで、関係者間で明確な責任分担と財政負担が確立されていることです。同時に、調整を行う中立的な政府機関も必要です。

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