M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Vietnam Railways Corporation
Il y a d'abord la réflexion sur le marché, la réflexion commerciale. Ensuite, il y a la réflexion sur la coordination et la coopération entre les services et les domaines. Si la segmentation et la fragmentation ne sont pas « mon métier », alors c'est impossible.
M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Vietnam Railways Corporation
* Les chemins de fer ont réalisé des bénéfices dans le secteur des transports pendant deux années consécutives, mais leur part de marché par rapport aux transports routier et aérien est à des milliers de kilomètres. Alors, quelle est la solution pour accroître leur part de marché, Monsieur ?
- M. Dang Sy Manh : Autrefois, la part de marché du transport ferroviaire de passagers et de marchandises était très élevée, environ 30 % dans les années 1980-1990. À cette époque, les autres modes de transport n'étaient pas encore développés, les déplacements reposaient principalement sur le chemin de fer.
Nous avons également reconnu ouvertement les raisons de la chute brutale de la part de marché du rail. En partie parce que d'autres industries développaient des fusées, tandis que nous ralentissions. En partie pour des raisons subjectives comme les subventions et l'inertie.
Après analyse, nous devons trouver des solutions en tirant le meilleur parti de ce qui existe. Par exemple, conserver la même gare et le même train, tout en favorisant l'efficacité. Ce qui ne peut être envisagé de manière proactive doit être proposé aux autorités compétentes.
Pour augmenter notre part de marché, nous devons faire des efforts pour créer des attractions proches et lointaines telles que des trains de haute qualité, l'amélioration de la qualité du service dans les trains et dans les gares ; des trains de marchandises amenant les postes frontières au plus profond de l'intérieur des terres...
Mais pour une assise à long terme, le plus important est de proposer la suppression des infrastructures. Nous comprenons mieux que quiconque que les goulets d'étranglement dans les transports ne peuvent être résolus sans leur suppression. Par exemple, le terminal de fret manque de connectivité, d'entrepôts pour stocker les marchandises, de zones de chargement et de déchargement, etc.
Heureusement, alors qu'auparavant les investissements publics étaient principalement axés sur la sécurité ferroviaire, ils sont désormais davantage axés sur la réduction des goulets d'étranglement dans les transports. Par exemple, le projet de modernisation ferroviaire de 7 000 milliards de dongs vise à ouvrir de nouvelles gares voyageurs et à rénover les gares de fret ; la connexion avec les parcs industriels et les ports maritimes est indispensable.
Le café du train devient un lieu d'enregistrement pour de nombreux touristes
*Mais comment pouvons-nous surmonter les défauts des chemins de fer, tels que la lenteur des déplacements et le prix élevé des billets ?
La part de marché est le marché. Si le transport est bon et bon marché, les gens voyageront. Le chemin de fer présente l'avantage de transporter de gros volumes, d'être proactif en matière de délais et de moins dépendre des conditions météorologiques. Mais la limite est que la connexion est interrompue, ce qui n'est pas entièrement logistique.
Les chemins de fer évoluent dans une direction distincte pour le transport de marchandises spéciales telles que le gaz comprimé, le gaz de pétrole liquéfié, l’essence et les produits chimiques.
Nous avons également l'idée de transformer le train en un « trajet professionnel ». Voyager en train prend beaucoup de temps. Si nous en profitons, par exemple en l'équipant du Wi-Fi, les passagers peuvent travailler pleinement à bord. Ou encore, pour les trains touristiques, comme ceux qui passent par le col de Hai Van, ouvrez les fenêtres pour laisser entrer l'air marin et profiter confortablement du paysage.
Nous devons élaborer une feuille de route pour compter, sans tergiverser. Par exemple, le train haut de gamme Hanoï - Da Nang SE19/20, bien que son prix n'ait pas augmenté, a rapidement récupéré son capital, le taux d'occupation des sièges étant passé de 70 % à 84 %. Nous construirons bientôt le train Saïgon - Da Nang. Ou encore, après l'organisation d'un mariage sur le train Da Lat - Trai Mat, le chiffre d'affaires a augmenté de 85 % en janvier 2024.
Nous pouvons y parvenir et devons être confiants, mais nos forces sont encore faibles. Nous devrions donc d'abord tester quelques établissements et, si le succès est au rendez-vous, les étendre. Par exemple, avec le café ferroviaire, nous avons pu ouvrir un établissement à Gia Lam, et nos collègues étaient confiants. Nous avons maintenant un autre café ferroviaire à Hai Duong .
*La liaison ferroviaire avec la Chine est très attendue. Le secteur ferroviaire prévoit-il d'ouvrir de nouvelles liaisons, Monsieur ?
La planification ferroviaire a clairement défini les infrastructures de liaison horizontale pour le transport de marchandises. L'itinéraire le plus important est celui de Lao Cai – Hanoï – Hai Phong, reliant Quang Ninh via la gare de Fangcheng (Chine).
Si cette route est exploitée, elle exploitera les capacités du port maritime de Hai Phong et du sud et de l'ouest de la Chine vers l'Asie occidentale et l'Europe. Ce sera la voie de transport la plus courte, réduisant ainsi les coûts et les délais. Cette ligne ferroviaire est indispensable et aurait dû être construite prochainement, mais elle est toujours bloquée.
Parallèlement, le Laos envisage de relier les voies ferrées à la Thaïlande, à la Malaisie et à la Chine, créant ainsi une route transasiatique. Si nous ne le faisons pas rapidement, nous serons à la traîne.
Train de marchandises intermodal exporté de la gare de Lao Cai vers la Chine
Préparer les ressources humaines au transport ferroviaire à grande vitesse
Le chemin de fer a proposé au gouvernement et a pour politique de confier au chemin de fer la réalisation des travaux préparatoires, la gestion et l'exploitation du chemin de fer à grande vitesse.
Premièrement, nous devons préparer les ressources humaines. On estime que le train à grande vitesse nécessitera environ 13 000 personnes pour son exploitation. L'expérience internationale nous encourage à scinder la formation en plusieurs étapes afin d'éviter une formation trop précoce et l'absence d'emploi.
Les voies ferrées existantes seront libérées lors de la construction du train à grande vitesse, principalement pour le transport de marchandises. Le transport de passagers locaux et de touristes est toujours possible. L'Allemagne fait de même, conservant même ses anciennes voies ferrées à écartement de 0,7 m, et de nombreux pays conservent également leurs tramways vétustes.
Transformez les trains en musées vivants
*Vous avez proposé l'idée de transformer les trains existants en patrimoine vivant, en musées vivants. Comment cela se fera-t-il ?
Nous prévoyons de créer des trains portant les noms des provinces, mettant en valeur les spécificités de chaque province, non seulement pour le tourisme, mais aussi pour promouvoir l'investissement. Par exemple, un train de Bac Ninh traversera le pays pour promouvoir l'investissement. À bord, des trains portant les caractéristiques de chaque province et promouvant la culture seront également mis à disposition.
En deuxième lieu, il y a les trains de luxe 5 étoiles spécialisés dans le tourisme, au service d'une clientèle haut de gamme, roulant le plus lentement possible, transportant le moins de personnes possible, recherchant même à construire des piscines dans le train, avec des prestations très haut de gamme.
Il existe aussi des trains au service du patrimoine, présentant des valeurs du patrimoine culturel comme une exposition, et s'arrêtant quelques jours dans chaque province pour que les passagers puissent les admirer. De nombreux trains sont désormais eux-mêmes un patrimoine vivant, avec leurs locomotives diesel. Voici également une locomotive à vapeur traversant le col de Hai Van (deux locomotives ont été restaurées)…
Merci!
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