予算が投入された高速道路の通行料は誰が徴収するのでしょうか?

Giao thong新聞は、この提案についてベトナム道路管理局財務部長のDinh Cao Thang氏にインタビューした。

管理と搾取の4つの方法

2025年1月1日に施行される道路法では、国が投資した高速道路で通行料を徴収することが認められます。ベトナム道路管理局はこの規制の実施に向けてどのような取り組みを行っていますか？

高速道路の通行料徴収は、インフラの状況と実施資源が確保された後にのみ実施されます。

通行料徴収を実施するには、高速道路インフラ資産の管理を委託された機関が資産活用計画を作成し、所轄官庁に提出して承認を得る必要があります。

料金徴収の実施時期や料金徴収を実施する高速道路のリストについては、事業認可決定において具体的に定められる。

ベトナム道路管理局は、通行料徴収法令の策定プロセスと並行して、法令第44/2024号に従って資産を活用するプロジェクトを開発しており、運輸省に承認申請する予定である。

開発プロセス中、ベトナム道路管理局は統計を収集し、交通量の増加率を監視し、政府が承認したプロジェクトに基づいて、通行料徴収権の譲渡、開発権の譲渡、事業および管理権（O＆M契約）またはその他の優れた方法など、他の形式の高速道路管理および開発を展開するための根拠となる法的根拠を完成させることを提案します。

ディン・カオ・タン氏

現在、高速道路の管理・活用には様々な方法がありますが、どのような方法があるのでしょうか？

規制によれば、現在、交通インフラ資産を活用する方法は 4 つあり、資産管理機関が道路交通インフラ資産の活用を直接組織する、通行料徴収権を譲渡する、道路交通インフラ資産 (O&M) 活用権をリースする、期間限定で活用権を譲渡する、政府が承認したプロジェクトに応じたその他の方法 (ある場合) などがあります。

国庫負担により建設される高速道路は、国が所有し、国を代表所有者とする公共資産であり、インフラ資産に分類され、有料資産です。

今おっしゃった方法のうち、どれがより実現可能でしょうか?

道路使用料を徴収する道路基盤資産には、利用権のリースは適用できないため、道路基盤資産利用権のリースの方法は適さない。

使用権の期間限定譲渡も、権限のある当局または個人が承認したプロジェクトに従って既存の資産をアップグレードおよび拡張するための投資に関連するため、適切ではありません。

したがって、公共資産からの財源活用の形態には、新規建設投資プロジェクト（改修および拡張プロジェクトを除く）の下で国が投資、所有、管理および活用する高速道路を通行料を徴収して活用する方法と、運輸省の権限の下で資産活用プロジェクトを承認する 2 つの方法があります。資産管理機関が道路インフラ資産の活用を直接組織し、通行料を徴収する権利を譲渡します。

官民連携モデル投資法は、O&M契約の形態を規定しています。この形態では、投資家およびPPPプロジェクト企業は、既存のインフラ設備およびシステムの一部または全部を一定期間運営・管理する権利を付与されます。

州の歳入は柔軟かつ透明になります。

上記の方法の利点と欠点を詳しく説明していただけますか?

資産管理機関が直接活用を組織することは、資産の管理と活用を直接担当する機関の機能とタスクと一貫性があるという利点があります。

この方法は、追加の組織やスタッフを作成せずにすぐに実装でき、資産の管理と活用のプロセスは継続的かつ中断されることなく実行されます。

同時に、これにより年間予算収入が予測されます。長年にわたる予算収入は比較的安定しており、基本的に現在の法的文書と一致しているため、多くの補足は必要ありません。

国は、各時期の社会経済発展政策に合わせて通行料金を柔軟に調整し、ノンストップ通行料金徴収技術の適用により、収入の透明性を高め、車両の年間増加率と実際の交通量を正確に反映します。

通行料徴収は、国が投資する高速道路のインフラ整備と実施に必要な資源が確保された後にのみ実施される（写真：南北高速道路区間マイソン - 国道45号線）。撮影：タハイ

しかし、この方法には、国家予算に即時の予算がなく、収入が毎年徐々に維持され補充されるという欠点があります。

通行権譲渡方式の利点は、道路インフラへの投資を促す社会資源を誘致できることです。通行権譲渡契約に基づき、国家予算は直ちに対応する財源を確保します。

ただし、規則により、料金徴収権の譲渡はオークション形式で行われ、開始価格は交通量の計算に基づいて決定されます。

新規に開通した高速道路の場合、交通量や車両増加率の算出は推定値に過ぎず、通行料徴収実施後の交通配分率は他の客観的な要因（自然災害、疫病など）を考慮していないため、資産利用権の譲渡価値の確定に誤りが生じたり、国と投資家の権利義務の衝突が生じたりする可能性がある。

O&M契約方式は、社会化政策を実施し、外部リソースを動員して交通インフラの運営と保守に参加できるという利点があります。

州の投資資金の回収も速く、州は短期間で多額の資金を受け取り、実施単位の数を減らします。

しかし、国が早期に資金を受け取るためのコストは、資本動員のコストと、O&M 譲許権を実施する投資家に支払われる利益であるという欠点があります。

この費用により、州の予算に支払われる手数料の額が削減され、プロジェクト契約の財務計画を確実にするために手数料レベルを引き上げる必要がある場合があります。

政府は、それぞれの時期に合わせて通行料金を調整する柔軟性も欠いています。また、投資家は交通量の増加が見込まれる区間にしか選定されません。

どの方法を選択すればよいですか?

それで、どのような選択肢が提案されましたか?

ベトナム道路管理局は、資産管理および使用に関する法律に従って高速道路インフラ資産を活用する方法を提案しており、プロジェクトを承認する権限は運輸省に委ねられています。

具体的には、「道路インフラ資産の管理を委任された機関が直接整備を組織する」という方式です。整備工法の実施期間は約5～8年（1設備整備サイクル完了まで）です。

したがって、ベトナム道路管理局は資産管理を任された機関であり、法律に従って国が投資、所有、管理、および開発する高速道路区間の管理、保守、および通行料の徴収を直接組織します。

料金徴収はサービスレンタルの形で行われ、国はインフラシステムに投資し、接続ユニットをレンタルして運営します。全国で自動ノンストップ料金徴収システムが運用されており、サービスプロバイダーを選択する上で有利な条件となっています。

高速道路の通行料金徴収は、料金所を通じて行われ、「無料の多車線ETC（遮断機なし）、単車線ETC（遮断機あり）」モデルを適用し、料金徴収サービスプロバイダーの選定と入札を通じて行われます。

それで、料金徴収はいつから始まる予定ですか？

高速道路の休憩所やITSシステムなどの必須工事が完了した後、2025年5月に開始される予定です。検査、監督、資金管理は道路管理区域に委ねられます。

ありがとう！

出典: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm