北朝鮮の高速鉄道が突破

以前、 運輸省との協力において、政府常務委員会は高速鉄道（HSR）の建設は近代的で、同期性があり、持続可能なものでなければならないと要請しました。HSR路線への投資に関する調査は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の5つの輸送モードすべてにおけるニーズの総合的な計画と戦略予測に組み込む必要があります。

運輸省は、各輸送モードの利点を分析し、高速鉄道輸送の優位性を明確にし、旅客輸送に重点を置き、航空輸送を支援し、必要な場合にのみ貨物輸送を行う必要がある。貨物輸送は、既存の鉄道、海上輸送システム、沿岸水路、道路輸送を主に活用する。

ベトナム鉄道は140年以上停滞し、後進的であったが、まもなく高速化される予定である。

旅客輸送優先、貨物輸送予備

今週、政府常任委員会は引き続き会合を開き、南北高速道路プロジェクトに関する意見を述べる予定です。注目すべきは、運輸省がこれまで3つのシナリオを提示していたものの、最終的に2つに絞り込まれる見込みであることです。これにより、旅客のみを輸送する南北高速道路のオプション1は廃止されます。残りの2つのオプションは、旅客と貨物輸送を優先し、時速200～250kmまたは時速350kmで運行される予定です。

南北高速鉄道は、設計速度200～250km/h、複線規模、軌間1,435mm、車軸重量22.5トンの鉄道を新設し、旅客列車と貨物列車の両方を運行し、貨物列車の最高速度は120km/hです。既存の南北高速鉄道も近代化され、貨物、観光客、近距離旅客の輸送に活用されます。このシナリオにおける総投資額は約720.2億米ドルです。

シナリオ2は、軌間1,435mm、車軸重量22.5トン、設計速度350km/hの複線鉄道に投資し、旅客列車の運行に加え、必要に応じて貨物輸送も行う計画です。既存の南北鉄道も近代化し、貨物、観光客、近距離旅客の輸送を可能にします。総投資額は約689.8億米ドルです。この路線でより多くの貨物列車を運行するためのインフラ、設備、手段に投資する場合、プロジェクト投資額は約716億米ドルとなります。

高速鉄道は多くの国で主に旅客輸送に利用されています。写真は日本の新幹線です。

計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥティエム駅までの列車は、南北ルートで6駅に停車し、所要時間は5時間26分と予想されています。23駅に停車する場合は、7時間54分かかります。ハノイ - ビン、ニャチャン - トゥティエムなどの短距離ルートは、停車駅数に応じて1～2時間で移動できます。

どちらの選択肢を選ぶかは、市場の実際の需要予測に基づいて決定されます。しかし、コンサルティング機関の調査によると、ホーチミン市カトライ港からハイフォンへのコンテナ1個の輸送コストは海上輸送でわずか800万ドンであるのに対し、鉄道輸送では1,200万ドンかかります。

世界では、物流コスト削減の原則として、水路・海路輸送が最も安く、鉄道が2番目、道路と航空輸送がそれに続きます。予測と実際の調査によると、ベトナムの貨物輸送の主な需要は水路と海路輸送です。運輸省運輸戦略開発研究所と日本および韓国のコンサルタントは、貨物がどこから、どのような種類で運ばれ、輸送コストを最適化するかを調査・計算した結果、鉄道の貨物輸送率が最も低いことがわかりました。工業団地の場合、年間の注文は主に海路で輸送する必要があります。既存の鉄道は、主に野菜、消費財、一部の特殊なバルク品や液体物を輸送しています。

調査と予測によると、鉄道貨物輸送の需要は高くない。しかし、運輸省とコンサルタントは、南北高速道路は旅客輸送のみに特化するのではなく、貨物輸送も確保し、必要に応じて海上、航空などの他の輸送部門と連携させるべきだと考えている。さらに、既存の南北鉄道路線は維持され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送に近代化される。世界モデルに基づく調査では、鉄道貨物輸送の最適速度は時速80キロメートルであることが分かっている。

時速350キロに近づいていますか?

