Bien que Ho Chi Minh-Ville ait introduit une série de mécanismes spéciaux pour attirer les investisseurs vers 5 projets BOT, lors de la consultation, les investisseurs ont estimé que ces mécanismes n'étaient pas suffisamment attractifs pour que les entreprises investissent dans ces projets.
Bien que Ho Chi Minh-Ville ait introduit une série de mécanismes spéciaux pour attirer les investisseurs vers 5 projets BOT, lors de la consultation, les investisseurs ont estimé que ces mécanismes n'étaient pas suffisamment attractifs pour que les entreprises investissent dans ces projets.
Goulot d'étranglement du défrichement des terres
De nombreuses questions et suggestions ont été soulevées par les investisseurs lors de la conférence de consultation sur le rapport d'étude de préfaisabilité de cinq projets BOT financés dans le cadre du mécanisme spécial de la résolution 98/2023/QH15, qui s'est tenue récemment à Hô-Chi-Minh-Ville. Contrairement aux projets précédents, afin de garantir la faisabilité du projet et d'attirer les investisseurs, le Département des Transports de Hô-Chi-Minh-Ville a cette fois sollicité l'avis des investisseurs dès la préparation du rapport d'étude de préfaisabilité.
Lors de l'organisation de la consultation, de nombreuses grandes entreprises d'investissement en infrastructures, telles que Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company et Dinh An Group, se sont montrées intéressées. Cependant, les entreprises participantes partageaient toutes la même préoccupation concernant les projets BOT : l'absence de garantie de déblaiement des sites, ce qui pourrait bloquer les investisseurs, prolonger le projet, augmenter les capitaux et allonger les délais de perception des péages.
« Le gouvernement doit s'assurer que 90 % des travaux de déblaiement du site soient terminés avant que les investisseurs puissent commencer la construction. Si les investisseurs sont obligés de commencer la construction alors que le site est limité, le risque sera très élevé. Un seul mois sans site peut amener les entreprises à enterrer leurs capitaux, causant de graves dommages », a déclaré M. Le Quoc Binh, directeur général de la Société d'investissement pour les infrastructures de Hô Chi Minh-Ville (CII).
Fort de son expérience pratique en matière d'investissement dans des projets d'infrastructures à Hô-Chi-Minh-Ville, M. Binh a suggéré que, pour que le projet soit réalisable, il soit séparé en un projet de déblaiement de site distinct, mené par une agence publique. Selon M. Binh, pour les cinq projets BOT, le déblaiement de site doit être achevé à 90 % avant que les investisseurs puissent investir dans la construction.
Également préoccupé par la question de la dépollution des sites, M. Cao Dang Hoat, président du groupe Dinh An, a déclaré que, bien que de nombreux projets aient été séparés, le processus de dépollution des sites reste long. Si l'État dépolluait 90 % des sites « propres », les investisseurs perdraient également de nombreuses opportunités de mobilisation de capitaux en raison de délais trop longs. Par conséquent, le facteur le plus important que Hô-Chi-Minh-Ville doit garantir aux investisseurs des cinq projets BOT est la livraison des sites dans les délais.
En réponse aux inquiétudes des investisseurs, M. Tran Quang Lam, directeur du Département des Transports de Hô-Chi-Minh-Ville, a déclaré que la partie « déblaiement du site » des cinq projets BOT mis en œuvre dans le cadre de la Résolution 98 avait été séparée par la Ville. Ce projet est mis en œuvre par la Ville et financé par le budget de l'État, et les investisseurs investiront des capitaux pour réaliser la partie construction et installation.
La marge bénéficiaire n'est pas attractive
Selon le plan financier élaboré par l'unité de conseil, pour les cinq projets BOT mis en œuvre dans le cadre de la Résolution 98, la participation moyenne de l'État au capital est d'environ 60 %, celle des entreprises de 40 %. La période de retour sur investissement est d'environ 20 à 24 ans, le taux d'intérêt est d'environ 10,3 % et le taux de profit est supérieur à 11 %.
M. Le Quoc Binh a déclaré qu'avec ce plan financier, la marge bénéficiaire n'est que de 11 % et que, compte tenu de la durée de perception des péages de 20 à 24 ans, il sera très difficile d'attirer des investisseurs. Les entreprises investiront dans des projets offrant des marges bénéficiaires plus élevées et des délais de perception plus courts.
De même, selon M. Le Quynh Mai, vice-président de Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, les projets BOT doivent bénéficier d'une participation du budget de l'État de 50 % à 70 % pour raccourcir le délai de perception des péages et garantir le recouvrement du capital pour les investisseurs. M. Mai a calculé que le plan de recouvrement du capital pour cinq projets BOT à Hô Chi Minh-Ville est d'environ 20 ans, ce qui est raisonnable, le temps de recouvrement du capital ne devrait pas être plus long car cela n'est pas réalisable avec le plan financier.
Concernant les critères de sélection des investisseurs, M. Le Quoc Binh a proposé de sélectionner les investisseurs utilisant le moins de capital du budget de l'État, au lieu de choisir les investisseurs ayant la période de perception des péages la plus courte et de ne pas appliquer de mécanisme de partage des risques.
« Les entreprises participantes doivent accepter les profits et les pertes, et ne pas s'attendre à ce que l'État les couvre. Ainsi, lorsqu'ils décident de participer à un projet, les investisseurs doivent y réfléchir attentivement, ce qui garantit au mieux l'efficacité du projet », a déclaré M. Binh avec franchise.
Certains investisseurs ont suggéré qu'il était nécessaire d'actualiser le nouveau prix unitaire afin de garantir le plan financier. M. Cao Dang Hoat a fait remarquer que tous les coefficients de prix unitaire fournis par les bureaux d'études pour les projets BOT ne sont pas actualisés avec le prix réel. En effet, pendant le processus de construction, le prix unitaire du projet et le prix unitaire réel diffèrent souvent de 10 à 30 %, voire jusqu'à 50 % dans certains projets.
M. Hoat a cité l'exemple du groupe Dinh An, qui a participé aux projets de l'autoroute Nord-Sud et a subi d'énormes pertes en raison des fluctuations de prix. « Si les bureaux d'études n'actualisent pas les prix unitaires en fonction de la réalité, les investisseurs seront très inquiets », a déclaré M. Hoat.
Concernant les sanctions, certains investisseurs ont proposé que les dossiers d'appel d'offres mentionnent clairement les sanctions. Si l'investisseur a déjà commencé la construction, mais qu'il reste encore quelques pourcents de terrain non défrichés, empêchant ainsi l'achèvement et la mise en service du projet, l'État devra alors être tenu d'indemniser l'entreprise pour les dommages. À l'inverse, l'entreprise sera également sanctionnée si la construction est retardée et ne respecte pas le calendrier.
Source : https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html
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