Recientemente, en la 15ª sesión del Consejo Popular (19 de mayo), el Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh presentó al consejo el "Proyecto para ajustar la Planificación General de Ciudad Ho Chi Minh al 2040, con visión al 2060".
Según el Comité Popular de la Ciudad, en la orientación anterior del Plan Maestro, no se identificaron algunos problemas de desarrollo urbano. En particular, no se especificó claramente el modelo de desarrollo urbano orientado al transporte público de alta capacidad (DOT), una tendencia urbana que se ha venido desarrollando a nivel mundial .
Por ello, en este proyecto, la ciudad ha orientado e identificado áreas de desarrollo según el modelo DOT.
En este sentido, las áreas urbanas DOT priorizarán la asociación con nuevos polos de desarrollo, combinado con el embellecimiento urbano en algunas áreas potenciales, en línea con los planes y avances constructivos de las líneas del metro.
Además, el proyecto también propone un modelo TOD para las inmediaciones de los cruces de tráfico a lo largo de la Ring Road 3 de acuerdo con la Resolución 98 de la Asamblea Nacional .
En concreto, en el marco del proyecto Ring Road 3, respetando el estado actual de desarrollo, organizar y disponer para aumentar la compactación en las áreas de las estaciones de metro, áreas cercanas a las intersecciones de tráfico clave de acuerdo con el modelo TOD; reducir la densidad en las áreas restantes para renovar y embellecer el área urbana, crear fondos de tierras para agregar árboles, construir infraestructura social, infraestructura técnica paso a paso para garantizar el cumplimiento de las normas y regulaciones nacionales, hacia un objetivo superior: "Formar centros urbanos, áreas impulsoras del desarrollo urbano especializado".
La tendencia de las megaciudades
Anteriormente, en un taller sobre desarrollo del DOT en Ciudad Ho Chi Minh, el Prof. Dr. Dang Hung Vo (consultor del Banco Mundial) afirmó que, en los últimos 15 años, Vietnam ha mostrado gran interés en el método de planificación y organización del espacio urbano mediante el DOT. En su opinión, esta es una tendencia adecuada para una megaciudad como Ciudad Ho Chi Minh.
El Sr. Shige Sakaki (coordinador del programa de transporte del Banco Mundial en Vietnam) dijo que el DOT es un modelo de desarrollo urbano basado en el uso del transporte público.
Allí, la comunidad vive y opera a una distancia de 5 a 10 minutos a pie del transporte público a escuelas, hospitales, lugares de trabajo o áreas comerciales...
En su intervención en el taller, el profesor Vu Anh Tuan (Centro de Investigación de Transporte Vietnam-Alemania) afirmó que el DOT tiene como objetivo apoyar y reestructurar las áreas urbanas y los sistemas de transporte público para crear un entorno urbano bueno, eficiente y sostenible.
Este modelo reducirá los vehículos personales, reducirá los problemas de impacto ambiental como atascos, contaminación, congestión del tráfico... que son problemas de las megaciudades.
Los expertos coinciden en que el desarrollo TOD crea ciudades satélite, ayudando a descomprimir el espacio urbano y la densidad poblacional de las zonas centrales de la ciudad, que actualmente están sobrecargadas.
El presidente de Ciudad Ho Chi Minh, Phan Van Mai: La economía de la ciudad crecerá a dos dígitos.
¿Se reactivarán pronto una serie de proyectos de transporte clave en Ciudad Ho Chi Minh que han estado “suspendidos” durante décadas?
Proyecto piloto a lo largo del sistema de metro
En declaraciones a VietNamNet, el arquitecto Ngo Viet Nam Son afirmó que si el modelo TOD se implementa con éxito, será una revolución urbana no sólo para la ciudad de Ho Chi Minh, sino para todo el país.
Según él, en el futuro inmediato Ho Chi Minh podrá pilotar el proyecto a lo largo de las líneas de metro.
En concreto, el área de influencia principal del DOT a lo largo de la línea de metro debe planificarse con un radio de 50 a 200 m (desde el eje vial). En las estaciones de metro, el área de influencia tendrá un radio de 400 a 800 m.
Respecto a la implementación, según el profesor Dang Hung Vo, sobre todo debe haber consenso de la comunidad de residentes que viven en el área de desarrollo.
Además, es necesario considerar dos cuestiones: la de los terrenos para desarrollar rutas de transporte público que conecten las «ciudades en malla». La segunda, la transferencia de terrenos para reorganizar los espacios urbanos.
En el caso de terrenos para el desarrollo del tráfico, el mecanismo de recuperación de tierras del Estado es completamente razonable, porque se trata de proyectos de infraestructura que sirven al interés público.
El mecanismo de "transferencia de tierras" más adecuado en las "ciudades cuadrícula" es el mecanismo de "agrupación de derechos de uso de la tierra y reajuste de tierras" que se ha implementado con éxito en muchos países.
En relación con este tema, según el arquitecto Nam Son, la implementación del DOT debe aceptarse conforme a los mecanismos del mercado. Es decir, la adquisición de terrenos debe compensarse al precio de mercado correcto (precio real de compraventa - VN).
Los beneficios de este mecanismo contribuyen a reducir significativamente el número de demandas y quejas (como en el caso del proyecto Thu Thiem y el Parque Fotovoltaico de Alta Tecnología). Para entonces, el Estado pronto contará con fondos de tierras limpias y realizará subastas para atraer inversores estratégicos que implementen el desarrollo tecnológico total.
El arquitecto Nam Son afirmó que, tras la subasta, el estado cuenta con una importante fuente de ingresos, que suele recuperar, al menos, el dinero invertido en proyectos de infraestructura, tras deducir los costos. La implementación de este mecanismo también establece un nuevo nivel de valor para el mercado inmobiliario en estas zonas urbanas.
Según los expertos, para desarrollar el DOT a lo largo de las líneas del metro es necesario sincronizar las tareas al mismo tiempo.
Paralelamente a la implantación de las líneas de metro, también se despliega de forma sincronizada el sistema de autobuses que conecta con las estaciones, creando una red de transporte público cerrada.
Además, la adquisición de tierras, la compensación, el desmonte, la subasta, etc., deben implementarse en paralelo. Esto demuestra que la implementación del DOT requiere una estrecha colaboración y conexión entre los departamentos, entre los inversionistas, el Estado y la población (dentro del área de influencia del DOT).
Además, si bien la Resolución 98 permite el pilotaje, también se necesita una base jurídica más específica, es decir, decretos y circulares orientadoras que sirvan de base legal para la implementación.
En ese momento, los líderes podrán implementar con confianza, sin temor a infringir la ley ni a cometer errores. Además, la implementación del DOT requiere la cooperación público-privada, ya que el presupuesto estatal es limitado.
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Fuente: https://vietnamnet.vn/tphcm-ap-dung-dau-tien-mo-hinh-tod-chuyen-gia-noi-thi-diem-doc-metro-2282919.html
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