時速350kmの列車計画に反対する多くの専門家が指摘する問題点の一つは、この速度では貨物輸送が不可能だという点です。しかし、コンサルタントの計算によると、設計速度350kmの列車は旅客と貨物の両方を輸送可能で、旅客列車と貨物列車を分けて運行する計画となっています。速い旅客列車を先頭に、遅い貨物列車を深夜または夜間に運行する…といった具合です。他の国でも、このモデルに基づいて運行時間を時間別に分けています。

運輸省の代表者は、南北高速道路プロジェクトでどの速度オプションを優先するかの選択については、運輸省がプロジェクトを完了させて政府常務委員会と政治局に提出する3月までに、政府常務委員会がコメントする予定であると述べた。

以前、チャン・ホン・ハ副首相の結論発表では、運輸省に対し、「世界の潮流に合わせて、設計速度350km/hの高速鉄道を同期的に、効率的に開発し、真の基幹鉄道となると同時に、既存の鉄道路線を有効活用する」計画を検討するよう要請されていた。

ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速道路投資プロジェクトの策定を支援する諮問グループのメンバーであるトラン・チュン准教授は、タン・ニエン氏に対し、グループのメンバーには様々な意見があると述べた。列車の設計速度を時速350kmとする案を支持するチュン准教授は、高速道路への投資においては近道が必要だと述べている。

「我が国は情報技術分野において近道を試み、多くの大企業やテクノロジー企業に大きな躍進をもたらしてきた成功経験を持っています。高速鉄道は、ルートやカーブの設計において厳しい要素を備えています。例えば、時速250キロの列車のカーブは約3,500メートルですが、時速350キロの列車では最大8,000メートルのカーブを描きます。鉄道システムの技術的要素は非常に複雑です。多くの国では、時速250キロの鉄道を時速350キロにアップグレードするのに苦労し、路線を新たに作り直さざるを得ませんでした。そのため、後からアップグレードする必要が生じないように、時速350キロで一気にアップグレードする必要があるのです」とチョン氏は分析しました。

この専門家によると、時速350kmの鉄道建設は、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。さらに、鉄道を航空と競合させたいのであれば、ハノイからホーチミン市まで約5時間半で時速350kmの列車を走らせれば、乗客は鉄道を選ぶでしょう。しかし、市場シェアを争う中で、列車の速度が飛行機よりもはるかに遅い時速250kmしか出せないとしたら、鉄道は航空と競合しなくなるでしょう。

高速鉄道が旅客輸送のみか、旅客と貨物の両方を輸送するかという点について、トラン・チュン博士は、旅客輸送のみを優先すべきだと述べた。その理由は、ホーチミン市からハノイへの貨物輸送、あるいは中国への輸出貨物輸送の需要を具体的に計算するためだ。ベトナムは海岸線が長いため、特に国際市場をターゲットとする南部と北部の港湾では、海上輸送による貨物輸出の方が利便性が高い。

「旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではないというのが私の見解です。なぜなら、列車運行の安全性、特に信号情報システムの安全性も課題となるからです。貨物輸送も行うとなると、追加の駅に投資しなければならず、旅客駅と貨物駅を共用することはできません。さらに、貨物用の接続道路を新たに建設する必要が生じる可能性があり、これには多額の投資が必要になります。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて

最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省の責任者は、資金面において、国家資本出資比率の引き上げ規制は、鉄道インフラ、特に投資準備が進められている都市鉄道や高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすだろうと述べた。「試算によると、国家資本出資比率を80%に引き上げ、民間資本を20%動員すれば、国鉄のみを考慮した場合、2030年までに最大48兆ドンの非国家予算資本を動員することが可能になる」と運輸省は述べた。

運輸省はまた、各省が鉄道駅周辺地域における都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテル開発のために十分な土地資金を調整・配分しなければならないという規制案も提案した。推計によると、高速鉄道路線だけでも約23の旅客駅があり、駅周辺のサービスエリアや都市開発可能なエリアは駅あたり約500ヘクタール、建設密度は55%、土地開発による収益は最大230兆VNDに達すると見込まれている。これらのメカニズムは、今後の高速鉄道開発の基盤と資源となるだろう。

運輸省はまた、国内の鉄道産業が現在、未発達であり、既存の鉄道の保守・補修ニーズにしか対応しておらず、長期的な発展戦略の方向性が定まっていないことを認めた。試算によると、鉄道インフラ整備費用だけでも約450億ドルに上るが、予備的な評価では、国内企業は基本的に約300億ドル（国内資材は約250億ドル）相当のインフラ整備部分を実施できる能力があり、資材生産、建設など大規模な市場を創出するとしている。企業にとって、上記の政策は、国内企業が最新技術移転を受け、新型車両の最大30～40％の運行、保守、現地化を習得する機会を得ることに役立ち、国内の機械企業の発展にとって重要な原動力となる。

鉄道の運営と維持には約1万3000人が必要だ。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長によると、VNRは政府に提案し、鉄道業界に高速鉄道の管理・運営体制の整備を徹底させる方針をとっている。そのため、まず人材を育成する必要があり、高速鉄道の運用・運営には約1万3000人の人材が必要だと推定されている。国際的な経験を踏まえると、早期の研修で雇用が途絶える事態を避けるため、研修は段階的に行う必要がある。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm