„Die erhöhte Ringstraße 4 in Ho-Chi-Minh-Stadt wird das Problem des Sandmangels lösen.“

Der Beltway 4 durch Ho-Chi-Minh-Stadt und Long An , der fast die Hälfte der gesamten Strecke ausmacht, wird laut Experten weniger von Sandquellen abhängig sein, wenn er auf erhöhter Ebene gebaut wird, und der Bau wird auf lange Sicht schneller und effektiver sein.

Bei einem kürzlichen Treffen mit dem Verkehrsministerium und den zuständigen Behörden erwähnte der Vorsitzende des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Phan Van Mai, einen neuen Ansatz in der Investitionsstudie für den Beltway 4. Dieser sieht den Bau einer Überführung für den Abschnitt vor, der durch die Stadt und die Provinz Long An führt. Diese Lösung wurde vor dem Hintergrund vorgeschlagen, dass viele Schnellstraßen aufgrund des Mangels an Sand für den Dammbau mit erheblichen Hindernissen konfrontiert sind.

Nach Angaben der Stadtverwaltung sind die anfänglichen Investitionskosten für den Bau einer Hochstraße zwar höher als für eine oberirdische Straße, doch stellt sie eine langfristige Lösung dar, die die Effektivität des Projekts fördert. Die Viadukt-Option trägt zudem dazu bei, dass sich das Projekt besser an Bodensenkungen und Überschwemmungen anpassen kann – in einer Region, die stark vom Klimawandel betroffen ist.

Verlauf der Ringstraße 4. Grafik: Khanh Hoang

Der Beltway 4 führt durch fünf Provinzen und Städte: Long An, Ho-Chi-Minh-Stadt, Binh Duong, Dong Nai und Ba Ria – Vung Tau . Derzeit wird die gesamte Strecke mit einer Gesamtlänge von fast 207 km untersucht, wovon auf Long An mehr als 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria – Vung Tau 18,1 km und Ho-Chi-Minh-Stadt 17,3 km entfallen. Die Gesamtinvestition des Projekts in Phase eins wird auf 106.000 Milliarden VND geschätzt.

Aus Expertensicht befürwortet Dr. Pham Viet Thuan vom Institut für natürliche Ressourcen und Umweltökonomie in Ho-Chi-Minh-Stadt den Plan, erhöhte Abschnitte der Ringstraße 4 zu bauen, da dies das Risiko eines Mangels an Füllmaterial verringern würde. Ihm zufolge werden im Süden eine Reihe großer Autobahnprojekte umgesetzt. Zählt man die Projekte vor Ort hinzu, „wird selbst der gesamte Sand im Mekong-Delta nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken“. Gleichzeitig kann die derzeitige Ausbeutungsintensität leicht zu Folgen wie Erosion und Erdrutschen am Flussufer führen und die Umwelt beeinträchtigen.

„Viele Projekte geraten aufgrund fehlender Sandfüllmaterialien ins Stocken. Daher sollte nicht nur die Ringstraße 4, sondern auch die Änderung des Entwurfs- und Bauplans für Autobahnviadukte als langfristige Lösung in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Thuan. Er ist davon überzeugt, dass der Bau eines Viadukts nachteilige Veränderungen der natürlichen Bedingungen in der Region wie Bodensenkungen, Überschwemmungen usw. begrenzen wird. Dies trägt auch dazu bei, die Stabilität zu erhöhen und Risiken während des Baus und Betriebs des Projekts zu verringern.

Dr. Chu Cong Minh, Brücken- und Straßenbauspezialist an der Technischen Universität Ho-Chi-Minh-Stadt, erklärte, eine Hochstraße sei im Wesentlichen ein Viadukt, weshalb die technische Lösung komplizierter sei als bei einer Tiefstraße. Allerdings habe eine Hochstraße den Vorteil, dass sie weniger Kreuzungen mit den darunterliegenden Straßen habe, sodass der Verkehr reibungsloser verkehren könne, ohne dass viele Kreuzungen auf unterschiedlichen Ebenen gebaut werden müssten. Die Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt ist als Schnellstraße konzipiert und führt nicht tief in das Stadtgebiet hinein (ästhetische Faktoren müssen nicht berücksichtigt werden), sodass sich die Viadukt-Option unter den gegenwärtigen Bedingungen anbieten könne.

