「中国製」航空機の東南アジアへの玄関口

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C919は東南アジアでの販売への野心を隠していないが、世界で最も急速に成長している航空市場を征服する道は単純ではない。

国際的な顧客獲得を目指す同社にとって、「Made in China」C919航空機の中国国外における最初の目的地は東南アジアだ。

日経新聞によると、同社が先月、アジア最大の航空宇宙イベントであるシンガポール航空ショーに出展したことは、東南アジアが同社にとって世界展開の最初の目的地となることを示したという。

COMACは、この展示会で中国の航空会社とナローボディ機C919と小型機ARJ21の契約を締結した。中国東方航空は昨年C919の運航を開始した。しかし、中国商用飛機集団（COMAC）は国内のみならず、海外にも野心を抱いている。

COMACの代表者は当時、「我々はC919とARJ21大型旅客機が世界に向けて飛び立つのを見るためにシンガポール航空ショーに集まった」と語った。

シンガポール航空ショーに展示されているC919は中国東方航空の所有物です。写真：アン・トゥ — シンガポール航空ショーに展示されているC919は中国東方航空の所有物です。写真：*アン・トゥ*

シンガポール航空ショーに続き、C919とARJ21はベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアを含む東南アジア5カ国で展示されました。COMACは「主な目的は、これらの航空機の優れた性能を披露し、東南アジアにおける将来の市場拡大の基盤を築くことです」と述べています。

C919はこれまでに1,000機以上の受注を獲得していますが、そのほとんどが中国の航空会社と航空機リース会社からのものです。航空業界情報プラットフォームAviationSourceは、C919が急成長を遂げている東南アジアの航空市場をターゲットにしていると明確に評価しています。

この地域は、世界で最も急速に成長している航空市場の一つです。市場調査会社モルドール・インテリジェンスによると、東南アジアの航空市場（商業航空、軍事航空、一般航空を含む）の規模は、2023年には344億ドルと推定され、2028年には435億7000万ドルに達すると予想されています。

ボーイング社の元商業マーケティング担当副社長、ランディ・ティンゼス氏は、中間層の拡大、市場の自由化の継続、そして観光産業の活況により、東南アジアは世界最大級の航空市場の一つになったと述べた。「ベトナム、タイ、インドネシアの3つの東南アジア諸国は、2010年以降、航空座席数の増加が最も多かった上位10カ国に入っています」とティンゼス氏は述べた。

ブルネイを拠点とする格安航空会社（LCC）のギャロップエア（GallopAir）は昨年、C919とARJ21をそれぞれ15機ずつ購入する計画に署名した。ロイター通信によると、同航空会社は中国人実業家のヤン・チアン氏が所有している。

一方、中国とインドネシアの合弁会社であるトランスヌサはARJ21の運航を開始し、同機の海外初顧客となった。ARJ21は2016年に初商業飛行を行った。

金融コングロマリットの中国光大集団の支援を受ける国営企業、中国飛機租賃公司（CALC）は、トランスヌサの株式49%を保有しています。インドネシアを拠点とするこの航空会社は、CALCからARJ21をリースし、ジャカルタ＝クアラルンプール線を含む複数の路線で運航しています。

将来性という点では、C919には東南アジアの航空会社を惹きつけるいくつかの利点があります。燃費効率はボーイング737やエアバスA320といった競合機に匹敵し、COMACは顧客獲得のために競争力のある価格を提供できるでしょう。

C919の航続距離は約5,500キロメートルで、東南アジアの多くの主要都市を結ぶのに十分な距離です。例えば、シンガポールからホーチミン市へのフライトは約1,200キロメートルです。192人の乗客を乗せることができるC919は、小型機と大型長距離機の中間に位置し、この地域の人気路線に適しています。

それでも、中国製の航空機が東南アジアを制覇するには多くの課題があります。この地域の航空会社の多くは、地域路線だけでなく、主要な国際ハブ空港への乗り継ぎに重点を置いているため、C919はこれらの長距離路線には理想的ではないかもしれません。

さらに、C919とARJ21は中国で認証を取得済みですが、米国連邦航空局（FAA）または欧州航空安全局（EASA）の承認を待っています。一方、東南アジアの航空当局は、欧米の規制当局による認証を承認するケースが多いです。

欧州連合航空安全機関（EASA）のリュック・ティトガット代理長官は、C919がいつ認証を取得できるかは不明だと述べた。「正直に言って、いつ取得できるのか分かりません。この機体は非常に新しいので、どれほど容易になるか、あるいは困難になるか、全く分かりません」とティトガット長官は述べた。

エアバスの民間航空機事業部門CEO、クリスチャン・シェーラー氏は、C919は「市場に実質的な差別化をもたらすものではない」と述べた。エアバスはCOMACを「将来の競合相手」と見ており、「競争を歓迎する」と述べた。

ボーイングの北東アジア・東南アジア地域マーケティングディレクター、デイブ・シュルテ氏は、東南アジアでは今後20年間で4,200機の新型航空機が必要になると予測しています。シュルテ氏は、C919が従来のライバルであるエアバスと並んで、ボーイングが競合する航空機になると考えています。

「市場における競争の激化という点では、両社（ボーイングとエアバス）とも同じような課題に直面することになると思う」と彼は語った。

業界関係者によると、現在中国で運用されているC919はわずか4機だ。COMACは昨年2機のC919を納入した。航空コンサルタント会社IBAは、2024年までに7機から10機のC919が納入される可能性があると予測している。