ビンチャン区を通る国道1号線は幅がわずか20メートルで、長年にわたり「ボトルネック」となっており、特に休日や旧正月の時期にはホーチミン市の西側の玄関口で頻繁に交通渋滞を引き起こしている。
8月17日の午後、運転手のヴァン・チエンさんは6トンの冷蔵トラックを運転し、ドアン・グエン・トゥアン通りとビンチャン区の間の国道1号線で、長い車列をゆっくりとかき分けて進んでいた。ラッシュアワーではなかったものの、車は密集しており、片側3車線でゆっくりと走行していた。渋滞を避けるため縁石に侵入したり、路肩の店舗に入ろうとする車もいたため、数百台のバイクが交通の流れを縫うように走り、大きなクラクションを鳴らしていた。
3キロ以上離れた国道1号線のビンディエン橋付近も、グエン・フー・チ通りとホアン・ダオ・トゥイ通りからの車両が絶えず流入し、緊迫した状況となっています。ここは主要な交差点であるため、交通警察と青年ボランティアが毎日交通整理に当たっています。しかしながら、特にラッシュアワー時には、トラック、コンテナ、乗用車が多数通行するため、依然として頻繁に渋滞が発生しています。
8月17日の午後、ラッシュアワーでもないのに、ビンチャン地区を通る国道1号線は交通量が多かった。写真：ジア・ミン
「渋滞はありますが、他に選択肢がないので毎日通わなければなりません。西に向かう唯一の方法は国道50号線ですが、このルートも混雑しています」と運転手のチエンさんは語り、国道1号線のこの区間では時速60キロで走行できるにもかかわらず、ビンタン区からホーチミン市・チュンルオン高速道路までの10キロ以上の移動に1時間かかる日も多いと付け加えた。
ビンチャン省を通る国道1号線は、アンラックからロンアン省境まで、全長約10kmに及びます。ここは、市内からメコンデルタへの主要な玄関口であり、ヴォー・ヴァン・キエット通り、グエン・ヴァン・リン通り、ホーチミン市-チュンルオン高速道路、そしてミエンタイ・バスターミナルへのルートなど、多くの主要道路を結ぶ区間でもあります。わずか6車線という狭い路面状況による交通渋滞に加え、この区間は市内で唯一、中央分離帯が整備されていない国道1号線であるため、事故が発生する危険性も高くなっています。
ホーチミン市は10年以上前、上記区間の拡張を計画していましたが、資金不足のため実現できませんでした。2012年、ホーチミン市交通局は、ホーチミン市-チュンルオン高速道路の開通と交通量の増加を受け、タンキエン交差点からビントゥアン交差点までの2.5km区間の改良を提案しました。これにより、同地域の渋滞は徐々に緩和される見込みです。しかし、この計画はまだ実施されていません。
3年後、アンスオン・アンラックBOTプロジェクトの投資家であるインフラ開発投資株式会社（IDICO）は、ビンチャンを通る国道1号線の改良・拡張を契約に追加する提案を行いました。この区間は当初、35メートルまで拡幅され、用地造成を含め総投資額は約1兆9,000億ドンと見込まれていました。しかし、既存道路にはBOTを適用できないという規制により、プロジェクトは再び停滞しました。
2023年4月30日の祝日に人々が帰省するため、ビンチャン区を通る国道1号線は渋滞している。写真：クイン・トラン
国道の拡張が不可能な状況の中、ホーチミン市は2016年、総資本1兆5,500億ベトナムドン超を投じて、ヴォー・ヴァン・キエット通りとホーチミン市・チュンルオン高速道路を結ぶ道路プロジェクトをBOT（建設・運営・譲渡）方式で実施しました。全長2.7キロメートルのこのプロジェクトにより、車両は国道1号線まで下りることなく、両道路を便利に移動できるようになります。しかし、建設工事がわずか12%しか完了していなかった時点で、投資家であるイエン・カン社の能力不足と一連の違反行為により、プロジェクトは中止を余儀なくされました。現在、プロジェクトは「休止状態」にあり、BOT契約の終了を待っています。
接続道路が未完成のため、ヴォー・ヴァン・キエット通りからホーチミン市・チュンルオン高速道路を通過する際、またその逆の場合でも、すべての車両は国道1号線を通らなければならず、このエリアの交通渋滞が増大しています。祝日や旧正月には、数万人もの人々が西部の各省へ移動し、その後ホーチミン市へ戻るため、この区間の交通渋滞はさらに深刻になります。
ホーチミン市運輸局は、緊急のニーズに対応するため、決議98号により既存路線へのBOT契約の適用が認められたことを受け、アンラックからロンアン国境までの国道1号線10km（その他4つのプロジェクトを含む）をBOT方式で拡張することを提案した。これにより、当該区間は52mまで拡張され、推定費用は約12兆9,000億ドン（約1兆9,000億ドン）となる。このうち約7兆7,000億ドンは用地造成費となる。予算は50%を負担し、残りは投資家が調達する。
国道1号線のうち、ビンチャン地区を通過する区間は、BOT方式による事業化の優先候補地となることが提案されている。グラフィック：ホアン・タン
上記の計画を支持するチュー・コン・ミン博士（ホーチミン市工科大学）は、これらのプロジェクトには巨額の資本が必要となるため、公共投資に頼ることは不可能だと述べた。そのため、決議98号に盛り込まれた特別なメカニズムは、ホーチミン市が資源を調達し、国道1号線や13号線など、長年遅延している重要プロジェクトの完成に向けて迅速に投資する絶好の機会となる。「遅延が長引けば長引くほど、投資コストは増大し、交通渋滞による社会的損失は言うまでもありません」と同博士は述べた。
ミン氏によると、主要道路、ゲートウェイ、外部高速道路の拡張にBOTモデルを適用することで資金動員が容易になり、公共投資に比べてプロジェクトの進捗が加速する。なぜなら、投資を行う企業はより積極的に計画を練り、リスクを管理し、早期に完了させて資本回収を図るからだ。しかし、根本的な解決策は、市が環状2号線の閉鎖を加速させ、市内中心部の交通量を制限することだと彼は述べた。
ホーチミン市貨物輸送協会のブイ・ヴァン・クアン会長は、市の西側の玄関口である国道1号線が長年ボトルネックとなっており、運輸事業者の輸送と貨物需要に多大な影響を与えていると述べた。「交通渋滞は貨物渋滞を意味し、1日に3～4便運行できるはずだったのが、1便しか運行できなくなっています。これは事業に悪影響を与えるだけでなく、他の多くのコストも発生させ、輸送費と貨物費の増加につながっています」とクアン会長は述べた。
クアン氏は、BOT方式による国道1号線の拡張計画について、これは一時的な措置であり、実施プロセスにおいては、住民と企業の利益の調和を確保するために厳格な契約が必要であると述べた。また、長期的には、インフラ投資後の土地価値の上昇を活用することを市が検討すべきであり、大きな受益者がプロジェクトの費用を負担する必要があると述べた。
ジア・ミン
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