Das Gebiet, durch das die Ringstraße 4 voraussichtlich verlaufen wird, liegt im Bezirk Cu Chi in Ho-Chi-Minh-Stadt. Foto: Quynh Tran

Laut Herrn Minh trägt der obige Plan auch dazu bei, den Baufortschritt in Abschnitten mit schwachem Boden zu beschleunigen, indem die Wartezeit für die Behandlung und Fundamentverstärkung verkürzt wird. Darüber hinaus erhöht das Viadukt die Hochwasserabflusskapazität und verringert so die Trennung zwischen den Gebieten. Denn wenn der Viadukt niedrig ist, wird die Strecke wie ein Deich durch Felder und Wohnstraßen schneiden und die Fortbewegung und das Leben der Menschen beeinträchtigen.

„Die größte Herausforderung bei der Viadukt-Option sind jedoch die Investitionskosten, und der spätere Erweiterungsprozess ist schwieriger als eine niedrige Bauweise. Daher kann die Studie niedrige und hohe Bauweisen kombinieren, um die praktikabelste Lösung zu wählen“, sagte Herr Minh.

Unterdessen erklärte Dr. Pham Viet Thuan, dass der Unterschied zwischen den Kosten für den Bau einer Überführung und eines konventionellen Damms weitgehend von der Geologie und dem Gelände der Route abhänge. Im Gegensatz zu den Berg- und Mittellandgebieten weist die südliche Region eine schwache Geologie und viele Kanäle auf. Wenn diese niedrig ist, muss neben dem enormen Bedarf an Füllmaterial auch die Wartezeit für Setzungen und Entschädigungen in der frühen Phase der Ausbeutung berücksichtigt werden. Ganz zu schweigen davon, dass neben dem Bau der Hauptstraße auch viele damit verbundene Dinge wie Nebenstraßen und Überführungen Investitionen erfordern, um den Reisebedürfnissen der umliegenden Menschen gerecht zu werden.

„Wenn wir all diese Faktoren vergleichen, sind die Gesamtkosten für den Bau einer Überführung nicht höher als die eines herkömmlichen Dammes, insbesondere in Gebieten mit weichem Boden. Diese Lösung wird langfristig wirksam sein, wenn wir die Stabilität und den Lebenszyklus des Projekts berücksichtigen“, sagte Herr Thuan und verwies auf die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Die 13 Kilometer lange Überführung verläuft durch komplexe geologische Gebiete, aber nach 14 Betriebsjahren gab es keine Probleme mit der Hochwasserentwässerung und der Betrieb ist stabil.

Ein erhöhter Abschnitt der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Foto: Quynh Tran

Für den Bau der Ringstraße 4 in Ho-Chi-Minh-Stadt ist vorgesehen, das gesamte Gelände von Anfang an zu räumen und zunächst vier Schnellstraßen und zwei Standspuren zu bauen. Jede Provinz und Stadt ist für die Umsetzung des Abschnitts durch das Gebiet im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) zuständig.

Kommunen und Berater werden den Umfang, die technischen Standards, die spezifischen Mechanismen usw. prüfen und sich darauf einigen. Auf dieser Grundlage wird das Projekt der Nationalversammlung zur Genehmigung vorgelegt. Der Baubeginn ist für 2025 geplant, die Fertigstellung für drei Jahre. Das Projekt trägt dazu bei, ein nahtloses Verkehrsnetz zu schaffen, das Autobahnen, Nationalstraßen und Flughäfen in der wichtigsten Wirtschaftsregion des Südens verbindet.

Das Gebiet um Ho-Chi-Minh-Stadt soll von drei Umgehungsstraßen umgeben werden, um die innerstädtische Verkehrsbelastung zu verringern und die südliche Schlüsselwirtschaftszone anzubinden. Neben der Umgehungsstraße 4 verläuft die Umgehungsstraße 3 mit einer Länge von über 76 km durch die Stadt und die Provinzen Binh Duong, Dong Nai und Long An. Ihre Fertigstellung ist für 2026 geplant. Die Umgehungsstraße 2 verläuft vollständig innerhalb von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist etwa 64 km lang und soll in einigen Abschnitten zu einem geschlossenen System ausgebaut werden.

Gia Minh

Quellenlink: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html